1nz fe блок цилиндров (2 видео)

Toyota 1NZ-FE — это 1,5 л (1497 куб.см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota NZ-семейства. Двигатель 1NZ-FE выпускается на заводе Kamigo с 1999 года.

Двигатель 1NZ-FE имеет легкий алюминиевый блок и алюминиевую головку цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). Степень сжатия составляет 10,5: 1. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 75,0 и 84,7 мм соответственно.

Двигатель Toyota 1NZ-FE имеет электронную систему впрыска топлива, систему VVT-i (переменную синхронизацию клапанов с интеллектуальным управлением) на стороне впуска, ETCS-i (интеллектуальную систему электронного управления дроссельной заслонкой) и систему зажигания DIS-4 с индивидуальной катушкой зажигания для каждой свечи зажигания.

Двигатель 1NZ-FE был переработан в 2003 году в связи с введением норм выбросов Евро-4. В двигатель были внесены следующие изменения:

Форма поршня была изменена;
Изменена форма выпускного коллектора;
Изменена конструкция трехходового каталитического нейтрализатора;
Установлен трехходовой каталитический нейтрализатор;
ЭБУ 16 tit был изменен на 32 бит.

Двигатель производит 110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и 143 Нм (14,6 кг · м) при 4000 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

Содержание

Блок цилиндров 1NZ-FE
ГБЦ 1NZ-FE
1nz fe блок цилиндров
💡 Видео

Видео:Эксперименты: Из чего сделаны цилиндры блоков двигателей 1NZ 2AZ 1ZZСкачать

Блок цилиндров 1NZ-FE

Toyota 1NZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров с пятью опорами и тонкостенные чугунные вкладыши. Он имеет диаметр цилиндра 75,0 и ход поршня 84,7 мм. Двигатель имеет два компрессионных и одно масляное контрольные кольца.

Стальные шатуны для двигателя 1NZ-FE имеют крышки, которые удерживались защелками из пластмассы. Двигатель оборудован поршнями из алюминиевого сплава, поршневыми пальцами полуплавающего типа и кольцами (два компрессорных и одно масляное контрольное кольцо).

Блок цилиндров
Сплав	алюминий
Коэффициент сжатия	10,5: 1
Диаметр цилиндра	75,0
Ход поршня	84,7
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	75.000-75.013
Диаметр юбки поршня	74,945-74,955
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,030-0,070
второй 0,020-0,060
масло 0,070-0,150
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,25–0,35
второй 0,35-0,50
масло 0,10-0,35
Диаметр шейки коленвала	45,988-46,000
Диаметр шатуна	39,992–40 000

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

Шаг 1: 15 Нм; 1,5 кг · м
Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

Болт шкива коленчатого вала

Болты крепления пластины привода (A / T)

Видео:Такого от Тойоты не ожидали! Секретные технологии 1NZ-FE. В гостях у моториста.Скачать

ГБЦ 1NZ-FE

Головка цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двойным верхним распределительным валом с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания типа pentroof и поперечные коллекторы.

1NZ-FE использовал переменную синхронизацию клапанов с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распределительном валу. Впускные клапаны имеют диаметр 30,5, а выпускные — 25,5 мм. До 2004 года в двигателе не было гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазоров использовались специальные прокладки.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	16 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 30,5
ВЫПУСКНАЯ 25,5
Длина клапана	ЗАБОР 89,25
ВЫПУСКНАЯ 87,90

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Видео:Отличия двигателей 1NZ FEСкачать

1nz fe блок цилиндров

Все необходимые детали и з/ч получены, подготовительные работы выполнены, блок цилиндров расточен. Переходим к сборке ГБЦ и блока цилиндров.

01.12.2017. Да, долго ждали. Оригинальные з/ч всегда едут долго (и стоят дорого). Ждали мы вкладыши коренных и шатунных подшипников соответствующие нужной размерной группе. Можно было попробовать заменить на «универсальный» размер вкладышей TAIHO (почти всегда ими можно попасть в допуск), но заказчик решил не рисковать и подождать.

А пока, домываем остатки маслянного нагара:

И занимаемся ремонтом ГБЦ. Здесь все стандартно: разбираем и заново собираем.

Нагар на выпускных клапанах как обычно — камень:

Но мы знаем верный способ:

Притираем клапаны. На фото «притертый» (слева) и «непритертый» (справа):

Несколько слов о необходимости притирки клапанов. Бытует мнение: «Если перед выполнением кап/ремонта двигателя на работу ГБЦ не было нареканий и замечаний, то в нее лезть вообще не нужно. Тем более клапана со временем себе место «нахлопают» до блеска сами».

В таком случае давайте рассудим так. Что-бы снять ГБЦ нужно снять распред/валы, а сняв распред/валы нам остается только «рассухарить» клапаны и теперь можно заменить маслосъемные колпачки. Разве это не важный этап ремонта ГБЦ? Рассухаренные клапаны «притереть» не более часа делов. В результате мы получаем идеально обработанную поверхность юбки клапана и ответной части в седле клапана в ГБЦ. А вот теперь хорошо видны трещины в клапанах, если они есть. А от если трещина есть, а моторист ее не заметил — жить такому мотору не долго.

Ну и, кроме всего прочего, разобранную ГБЦ гораздо проще отмыть и обрабатывать на шлифовальном станке.

Подготавливаем привалочные поверхности:

Старый, добрый «керосиновый» тест качества притирки клапанов. Пузырьков нет, оставляем на ночь.

Но «керосиновый тест» не главный показатель на этапе притирки клапанов. В данном случае «юбки» клапанов в вполне приличном состоянии и нам удалось исправить все недостатки только притиркой, не прибегая к более сложным «процедурам». Однако и в таком случае есть шанс «просадить» клапан (пришлифовать его сильно глубоко) из-за чего уменьшаются тепловые зазоры. Поэтому после завершения ремонта ГБЦ обязательно проверяем зазор толкатель-стакан. Согласно заводскому «букварю» тепловые зазоры на данном моторе проверяются «на холодную», данных «на горячую» просто нет.

Проверяем работу муфты системы VVT-i подавая воздух (около 0.5-1.0 атм) в маслянные каналы. Если муфту собрали правильно, она будет двигаться на валу.

02.12.2017. Собираем блок цилиндров. Так же, первым делом подготавливаем привалочные плоскости и очищаем остатки загрязнений. После, обязательно все продуваем, чтобы избавиться от пыли и стружки оставшейся после расточки блока.

Обратите внимание, что новые вкладыши (коренных и шатунных подшипников) устанавливаются в «сухую» постель, т.е. перед установкой вкладыша поверхность блока контактирующую с вкладышем мазать маслом нельзя.

А вот поверхность вкладышей нужно смазать обязательно. Чем конкретно смазывать мнения расходятся, в основном все зависит от возможностей местных поставщиков «мазей». Но, как правило, если вы не планируете хранить собранный двигатель в гараже, для этого подходