17924 клапан системы изменения геометрии впускного коллектора n156 (6 видео)

Содержание

Тема: ADR Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора-N156: обрыв цепи (фото)
ADR Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора-N156: обрыв цепи (фото)
17924 клапан системы изменения геометрии впускного коллектора n156
📽️ Видео

Видео:⭐Система изменения длины впускного коллектора Шевроле Лачетти. Из чего состоит и как проверитьСкачать

Тема: ADR Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора-N156: обрыв цепи (фото)

Опции темы

Поиск по теме

Polo Регистрация 19.03.2011 Сообщений 283

Спасибо:

Получено: 2
Отправлено: 0

Видео:Работа механизма системы изменения длинны впускного коллектораСкачать

ADR Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора-N156: обрыв цепи (фото)

После проверки компьютером выявили следующие несиправности:
Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N

Номер Контроллера: 8D0 907 558 B
Компонент и/или версия: 1,8L R4/5V MOTR HS D03
Кодирование: 04001
Код Сервиса: WSC 05314
2 Найдены неисправности:
17924 — Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора-N156: обрыв цепи
P1516 — 35-10 — — — Спорадическая
16496 — Датчик температуры воздуха на впуске-G42: слишком низкий уровень сигнала
P0112 — 35-00 — —

Перерыл весь интернет, но не совсем всё понимаю в этой проблеме.

Вот картинки данного узла:

Колхоз поломанного кронштейна (вроде так называется, может кому пригодится. )

А это общий вид узла, «флейта» внутри, но к ней лезть пока не особо хочется)

Так вот я не понимаю где непосредственно находится этот клапан. Предполагаю, что это часть, которая находится правее со штэкером? А мембрана, которая рвётся находится слева в так называемом «грибке» под крышкой?

Скажите пожалуйста, уважаемые, как проверить штуку, которая справа со штэкером и как вскрыть крышку «грибка», чтобы проверить целостнойсть мембраны, если это необходимо конечно.

Буду счастлив пообсуждать с вами данную проблему!

Видео:КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОМЕТРИИ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА, ЧТО ЭТО ТАКОЕ. ПРИМЕР РАБОТЫ СИСТЕМЫ.Скачать

17924 клапан системы изменения геометрии впускного коллектора n156

Друзья, всем привет!
Еще не все продали свои «овощи» 3,2?
Тем, кто не продал, но считает Туарег таковым посвящаю свое годовое изучение проблемы потери мощности именно этого двигателя.
Если проследить по моим сообщениям, то занимаюсь я этой проблемой уже больше года.
Немного предыстории.
Получил я свой Тур из Америки в мае 2011 года. То есть, ему ровно 2 года на территории Казахстана.
Спустя несколько месяцев и 5 тыс км пробега я решил поменять масло в двигателе.
Почему-то так совпало, что именно после этой замены у меня начались проблемы с «туплением» машины.
Сначала мне казалось, что после заправки полным баком ко мне в машину подсаживалось человек 5.*
Я сменил заправку. Стал лить только 95 на казахстанском Лукойле.
Доездился то того, что от нашего 95 у меня покраснели свечи — стыдно им стало за наш бензин.. ?
Поменял свечи, поставив чуть б/у (пропихнули по сходной цене).
Далее стали происходить пропуски зажигания.
Я в машине ни бум-бум.
Заведенное шапочное знакомство с мастером из нашего ОД Меркур помогло на первом этапе: приговорены были пару катушек.*
После нескольких манипуляций с моими и не моими катушками я уже не знал, какие установлены у меня.
В будущем во избежание влияния системы зажигания на подтупливание авто я заменил и свечи, и катушки на новые.
Дальше мне приговорили «грибок» — клапан вентиляции картера.
Практически в это же время увидели масло в свечных колодцах — заменили прокладку клапанной крышки и заодно почистили форсунки (как почистили для меня так и осталось загадкой, но я стараюсь верить, что чистили). Недоверие ко всему происходившему связано с тем, что этот мастер с ОД просто отказался от своей «гарантии». Но это другая тема, не связанная с топливной.
До того, как я перестал доверять этому человеку он мне еще заменил левый бензонасос на б/у правый, переделанный под левый. Впоследствии я раскошелился и купил новый левый бензонасос. А тот так и лежит, ожидая своего часа. К слову сказать, наверное, он был нормальным, потому что после установки нулевого ничего в поведении авто не поменялось.
В общем, на этом практическая часть попыток найти проблему тупления и уже прибавившуюся к ней проблему повышенного расхода (в городе до 26 л/100 км) закончилась.
Начались попытки вникнуть в теорию работы системы подачи топлива и воздуха.
Продолжались попытки тестирования бензонасосов: на ходу, в разгоне, отключая поочередно каждый, — все тщетно — никаких отклонений в работе.
Случайно столкнулся с проблемой клапана адсорбера — клапан постоянно закрыт. Ошибка вылезла на приборке. С ее появлением все симптомы ухудшались, например расход при таком же движении составлял уже не 26 литров, а 36. Получалось, что это уже не Туарег — а ЗиЛ 130 — ни фига не едет, а жрет как крокодил.
Скидывал ошибку — машина ехала лучше, но она появлялась снова. *
И вот именно на этом этапе я заменил катушки (писал об этом ранее).
Ошибка перестала появляться. но поскольку адсорбер уже был заказан, то по его приходу он был заменен.
По правде говоря, заменить весь адсорбер в сборе мне порекомендовал другой мастер, с кем сотрудничаю и по сей день.
Он вычитал на американском дружественном сайте Туарегистов, что замена клапана N115 на адсорбере не станет решением чека, поскольку, вероятнее всего, канистра уже забилась за то время, в течение которого клапан работал ненадлежащим образом и канистра своевременно не опорожнялась.
Примерно в это время, октябрь-ноябрь 2012 года, я нашел эту тему про флейту http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=26864&page=7*
Ничего о ней знал, но по специфическому звуку я ее сам «приговорил». Пытаясь найти поддержку в своем стремлении найти решение проблемы подтупливания, я обращался к разным комрадам. С повестки дня все еще не снимал правый бензонасос, жаба давила покупать новый.
Олег, Allroad997, однажды при встрече указал мне на вакуумный привод механизма изменения длины впускного коллектора *(под этим длинным названием скрывается та самая флейта, поэтому в будущем я буду его называть просто — вакуумный привод флейты.
Со слов Олега, он у меня работал неправильно, то есть, во время нажатия на педаль газа привод должен был ходить в штоке вверх-вниз. Но алгоритма он не знал.
Я взял на заметку, но так как практическая часть моих поисков закончилась, я уже не хотел тратить деньги на замену всего подряд, хотя цена невелика — порядка 80 баксов.
При очередной встрече с механиком сообщил ему о том, что привод работает не так как на машине Олега.
Он меня сразу попытался убедить в том, что алгоритм работы привода отличается на разных модификациях двигателя 3,2.
Но в чем заключатся этот алгоритм он мне так и не рассказал. Сказал, что ломаться в приводе нечему, что если и вышло что-то здесь из строя, то это только электромагнитные клапаны. Эпохальный момент, поэтому ставлю восклицательные знаки. Но об этом чуть позже.
С этим же вопросом о принципах работы вакуумного привода я в этой же ветке обратился к комраду werkstatt. Но никто мне не мог ничего вразумительного объяснить.
Время шло. *
Проблема уже приобрела ярко выраженные формы: машина тупила независимо от количества топлива в баке, но обязательно в рамках одной заводки двигателя (то есть, завел, поехал — тупит в низах, в другой раз завел, поехал — не тупит и хороша в низах).
Расход топлива 21-26 литров в городе, подергивания при разгоне, не равномерная динамика разгона.
После замены адсорбера (с момента покупки, в силу ряда причин, прошло несколько месяцев до момента установки).
Все это время я втайне надеялся, что вот — установлю и все решится.
. не решилось!
После этого я уже не знал, что делать. Тут мне попалась вот эта тема: Сообщение #24 http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=39411&page=2
Этот комрад Vg_Alex вызвал у меня надежду. *
Я стал активно с ним общаться, но выяснилось, что он сделал все то, что не сделал я (например, он раскошелился и на правый бензонасос), а проблема оставалась.
Параллельно я свою проблему излагал комраду Карпу. За отзывчивость ему огромное спасибо и респект.
Перебрали все возможные теоретические причины, параллельно общался с Vg_Alex, часть из них он уже реализовал. В общем в качестве возможных вариантов привлекались и катализаторы. Но в нашем случае это было не совсем то, особенно напрягал спорадический (то есть непостоянный) характер проблем с авто.
В итоге Карп порекомендовал мне почитать устройство двигателя VR6 в программах самообучения Volkswagen (SSP). Еще один эпохальный момент!
У него не было, поэтому интернет мне помог найти нужный SSP.
Сначала мне попался двигатель 4,2 (SSP 338). Я внимательно прочитал все, что касается впускного коллектора.*
С трудом нашел SSP по двигателю 3,2 . Про систему впуска написано было крайне мало. Но была дана ссылка на SSP 212, где подробно раскрывался принципе работы системы с изменяемой длиной впускного коллектора. Это еще один эпохальный момент!
С большим трудом на американском сайте мне удалось найти этот ССП. Ничего в Рунете и на русском. Какие бы списки не просматривал, будь то свобоный интернет или Rutracker, — везде этот номер 212 пропущен.
Интерес подогревался сильнее.
В итоге после прочтения я нашел ответы на все свои вопросы: все доступно и понятно объяснено. Эта система впускного коллектора является Ноу-Хау и защищена несколькими патентами. Основное ее назначение: повышение мощности двигателя на низких оборотах при небольшом потреблении топлива.
Это очень актуально как раз для двигателя 3,2. Поскольку он не был специально разработан для Туарега, а перекочевал из Пассата, где когда-то зародился как 5 цилиндровый.
Так вот, флейта служит для того, чтобы регулировать воздушный поток (количество воздуха), подаваемое в цилиндр.
От того, на какой скорости работает двигатель и зависит как раз, только по длинному или по длинному и короткому пути коллектора поступает воздух. Вакуумный привод проворачивает флейту вокруг своей оси на 90 градусов. Подача воздуха на вакуумный привод происходит через электромагнитный клапан N156, который получает сигналы от ECU (ЭБУ) двигателя.
Для правильного функционирования этой системы коллектора обязательным условием является прецезионная точность и герметичность соединений и узлов, участвующих в этом процессе. Даже небольшая утечка воздуха способна привести к потери мощности двигателя.
Из-за такой требовательности этой системы она подвержена разного рода рискам, в частности, эксплуатация автомобиля в жарких странах приводит к преждевременному рассыханию различных пластиковых и резиновых деталей.*
Так вот клапан N156 является самым слабым звеном в этой цепочке: помимо того, что рассыхается его корпус, так еще и внутрь попадает пыль, которая выводит из строя шток. Его действие по переключению воздушного потока сначала становится непостоянным, а потом его вообще может заклинить в одном из положений.
Таким образом, подача давления на привод непостоянна, привод может оставаться в одном из своих крайних положений.*
Собственно, как уже говорилось выше, режимов всего два: так называемый режим «момента (torque)» и режим «мощности (power)».
Режим Мощности присутствует в диапазоне до 1100 оборотов, то есть в парковочном режиме, и свыше 4200. Как я уже говорил, в этом режиме осуществляется подача воздуха по обоим трактам впускного коллектора: малому и длинному. Под большой объем воздуха поступает бОльший объем топлива. В этом режиме шток привода находится вверху.
Режим Момента — это и есть тот самый режим, в котором искусственно повышается крутящий момент и мощность двигателя, благодаря этому режиму денныймвпускной коллектор и получил патент и считается khow-how VAG. Рабочий диапазон от 1100 до 4200 оборотов. Топливо подается под большим давлением, проходя длинную часть тракта. Для приготовления смеси используется меньшее количество топлива. В этом положении шток находится внизу.
Городская езда как раз протекает в диапазоне Torque, при 2-3 тыс оборотах. Поэтому, если система функционирует неправильно, то именно в городе Туарег 3,2 потребляет больше 20 литров и тупит.

Какие детали под угрозой замены:*

2. Электромагнитный Клапан N156.
Достать его и замерить сопротивление на его контактах. Нормальные значения: 25-35 Ом. Если значения больше 35 — клапан мертв, причем в открытом положении. Шток вакуумного привода будет всегда находится в нижнем положении. Если значение меньше 25 Ом — клапан тоже нерабочий, находится в постоянно закрытом положении, шток флейты будет постоянно находится в верхнем положении (допускается временное опускание вниз при повышении оборотов).
В этом случае нужно проверить все вакуумные соединения и, в первую очередь, проверить сам вакуумный привод флейты на предмет разрыва внутренней мембраны.
И в том и в другом случае клапан менять!
К слову сказать, конструкция клапана претерпела серьезные изменения. То есть в Европе и Америке, вероятно VAGовцы знали об этой проблеме.
Кстати, если дело в этом клапане, то лучше поменять и его брата-близнеца — N112. Стоит рядом с ним. По конструкции это точно такой же экземпляр. Если погнал один, возможно, погонит, если уже не погнал и второй. Рекомендую под замену оба! Парт-номер: 1K0 906 283.

3. Вакуумный привод.
Для диагностики его нужно снять с коллектора. Процедура несложная, всего два болта. И отсоединить вакуумную трубку.
Дунуть в него — шток должен ходить.
Можно Вскрыть крышку и добраться до мембраны. Она может быть повреждена. Парт-номер: 022 133 759 A (вместе с уплотнительными резинками).

4. Флейта.
Если что-то из вышеперечисленного дефектовано, то просто замените флейту тоже. Она у вас долгое время работала в неправильном режиме и, возможно, уже не сможет правильно проворачиваться. Парт-номер: 022 133 653 B
Запомните, даже небольшая разгерметизация приводит к потере мощности.
Такова уж особенность нашего двигателя 3,2. Из него постарались выжать все без помощи турбин.

Чуть не забыл:
5. Проверьте герметичность всех вакуумных трубок и соединений этой системы.

6. Проверьте подачу напряжения на N156 (с учетом описанного в пункте 1).

7. Всплыла еще одна возможная проблема, вызывающая ситуацию с неправильной подачей сигналов вакуумному приводу: перетерты дорожки реостата на дроссельной заслонке — в этом случае мозги просто не соображают, в каком положении находится заслонка и открывают флейту на всю катушку.

Убрал этот пункт пока на последнее место после дополнительных исследований проблемы.
1. ECU (блок управления двигателем).
Для проверки работы блока управления двигателем в 95 группе при помощи Vag-Com проверьте подачу сигнала на 156 клапан. В последней ячейке. Для этого заведите авто, при оборотах, соответствующих границам режимов работы коллектора, должно указываться On или Off в этой ячейке (при режиме Power (до 1100 оборотов и свыше 4200) — OFF, при режиме Torque (от 1100 до 4000 оборотов — ON)
Если это происходит, ecu рабочий.

Послесловие для сказанного:
Работа системы изменения длины впускного коллектора на двигателях 3,2 220 лс и 3,2 241 лс отличается.

Для 241 лс — все работает так, как написано в SSP 212: до 1000 оборотов и свыше 4000 тысяч режим power: шток вакуумного привода флейты вверху. В диапазоне от 1000 до 4000 шток внизу.

Для 220 лс — все работает по маленькому примечанию SSP 212: в диапазоне от 0 (!) до 4000 работает режим Torque, при этом шток вакуумного привода флейты находится внизу (с момента запуска двигателя). При оборотах свыше 4000 включается режим Power и шток поднимается вверх.
В некоторых случаях при резком нажатии на педаль газа шток подлетает вверх, когда еще не успела сработать система защиты двигателя от перегрузок на хх.

Подытоживая все вышесказанное, хочу отметить, что здесь описана только одна проблема двигателя — по ней на нашем сайте ничего нет!
Но не стоит забывать, что факторов, влияющих на стабильную работу двигателя достаточно много.
Среди того, на что следует обратить внимание:
1. Катушки, свечи.
Периодические подтупливания, детонация , ощущаемая в салоне. Пропуски в цилиндрах — ошибка распознается бортовым компьютером. Но мощет являться следствием более серьезных проблем, например, если глючит бензонасос и подается меньше топлива, чем нужно, тоже могут быть пропуски зажигания в цилиндрах.
2. Пресловутая сеточка на впускном коллекторе (вынимается фара с пассажирской сороны и проверяется, есть она там или нет). Если есть, то чаще всего забита листьями или чем-нибудь еще. Нужно просто убрать.
3. Топливный фильтр. Писали, что от Q7 дешевле.*
4. Бензонасос. Устроен так, что очень непросто диагностируется боротовым компьютером. Лучший способ проверить: посчитать производительность — должен накачать не менее 800 мл за 15 сек. Лучше менять сразу пару: левый и правый.
5. Клапан адсорбера. Обычно ошибка дает о себе знать. Помните, если поменяли клапан адсорбера, но ошибка вас не покидает — меняйте всю канистру — значит, она у вас забита.
6. Катализаторы.*
Обычно раньше времени на них думать не стоит. Симптоматика связана с постоянной потерей мощности автомобилем. Для 3,2 было решение, связанное с обновлением мозгов двигателя. Проблема решалась. Но если вы постучали по ним, а там вам ответили — то под замену, ничего не придумаешь.
Менять недешево. Поэтому обычно ставят пламягасители с обманкой. Неоригинальные катализаторы народ покупал тут: www.fcpeuro.com
7. Цепь ГРМ.
Небольшая потеря мощности и слегка повышенный расход топлива. Но об этой ошибке вам компьютер расскажет: 208 и 209 диагностические группы. Показания не должны превышать -8 градусов (то есть, -9 — уже будет гореть ошибка). Замена шестерен, цепи, успокоителей, — есть отдельная тема.
8. Расходомер воздуха (Mass air flow, волюметр). Тоже повышенный расход и потеря тяги. Одна из проблем, никак не идентифицируемая компом.
Датчик под замену. Эффект проявится сразу же после установки нового. Если эффекта нет — то можно вернуть свой родной на место.
Дополнение от 30 мая 2013:
9. Подсос воздуха через систему EVAP (адсорбер) тоже приводит к спорадической потери мощности и туплению авто. Под прицелом должны оказаться N80 — клапан, отвечающий за открытие магистрали от адсорбера во впускной коллектор. Может или умереть открытым, или прохудиться. Могут быть проблемы с трубками между баком и адсорбером или основная магистраль до подкапотного пространства.

Надеюсь, мой жизненный опыт окажется полезным кому-то.
Спасибо комрадам Карпу — за терпение и «ведомую» диагностику, Allroad997 — за направление раскопок и Vg_Alex — за его эксперименты! ?
:hi:

На примере Пассата — как должен работать этот вакуумный привод: на видео http://video.yandex.ru/users/uaf-kip/view/1/ (он там к верх ногами относительно нашего — главное, понять, что при газе шток втягивается в вакуумный привод, флейта совершает оборот 90 градусов)

Все графики и рисованные картинки — копипаст с 212 SSP. Другое из разных источников.
Протертости на пластине с резистивными дорожками дроссельной заслонки к пункту 7 диагностики впускного коллектора. Картинки по дроссельной заслонке взяты отсюда: http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=38939

? Жуть!
А на 4.2 нечто подобное есть.
.
Попутно так же хочется выразить благодарность камраду Vg_Alex
За его неустанную туарего-кавырятельную трудовую деятельность.

4,2 — гораздо более надежный двигатель по сравнению с 3,2.
Там эта система присутствует, но выполнена по другому: с помощью тяг, которые приводятся в действие электродвигателем, который получает команды от ECU (ЭБУ двигателя).
На ЭБУ команды поступают от потенциометров G336 и G512.
Если только они выйдут из строя.
Хотя об этомнигденичего не упоминалось.
Этому двигателю можно долго петь диферамбы. Очень удачное изобретение VAGa.

Добавлено через 4 минуты 2 секунды
Сегодня проверю как работает это вакуумный привод, тоже туповат и расход средний по городу 24 л
Ну вот проверил. При запуске шток вакуумного привода поднимается вверх и сразу опускается, далее при при увеличении оборотов двигателя в режиме Р ничего не происходит, шток вообще никак не реагирует! Итересно как должно быть.

Читайте также: Клапан сервотроник бмв х5 е53

При заглушенном двигателе он должен находиться вверху — это режим Power. С подъемом оборотов выше 1100 он должен опуститься вниз, перейдя в режим Torque. Отпустил педаль газа — он вверх.
То есть, условно, газуя, он должен ходить туда-сюда.

DmitryGottieb,
:good: :good: :good:
В общем то ни чего нового, но все равно огромное СПАСИБО за труды.:drinks:
Побольше бы таких качественных и доходчивых отчетов!:hi:
Молодец, что сам во всем разобрался. Дальше уже совсем все просто:biggrin: :hi: :drinks:
Еще раз благодарю:hi:

ЗЫ Кстати по поводу 4,2. Не соглашусь по поводу его большей надежности относительно 3,2.
У каждого мотора свои проблемы.
Например дорогая замена цепей на 3,2 с лихвой компенсируется большим угаром масла на 4,2 и задирами в цилиндрах и тд и тп:biggrin:

На 4,2 может быть проблема с самим коллектором, у меня например внутренняя заслонка (пластиковая) которая изменяет длину впуска (внутри коллектора) раскрошилась от перегрева или старости и осколки застряли в правой стороне во впускных каналах, об этом узнал по ошибке от привода впускных каналов, что он не может закрыться полностью. Пришлось покупать впускной коллектор в сборе. А до того как установил новый коллектор мес 3 катался с выломанными заслонками, разницы не заметил никакой.

Да, спасибо за инфо!
Действительно прочитал об этом тут.
Мотор 4,2 значительно мощнее — возможно, поэтому разницы не заметил?

Всем привет! Подскажите какой нормальный расход топлива по городу? Бензин 3,2. У меня в среднем 21 литр.

в пределах 20 (правда, зависит от пробок).
в случае движения со средней скоростью

20 км/ч — не более 20 литров.

Dima-tomsk,
Блин хочу себе такой букварь:frown:

Вот для Двигателя 4,2 FSI:
http://jetta-club.org/uploads/ssp/ssp_rus/388_dvigatelj%20fsi%20v8%204%20kl._cil.%204,2%20l. pdf

Проверил вот что получилось. Если правильно понимаю то нэ работает! Вопрос вакуумный привод должен срабатывать при любом увеличении оборотов от 1100 до 4200. У меня выкл на вкл меняется на долю секунды только если газуешь до кикдауна!

Странно. Ну то есть, не хотелось бы приговаривать ECU. В этой группе при оборотах от 1100 до 4000 тысяч должно быть ON.

Выскочила ошибка «проверьте диапазон регулировки фар». Как это сделать?

Как проявляется в поведении авто?
Что показывает в группах 208 и 209 ? значения в студию.

Прочитал неверно. вместо фар — фаз..
тебе, парень, тогда не сюда.

Выскочила ошибка «проверьте диапазон регулировки фар». Как это сделать?

также неожидано как и ты в этой теме!
погляди по форуму,тут есть все ошибки которые могут выскочить когда либо:russian_ru:

обрати внимание на п.7 в диагностике (я его как раз добавил для такого случая как у тебя).

Добавлено через 1 минуту 27 секунд
также неожидано как и ты в этой теме!
погляди по форуму,тут есть все ошибки которые могут выскочить когда либо:russian_ru:
А я прочитал «. диапазон регулировки фаЗ».
:biggrin:

Добавлено через 1 минуту 33 секунды
Что такое ECU? А случайно изменение off на on не говорит о работоспасобности самого клапана изменения геометрии впускного тракта?

ECU — блок управления, в данном случае, двигателем. Он собирает в себе информацию со всех датчиков и, обрабатывая все сигналы, раздает команды исполнительным модулям, таким как клапан N156.

Дроссельная заслонка в каком состоянии?

Ошибок и не будет. Работает ведь, ну чуть криво.
Посмотри на фотографию дорожек. (вложил в первое сообщение).
Мойка заслонки эти дорожки не восстановит.
По заслонке интересное здесь: http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=38939

Добавлено через 29 минут 41 секунду
Друзья, кто-нить поделится 127 SSP (Двигатель 3,2) на русском или на английском языке (имею только на немецком)?

Народ а у кого нить есть ссылка на
SSP (самообучение от ВАГа)
программа самообучения 341
По идее там МПИ двиг V8 4.2
/
или вот такой файл в пдфе:-
.
341 Двигатель 4,2 V8_5V.pdf
/
А может есть на форуме тема с подобными вопросами??
.
Как грит наш Батька «Дамажыте Нам, кали ласка, а нард Вам спасибо скаже. » :biggrin:

Может 217 ?
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_217_d1.PDF первая часть (на немецком, правда).
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_217_d2.PDF вторая часть

Добавлено через 4 минуты 8 секунд
я так понимаю здесь можно найти :http://www.auto-professionals.co.uk/showthread.php?tid=67 только после регистрации.

Добавлено через 14 минут 31 секунду
Заслонка в порядке мылась 10000 назад вместе с заменой цепей и бензонасосов. Никаких ошибок по двигателю нет. Как тогда может быть неисправен ECU?

Удалось ли замерить напряжение, подающееся на N156 ?

DmitryGottieb,
мне сказали 217 — это для Ауди..
А вот 341 — спец для Туарега!! есть особенности.
на торентах есть но на вражеском языке.

Качни, выложи почитать. если на английском. Немецкий я не знаю ?

Карп,
Спасибо большое.
Очень хочется разобраться, как все там работает.
\
Кстати озадачился этой идеей после того как раскопал Вашу тему о статистике по проблеме во впускном коллекторе на 4.2 (но она пустая):frown:
Вот она http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=31056

\
у меня что то грохочет ровно по центру впускного. ( ТОЛЬКО в течении прогрева . )
думал фазинверторы, сняли почистили промыли — нормальные — даже выроботки на натяжителях нет:frown: вот в теме писал — http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=36828
\
думал может гидрокомпенсатора пружина внутри лопнула, медленно наполняется.
а теперь вот задумался, может одна из этих крышек приоткрывается, болтается внутри впускного.
.
Бросил в личку — адрес ящика . извините за лишние слова:biggrin: наболело.
двиг AXQ 2005 м/г. пробег 140000 масло потребляет не сильно.

я думаю, что настройки на американских и европейских туарегах разные.

Откуда инфо? Есть ссылки почитать?
Я в поисках правды ни разу не натыкался на разную настройку.
Если почитаете 212 Ssp, то поймете, что для работы этого впускного коллектора просто не может быть никаких других режимов.
Флейта либо открыта, либо закрыта. В закрытом режиме воздух поступает по узким длинным каналам с большим давлением и более эффективно насыщает смесь.
В открытом режиме воздух поступает в коллектор с меньшим давлением, но в большем объеме.
Что здесь можно настроить иначе?
Но, если есть инфо — выложите почитать. Интересно.

DmitryGottieb, твоя тема очень даже кстати. Сегодня вечером получил новую «флейту» и резинки. Из-за того, что флейта стрекочет, чек будет гореть? Собственно нашел я 95 группу(только у меня Вас чего то не правильно пишет, такая ахинея, что аж жуть). Вот фоты.
137025 137026

Ситуация такая. Ну вы сами видите. При плавном нажатии на педаль газа, при повышении оборотов двигателя ничего не меняется, за исключением значения каких то градусов( геометрических думаю) или процентовка там, не пойму.. При резком нажатии в пол значение вкл меняется на выкл, но на долю секунды. Всеж таки думаю, что действительно на холостом ходу так и должно быть. Ведь по сути и флейта имеет характерный треск только при нагрузке, на холостом ее не сышно.

Ну что сказать — работает, да нет, как задумали немцы ?
Во всем этом радует то, что машина не стоит — ездит, плохо — но ездит ?
Еще заметил, что двигатели у нас с тобой одинаковые. BAA. Ну это так на всяк случай.
Господа комрады меня тут спрашивают, вылечил ли я у себя данную болячку. Отвечаю: «лечу».
Лекарство то ведь самим приходится подбирать.
Тему написал чуть раньше прихода моих запчастей для того, чтобы:
1. Рассказать о находке;
2. узнать, кого и насколько сильно беспокоит такая же проблема.
Сейчас мне ясно, что проблема глобальна. Свои запчасти получу только через неделю. У нас в наличии в магазинах их нет. Под замену рассчитываю клапаны N156 и N112.
Вакуумный привод у меня в норме.
В твоем случае неверные сигналы с блока управления двигателя — пока вопрос открытый. Нужно понять, что влияет на ECU и почему он дает такой сигнал на клапан N156, что тот несвоевременно открывает и закрывает подачу вакуума.

Добавлено через 4 минуты 42 секунды
DmitryGottieb, твоя тема очень даже кстати. Сегодня вечером получил новую «флейту» и резинки. Из-за того, что флейта стрекочет, чек будет гореть?

А какой чек горел?
Почему флейта стрекочек — я писал, что, вероятно, стрекот и есть показатель неверное работы флейты.
Установив новую, но не уладив вопрос с правильной работой привода, нет гарантии, что она не застрекочек спустя некоторое время.

Добавлено через 1 минуту 12 секунд
Интересная темка :good:
Пойду своего крокодила пощупаю :russian_ru:

DmitryGottieb, т.е. замена самого вала проблему не решит. А клапана эти скока денежек стоют?

Добавлено через 3 минуты 16 секунд
Чек всеж таки горит, то на вторичный воздух жаловался, то на ускоренный прогрев нейтрализаторов.

DmitryGottieb, т.е. замена самого вала проблему не решит. А клапана эти скока денежек стоют?

Что-то все-таки не так с клапаном N112, вероятно.
Они с клапаном N156 братья-близнецы.
Стоить должны в районе 1200 руб за каждый.

Я до замены своих клапанов никого не призываю менять эти клапана.
Проблема все еще исследуется.

Есть под рукой вольтметр?
Замерь напряжение при различных оборотах на подающем питание штекере к клапану 112 и 156 заодно.
Подключи и попроси кого-нить погазовать.

Нашел 095 группу, проверял на хх и на высоких обортах (тапку в пол), кпп на нейтрали — результат всегда off. Запускал тест исполнительных механизмов на заглушенном двигателе — слышно щелкает где-то. Пробовал от руки перевести вниз рычажок — ходит свободно, на место возврат до конца. Пробег 146000.
Как его проверить еще, у меня идеи кончились?

Интересное поведение.
Попробовать подать на него 12 вольт напрямую. Привод флейты должен начать двигаться. Тогда считаем, что с приводом все ок.
Но сначала проверить питание на клапане. Сколько там?
При резком газе должно появляться 12 в.

Привет!
Еще раз внимательнее перечитал твое сообщение.
Не ясно вот что:
при оборотах до 1000 почему включено?
при повышение оборотов включено — это все правильно.
смахивает на мою ситуацию. может все дело все-таки в том что не работает клапан N156.
Клапан n156 включен — то есть он открыт. соответственно вакуумом притягивает привод флейты.
когда n156 выключен, то за ним (судя по схеме) нет вакуума —> вакуумный привод флейты в верхнем положении. его можно свободно продавить вниз — благодаря наличию внутри него пружины он сам поднимется вверх. Должно быть так.
Знаешь, я склонен думать о некорректной работе N156.
Не могу настаивать на замене, поскольку писал, что я сам себе еще не заменил.
У тебя вмешивается еще ошибка по вторичному воздуху. wacko:
А клапан n112, управляющий подачей вторичного воздуха, — рядом, в одной вакуумной системе.
Короче, я бы проверил отработку клапанов (рабочие или не рабочие) сначала.

Ну а что в группе 95-4? Расскажи.

Пока не смотрел. Сейчас схожу попробую продиагностировать.

Всем привет!
У меня показания в 95 всегда вкл.
Насчет треска флейты: сегодня ко мне подъехал комрад Doszhan. Он только на днях поставил новую флейту. Капот он открывал со словами «перестало трещать».
А когда начали перегазовку, то он поменялся в лице: новая флейта трещала, может только чуть менее прежней.

Но фокусы начались, когда открыли мой капот. Он сел за руль, а я стал наблюдать за приводом флейты и слушать ее треск.
Шнурка не было.
Комрад стал газовать. Моя старая флейта дребезжала так же, как его новая. В некотоые моменты времени привод судорожно пытался подняться вверх. Я его подловил на одной такой попытке и пытался удержать. В этот момент флейта замолчала, просто перестала издавать звуки — работала ровно и спокойно, что был слышен звук двигателя.
Потом комрад уменьшил интенсивность газования и привод у меня из рук соскочил — флейта стала снова трещать.
Думается, что треск связан с тем, что клапан в попытках подняться вверх находился в некотором среднем положении, флейта, соот-но, тоже в среднем, и воздух внутри создавал звуковые волны на неполностью повернутой флейте — ну как пастух играет, закрывая пальцем нужные отверстия, только не очень звук то. :crazy:

Короче слухаем комрады, и вместе дальше думаем. На холостом ходу по прежнему вкл, при плавном добавлении оборотов без изменений вкл, при резком тапкой в пол кратковременное выкл. ри движении до 4000 оборотов вкл, после 4000 оборотов выкл. Причем при переключении передач акпп(обороты чуть падают ниже 4000, сразу меняетс значение на вкл), но только прошли 4000 сразу выкл. Извините фоток нет, сами понимаете, на скоростях смотреть одним глазом в комп, другим на дорогу.
Если принять во внимание проделанный труд и сделанные выводыDmitryGottieb, получается, что у меня весь этот узел работает «задом наперед».:eek:

А визуально шток вакуума в каком положении на холостых?

Я завтра собираюсь полевую работу провести.
Но примерно такое же состояние — задом наперед.

Есть хорошие новости. Сегодня мне дали контакт хорошего электрика, очень дружного с VAGом.
Я с ним познакомился, рассказав вкратце о своих изысканиях, увидел огонек в его глазах. В общем, все, что изложено здесь, а также неопубликованная информация, были направлены ему.
Цель — провести ведомую диагностику. Я, например, вообще не разбираюсь в электрических схемах. А здесь надо пройтись по всему пути поступления воздуха, увязав и N80 и N112 и N156, то есть проверить работу всех исполнителей, а самое главное — понять, что дает неверный сигнал в мозг (ЭБУ) двигателя.
Или все-таки исполнители не отрабатывают.
Сегодня заметил подергивания после отпускания педали газа во время движения.
Причины, по которым система работает наоборот, из тех, что мне попадались: как уже писал, плохой контакт считывателя с резистивной дорожки дроссельной заслонки, неработающие датчики Холла, обрыв провода, отказ части блока управления двигателем (этой причине не удивлюсь, так как, например, сам езжу с наполовину неработающим блоком освещения — сгорела микросхема, отвечающая за правый габарит из-за пересыхания и замыкания проводки в правой фаре). Фары уже обе новые, а блок никак не куплю.

Да, забыл написать, знаю человека (на Туареге 3,2), у которого проблема решилась простой установкой нового вакуумного привода флейты.

А визуально шток вакуума в каком положении на холостых?

Да бог его знает, похоже что втянут вниз. Я если честно, когда флейту менял, попробовал его приподнять, но не получилось.

Добавлено через 3 минуты 47 секунд
DmitryGottieb, и самое странное во всей это ситуации то, что мой туарег так не ехал даже после обновления прошивки блоков управления. Реально, думал самообман. Но нет, на всех режимах чувствуется тяга.:good:

DmitryGottieb, и самое странное во всей это ситуации то, что мой туарег так не ехал даже после обновления прошивки блоков управления. Реально, думал самообман. Но нет, на всех режимах чувствуется тяга.:good:

:biggrin:
Обманули хитрого немца.

Что- то никогда не задумывался над работой флейты. В ваг-коме можно снять лог в движении и там будет четко про слеживаться положение дз включение клапанов ит.д. Завтра если не забуду у себя попробую снять.

Добавлено через 10 минут 31 секунду
А если сам себя. eek:

Нас голыми руками не возьмешь.. :rolleyes:

У меня тоже так! После прогрева шток должен поднятся.Раньше тоже не мог перемещать щток вместе с флейтой когда подмотал под колечки лишку изоленты и вал очень туго вращался. Сечас хоть на заведеном, хоть на заглушенном авто рукой спокойно могу поменять положение вала.У тебя шток получается двигать когда он прицеплен к валу флейты?

Нет шток не двигается. Когда отсоединен двигался сам шток.

Иначе можно настроить алгоритм работы , когда открывать-закрывать каналы.
По поводу источника информации — я написал, что «я так думаю». Основывался, на том , что требования различных нормативов в Америке и Европы разные.

Нет, ну настроить то конечно можно. — поменять алгоритм работы ЭБУ двигателя и он будет в другое время посылать напряжение на этот 156 клапан. Ну, соответственно, клапан будет в другое время перекрывать вакуумную трубку —> поднимется вакуумный привод —> флейта поменяет свое положение.

Только ведь в описании работы приведен четкий алгоритм. ради спортивного интереса поищу 212 SSP на немецком.

Вот выдержка из 212 SSP по работе клапана N156:
Intake manifold change-over valve N156
Function:
The intake manifold change-over valve is a solenoid valve. Клапан переключения геометрии впускного коллектора является электромагнитным
It is controlled by the engine control unit (ECU) and depends on load and engine speed. Он контролируется блоком управления двигателем и зависит от нагрузки и скорости работы двигателя (от оборотов)
Atmospheric pressure acts on the magnet which forms the valve. Атмосферное давление действует на магнит, находящийся внутри клапана
Together with the rubber valve plate, it blocks the vacuum line to the vacuum unit. При помощи резиновой заслонки, магнит блокирует подачу вакуума к вакуумному приводу (тот самый, который крутит флейту)
When the solenoid is actuated, the magnet is raised and the vacuum line is opened. Когда электромагнитный клапан задействован, магнит поднят и вакуумная линия отрыта
A foamed plastic filter at the entrance for atmospheric air pressure prevents the penetration of dirt particles which could impede the movement of the valve. Поролоновый фильтр на входе атмосферного воздуха защищает от проникновения во внутрь частичек пыли, которые могут препятствовать движению клапана

Читайте также: Замена сальников клапанов для ауди а4

Emergency operation:
If there is no signal, the vacuum line to the vacuum unit remains closed. Если отсутствует сигнал от клапана, то вакуумная трубка к приводу (флейты) будет оставаться закрытой — логично, то есть магнит не притягивается вверх.
The shorter intake path in the variable intake manifold remains open. Короткий путь в коллекторе остается открытым (шток привода постоянно вверху)
A substitute function is not planned. Функция по изменению длины коллектора не выполняется

Или он застопорился во включенном положении или он получает питание (сигнал) от ЭБУ двигателя.
Вот это можно проверить только экспериментальным путем:
1. отсоединить штекер от клапана и к его клеммам подключить вольтметр. завести авто, погазовать и посмотреть, что будет показывать прибор.
2. подать питание напрямую на этот клапан (отсоединив от него штекер): клапан должен щелкнуть (магнит сработал). Но для того, чтобы он щелкнул, нужно, чтобы он находился в закрытом положении. Если не будет щелчка — значит, клапан не работает (то есть, он навсегда завис в открытом положении и не притягивается вакуумом).

rushabi, Газовик — в нашем случае либо клапан застрял в открытом положении (и это никак электроникой не будет замечено) или он постоянно получает сигнал от ЭБУ (то есть постоянно находится под напряжением).

Кто займется проверкой вольтметром? есть желающие?

Дополнительно к описанию работы еще раз прикладываю схему тракта и схему строения клапана N156 (для наглядности):

Ну из этого следует, что всетаки на XX дожно быть Выкл, шток вверху.Вчера искал этот Ssp, ну нет его на русском, как на зло. Нашел 360 но там общее устройство, а в конце приписочка типа почитайте 212 там всё подробно.

Во вложении на английском.
Я тоже все обыскал — не нашел на русском.

Спасибо конечно, но этот Pdf я тоже нашёл. Осталось качественно его перевести.

пиши прямо сюда, что интересует — немного могу перевести. Просто из-за нехватки времени.

В моём случае N156 не завис в открытом положении, привод работает. Мне непонятно должен ли он постоянно быть во втянутом положении в промежутке между 1200-4000 об/мин.

Добавлено через 3 минуты 5 секунд
пиши прямо сюда, что интересует — немного могу перевести. Просто из-за нехватки времени. Да хотелось бы полный перевод чтобы понять , что да как работает. Ну там типа надув резонансный и все такое. Кстати у Вас коллектор слегка приподнимает в районе клапана вентиляции картерных гадзов, когда тапку резко в пол?

Добавлено через 3 минуты 5 секунд
Да хотелось бы полный перевод чтобы понять , что да как работает. Ну там типа надув резонансный и все такое. Кстати у Вас коллектор слегка приподнимает в районе клапана вентиляции картерных гадзов, когда тапку резко в пол?
с какой стороны? мы теперь люди грамотные: Torque collector (со стороны пассажира — длинный коллектор) или Power collector (короткий коллектор)?
Torque — немного приподнимает.

ну да именно там находится основной рессивер. Я так предполагаю это и есть эффект резонансного надува:wacko:Ведь приподнимает то его только при резком газе когда в 95-4 off меняется на on

После 4000 оборотов у авто открывается второе дыхание. Видимо шток тому причина. Где мерять напряжение. Снял вакуумный привод флейты. Клапан не вижу и фишки не вижу?

Привод снимать не надо, клапана ниже в районе маслоахлодителя,чуть выше ближе к передней части авто там черный круглый вакуумный рессивер и две одинаковые фишки на клапана одна на N156 если не ошибаюсь который ближе к салону,другая на N112 который на насос вторичного воздуха.

Вот интересное решение для грохочущих флейт: http://gruvenparts.com/website/cart/cart.php?target=product&product_id=259&category_id=60
Это продавец, а дальше по ссылке — там объяснение: http://gruvenparts.com/website/diys/replacing_the_shifter_rod_on_a_m.htm

Добавлено через 58 секунд
Вот это дело. Поглядите визуально как там шток работает. Будем ждать.

Накрывается встреча Туарегистов у нас сегодня.
Но ко мне приедет пара машин в субботу. поковыряем.

Добавлено через 3 минуты 24 секунды
После 4000 оборотов у авто открывается второе дыхание. Видимо шток тому причина. Где мерять напряжение. Снял вакуумный привод флейты. Клапан не вижу и фишки не вижу?

Привод как себя ведет? наверное ели попытаться в себя вдунуть — не получится, пылесосом мож? проверить шток втягивается нормально? А еще лучше — снять с него крышечку. Она снизу как бы крепится. И убедиться, что мембрана целая.
Но в нашем случае, она целая, вероятно.

У нас другое — питание на клапане N156 нужно проверить. К фишке от N156 удается подключить вольтметр?
И еще — есть, чем запитать клапан N156 ? (12 вольт нужно)

Добавлено через 19 минут 55 секунд
Только что прочитал, что действительно N156 может застревать в открытом состоянии.
Какая-то у него хреновая конструкция была. http://www.r32oc.com/topic/46163-intake-changeover-valve-not-working/page__st__240

Еще видео правильной работы клапана: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=IQsvWwCRMcg

Добавлено через 3 минуты 18 секунд
По идее если с N156 сдёрнуть фишку шток должен подняться. Флейта в положении мощности.

:good:
Смотри — это покажет, подается напряжение на N156 или он сам по себе «завис» в открытом положении». Если фишку сдернуть и N156 при этом целый, то, как ты говоришь, шток привода вылетит вверх. — тогда нужно искать причину того, почему он постоянно под напряжением?

Ну а если ничего не произойдет — то однозначно клапан неживой.

Добавлено через 1 минуту 55 секунд
У кого английский получше, чем у меня — почитайте — здесь написано решение: http://www.r32oc.com/topic/46163-intake-changeover-valve-not-working/page__st__240
Сколько я успел прочесть — решилось заменой N156.

Добавлено через 1 минуту 34 секунды
Как протестировать N156 (Инструкция): http://www.pvv.org/

Вот так описано решение:
I’ve just dug out the ohms resistance value between the 2 contacts on the changeover solenoid boys. So get your multimeter out (if you have one) & test for the specified value of 25-35ohms, if you get this reading, bin it & buy a new one.. It’s called an N156, I’ll try n find the part No.
I meant if you «don’t» get a value of 25-35ohms. Bin it & buy a new one.
Короче, пишут, что надо померить сопротивление между контактами соленоида. И если там не будет искомых 25-35 Ом — то купить новый N156

Добавлено через 1 минуту 22 секунды
Ну вроде у меня все как на видео.получается флейта не должна постоянно находиться в положении максимального крутящего между 1200-4000?

Как на видео? вверху?
тогда правильно. Даешь педаль в пол На холостом ходу и шток засасывается вниз, отпускаешь — он сразу уходит вверх.
Если у тебя все так, то все ок.

Добавлено через 8 минут 42 секунды
Вот так описано решение:
I’ve just dug out the ohms resistance value between the 2 contacts on the changeover solenoid boys. So get your multimeter out (if you have one) & test for the specified value of 25-35ohms, if you get this reading, bin it & buy a new one.. It’s called an N156, I’ll try n find the part No.

Добавлено через 1 минуту 22 секунды

Как на видео? вверху?
тогда правильно. Даешь педаль в пол На холостом ходу и шток засасывается вниз, отпускаешь — он сразу уходит вверх.
Если у тебя все так, то все ок. нет у меня не так! Даёш газ в пол шток уходит на долю секунды, но тут же возвращается обратно,причем газ я НЕ ОТПУСКАЮ! Вот это меня и коробит, получается при разгоне флейта только кратковременно переключается на режим момента. Так ли должно быть?походу или клапан неправильно отрабатывает или питание на него пропадает.Надо будет завтра снять фишку найти помошника и померить напряжение, а заодно и сопротивление!

I’ve just discovered that my changeover is being held in the torque position.. It only releases & goes back to the power position when the engine is switched off. So I have the opposite problem to you, i.e. the solenoid appears to be stuck in the actuated position, thus allowing vacuum to hold the plunger & barrel in the torque position, & not releasing before 900rpm or after 4200rpm. So it looks like a solenoid & circuit inspection on mine, I shall let y’all know what my findings are, when I can be arsed to get my tool kit out.. Ha! At least now I know why my top end has dropped off a little, no power port (short path)

Извиняюсь, что на английском, это отсюда: http://www.r32oc.com/topic/46163-intake-changeover-valve-not-working/page__st__30 сообщение № 54.
Точно такая же проблема, как у меня (шток привода флейты внизу постоянно). Пока читаю дальше.

Добавлено через 1 минуту 38 секунд
Добавлено через 8 минут 42 секунды
нет у меня не так! Даёш газ в пол шток уходит на долю секунды, но тут же возвращается обратно,причем газ я НЕ ОТПУСКАЮ! Вот это меня и коробит, получается при разгоне флейта только кратковременно переключается на режим момента. Так ли должно быть?походу или клапан неправильно отрабатывает или питание на него пропадает.Надо будет завтра снять фишку найти помошника и померить напряжение, а заодно и сопротивление!

Добавлено через 2 минуты 27 секунд
rushabi, у нс с тобой разные позиции. Но кажется, все из-за клапана.

Добавлено через 10 минут 48 секунд
rushabi, В твоем случае соленоид N156. сейчас читаю этот зарубежный форум. Проблема один в один с твоей. В сообщении № 69 (ник Jamesbaby) — он пишет, что заменил N156 и вакуумный привод флейты тоже.
Он замерил сопротивление на клапане N156 — оказалось 59 Ом.
Короче, у него все решилось благополучно!

Как прочитаешь, расскажи что пишут.твои последние слова про 59 Ом,как бальзам на душу. hi:

Ну у него было 59 Ом — то есть это НЕ норма!
А у тебя сколько?

Кто не хочет ждать (но знает английский), вот решение моей проблемы (когда после заведения двигателя клапан опускается вниз и больше не поднимается вверх до тех пор пока не заглушил двигатель и не пройдет еще несколько минут):
http://www.r32oc.com/topic/46163-intake-changeover-valve-not-working/page__st__120
Сообщение № 133 с картинками.

Добавлено через 8 минут 39 секунд
НАШЕЛ.
Если на клапане N156 сопротивление больше 35 ОМ , например 59 Ом — то он умер в открытом положении.
А Если меньше, например, 15 Ом, то он умер в закрытом положении.
Жив только если 25-35 ОМ. russian_ru: Что с моим то? Вот небыло печали. Хотя благодаря теме обнаружил что флейта туго вращалась.

У тебя в каком положении?
я о положении привода.
Если привод находится в нижнем положении — то значит клапан N156 умер в открытом состоянии. его сопротивление будет выше 35 Ом.
Если привод находится в верхнем положении (и можно рукой вниз продавить) — то умереть мог сам привод (порвана мембрана) или клапан N156 умер в закрытом положении и его сопротивление менее 25 ОМ.

Менять в любом случае. Ну, выходит, так что верной дорогой идем, товарищи!

Есть еще один нюанс. Там же в этой ссылке описана работа его братца — клапан N112, отвечающего за вторичный воздух и разогрев катализаторов в итоге.
Так вот, будучи одного рода-племени, они могли и совместно отойти в мир иной, причем в любой позиции.

Менять в любом случае. Ну выходит так. так что — верной дорогой идем, товарищи.

Вот так выглядит флейта, когда шток вверху, получается что чуть приоткрыта. А когда шток отпускается вниз, то получается, что флейта закрывается. Я так себе представил всю эту работу.
Подлезть к этим клапанам проблематично9 у меня там 2 патрубка на Вебасту).
137309

Добавлено через 11 минут 58 секунд
Привод как себя ведет? наверное ели попытаться в себя вдунуть — не получится, пылесосом мож?

При подключенном ноутбуке, после 4000 оборотов,в движении, показания в 95 группе 4 позиции отчетливо меняется с вкл на выкл. Не кратковременно, а постоянно. при переключении акпп на более высокую передачу, число оборотов падает до 2500 и сразу меняется значение на вкл, а при достижении 4000 оборотов снова меняется на выкл. Такой алгоритм получается. И повторюсь, после 4000 оборотов у машины открывается второе дыхание, и машина прибавляет в скорости разгона.
Сорри за вложения. Изменил. Смотрите.

Добавлено через 11 минут 58 секунд

При подключенном ноутбуке, после 4000 оборотов,в движении, показания в 95 группе 4 позиции отчетливо меняется с вкл на выкл. Не кратковременно, а постоянно. при переключении акпп на более высокую передачу, число оборотов падает до 2500 и сразу меняется значение на вкл, а при достижении 4000 оборотов снова меняется на выкл. Такой алгоритм получается. И повторюсь, после 4000 оборотов у машины открывается второе дыхание, и машина прибавляет в скорости разгона.
? если честно.А что вложения не открываются?

Ау, компаньоны по научному труду, где вы.

Я еще пока тут. Правда, у нас уже 22:05
В общем, я считаю, что у Вас, Газовик, все работает правильно.

У нас как у вас время, и как в Чимкенте( Родина моя). Это искренне или лишь бы отвязаться. rolleyes: Завтра попробую подлезть к клапанам и померить напругу на фишке, и сопротивление самого клапана.

Не, ни в коем случае не лишь бы отвязаться. :hi:
Мне кажется, что все ок, судя по показаниям.

Земляки.:drinks: А ты не смотрел на туры, которые должны были подъехать. Завтра попробую созвониться с комрадом, у него 241 л.с, но думаю флейта и весь привод одинаков, тож америкос. Посмотрю как работает, и подключим комп прочитаем значения.

Я только один видел, у которого все работает правильно. Все остальные с косяками, у кого стоит, у кого лежит. :biggrin: я про шток привода.

Добавлено через 2 минуты 11 секунд
Там небольшое разночтение вышло на том английском форуме с сопротивлением: я попросил англичан прояснить, какое сопротивление должно быть и при каком состоянии клапана N156. Где больше35, а где меньше 25 Ом.

Осталось один маленький нюанс уточнить: а что происходит, например, при 800 оборотах и при 1200 ?

rushabi, а ты на предыдущий вопрос сможешь ответить? Какое значение в четвертом окне 95 группы должно быть при режиме 800 и 1200 оборотов?
Еще вот если сможешь ответить, где в этот момент находится шток привода и открыт или закрыт при каждом варианте N156.
Я так понял, что ты немного запутался.
Что-то, типа, проверки знаний. :hi:
Зато, если правильно ответишь, то смело можешь в Сургуте открывать специализированную мастерскую. Дополнительный доход, так сказать :drinks:

Добавлено через 3 минуты 33 секунды
Доброго дня Всем! Прочитав всю ветку пошел смотреть что у меня там со штоком привода. Мотор 3,2 ВАА 2003 год Америка. Открыл капот и увидел что при выключенном зажигании чток в верху, а как только включаешь зажигание то что уходит в низ и при повышении оборотов он стоит на месте и лишь только иногда при резком нажатии педали газа кратковременно выстреливает вверх. По компу в 95/4 группе пишет что всегда on. Вакумный привод с флотом менял в январе из за того что порвалась резинка (на фото отмечено красным), из-за чего мотор подсасывал воздух и его колбасило. Завтра хочу купить эти два датчика (n156 и n 112) и посмотреть что получится.
P.S. Фото комрада «Газовик»

Привет!
Ну в общем все как у всех ?
У меня так же, например. Да, и двигатель такой же.
Интересно, в Москве реально за один день их купить?

Я вот только в четверг получу свои.

Рекомендую для большей уверенности замерить сопротивление, как описано выше.

Andrew 732, отпишись сколько стоят эти датчики? Всю тему не осилил ))) Тупо решил купить и поменять эти датчики, пусть они и окажутся рабочими-так для профилактики :biggrin:

Добавлено через 40 секунд
А то. что то расход стал 17 литров вместо 14,5 ?

Читайте также: Зажат выпускной клапан симптомы

Добавлено через 40 секунд
А то. что то расход стал 17 литров вместо 14,5 ?
Оригинальный подход.:hi:Задал вопрос о значениях группы 95-4 в теме «Всё для самостоятельной диагностики» Поглядим что скажут спецы. Интересно всётаки, как оно правильно то.Ps; Вот тему то подняли, 120 постов уже наваяли, а для меня лично воз и ныне там.

DmitryGottieb, Я не запутался.На ХХ, когда шток наверху, то значение Выкл,когда кратковременное Вкл, то шток уходит вниз,тоже кратковременно! Движка у меня BMV 241 конь, европеец.И как же видео с правильной работой которое ты выкладывал, там же четко видно чтотна ХХ шток вверху, а это значение Выкл!Из всех последних постов следует , что лечить надо мою машинку, зачем же этот злополучный соленоид N156 заказали Вы и уважаемый Andrew732? :russian_ru:

Я бы пока отбросил в сторону просмотр значений в 95 группе.
А сконцентрировал внимание на проверке сопротивления. Этот показатель самый важный для дефектовки соленоида N156.
А, описываемая тобой механика, верная. При хх и до 1200 оборотов шток вверху. После 1200 оборотов и до 4000 шток внизу.
Если шток не держится в нижнем положении, то проверь сам вакуумный привод флейты на предмет порчи внутренней мембраны и все вакуумные соединения. У тебя потери вакуума где-то.
В качестве подозреваемого может выступать и обратный клапан.
Лечению подлежат все отклонения от нормы.

И еще раз: никаких различных вариантов работы этой системы НЕТ, есть одно правило, действующее для американских, немецких, японских, российских, английских и даже для казахстанских туров — для всех туров и не только туров, имеющих систему впуска с изменяемой геометрией.

Добавлено через 7 минут 31 секунду
Оригинальный подход.:hi:Задал вопрос о значениях группы 95-4 в теме «Всё для самостоятельной диагностики» Поглядим что скажут спецы. Интересно всётаки, как оно правильно то.Ps; Вот тему то подняли, 120 постов уже наваяли, а для меня лично воз и ныне там.

Мы всю тему доказывали приведенное в шапке. Какие у тебя вопросы остались или появились?
У меня, если и были вопросы, то теперь их точно нет.
Пиши свои вопросы — будем дальше разбирать по косточкам все.

Добавлено через 2 минуты 46 секунд
Andrew 732, отпишись сколько стоят эти датчики? Всю тему не осилил ))) Тупо решил купить и поменять эти датчики, пусть они и окажутся рабочими-так для профилактики :biggrin:

Привет!
Рекомендую прочитать шапку темы и 102 сообщение в качестве программы-минимум.
Весь смысл раскрыт.

Особо стоит отметить, что ненормальное функционирование указанного датчика никак не диагностируется бортовым компьютером. Исключение составляют случаи короткого замыкания.
VAG предлагает визуальную дигностику, исходя из режимов работы двигателя по движению штока вакуумного привода.
Симптомами неправильной работы коллектора могут служить и звуки флейты, к сожалению, замена флейты часто ничего не решает, звуки являются указателем того, что флейта не проворачивается как нужно, а совершает лишь частичный поворот, и поток воздуха создает звуковые волны, проходя через не до конца открытые прорези флейты. Особенно это проявляется при разгоне.
Какие детали под угрозой замены:*
1. ECU (блок управления двигателем).
Для проверки работы блока управления двигателем в 95 группе при помощи Vag-Com проверьте подачу сигнала на 156 клапан. В последней ячейке. Для этого заведите авто, при оборотах, соответствующих границам режимов работы коллектора, должно указываться On или Off в этой ячейке (при режиме Power (до 1100 оборотов и свыше 4200) — OFF, при режиме Torque (от 1100 до 4000 оборотов — ON)
Если это происходит, ecu рабочий.
2. Клапан N156.
Достать его и. Просто заменить ? к слову сказать, конструкция клапана претерпела серьезные изменения. То есть в Европе и Америке знали об этой проблеме.
Кстати, если дело в этом клапане, то лучше поменять и его брата-близнеца — N112. Стоит рядом с ним. По конструкции это точно такой же экземпляр. Если погнал один, возможно, погонит, если уже не погнал и второй. Рекомендую под замену оба! Парт-номер: 1K0 906 283.
3. Вакуумный привод.
Для диагностики его нужно снять с коллектора. Процедура несложная, всего два болта. И отсоединить вакуумную трубку.
Дунуть в него — шток должен ходить.
Можно Вскрыть крышку и добраться до мембраны. Она может быть повреждена. Парт-номер: 022 133 759 A (вместе с уплотнительными резинками).
4. Флейта.
Если что-то из вышеперечисленного дефектовано, то просто замените флейту тоже. Она у вас долгое время работала в неправильном режиме и, возможно, уже не сможет правильно проворачиваться. Парт-номер: 022 133 653 B
Запомните, даже небольшая разгерметизация приводит к потере мощности.
Такова уж особенность нашего двигателя 3,2. Из него постарались выжать все без помощи турбин.
Чуть не забыл:
5. Проверьте герметичность всех вакуумных трубок и соединений этой системы.
6. Проверьте подачу напряжения на N156 (с учетом описанного в пункте 1).
7. Всплыла еще одна возможная проблема, вызывающая ситуацию с неправильной подачей сигналов вакуумному приводу: перетерты дорожки реостата на дроссельной заслонке — в этом случае мозги просто не соображают, в каком положении находится заслонка и открывают флейту на всю катушку.

Спасибо DmitryGottieb !
а вообще реально ли к кому-либо обратиться на Меркур по теме повышенный расход ( 2003 / 3.2. ,вроде не тупит , однако сдается мне расход повышен , тахометр на холостых где-то 0.8 показывает ) . Спасибо заранее
Привет!
Это конечно оффтопик.
Нет, к сожалению, я тебе сейчас не могу никого рекомендовать.
Объясню (да не обидятся на меня наши мастера): сам ОД Меркур умер уже давно, последние конвульсии испытал с уходом Поваренкина Максима, Побединского Николая и Володи электрика.
Эти ребята, скооперировавшись, открыли свое дело: довольно успешны, но. Я, полностью обслуживаясь у них и ранее задавая им этот вопрос, до сих пор с этой проблемой с коллектором и сам ее раскопал. Им сделали хорошую рекламу, и сейчас у них много простой и однообразной работы, за которую туарегисты и поршеводы нашего города исправно платят. Зачем копать в сторону, когда и так хорошо?
Валерий из СТО Верный — тоже хороший парень, правда очень узкий форсуночный специалист.
Порекомендованный им электрик Владимир, с которым я хотел продуктивно поработать для раскрытия этой темы и которому предоставил ссылку на эту тему и на все имеющиеся материалы по впускному тракту, видимо освоившись и разобравшись, уже разговаривает со мной совсем незаинтересованным тоном. Например вместо субботы назначил мне время на вторник, а на просьбу просто замерить сопротивление (это не более 10 минут времени), предложил позвонить и приехать на следующей неделе.
Может, конечно, не все так плохо, время покажет.

📽️ Видео

Работа нового клапана изменения геометрии впуска VAG 1.6 SR AKLСкачать

Клапан изменения геометрии впускного коллектора (valve intake manifold geometry changes)Скачать

Как проверить клапан соленоида впускного коллектора Chevrolet LacettiСкачать

Правильная работа клапана изменения геометрии впускного коллектора VW GOLF/BORA/JETTA MK4 1,6 SRСкачать

замена клапана и привода заслонок изменения геометрии впускного коллектора sonata nf рестайлСкачать

Ремонт привода впускного коллектора Пассат Б5 / Passat B5, Ауди, Шкода.Скачать

Acis Toyota 1,3 UZ FE VVTI. Работа клапана акис(изменение геометрии впускного коллектора).ОрионкарсСкачать

Ремонт Вакуумного активатора изменения геометрии впускного коллектора 7A FE /Система Lean Burn /Скачать

Как проверить клапан соленоида впускного коллектора Chevrolet LacettiСкачать

Ремонт механизма флейты впускного коллектора c изменяемой геометрией Passat B5 1.8 ADRСкачать

не исправный механизм впускного коллектора Passat b5Скачать

WV Passat 2008 1.8TSI Ошибка по системе изменяемой геометрии впускного коллектора.Скачать

Вакуумный привод впускного коллектора переменной длины Ауди А6 С5 (Audi A4, Passat B5) - проверкаСкачать

Система изменения длинны впускного коллектораСкачать

Изменяемая геометрия впуска.Скачать

Деталь клапана регулировки геометрии впускного коллектора Hyundai Solaris, Kia Rio 4 на моторы 1.4LСкачать

Снятие впускного колектора Audi А4 В5Скачать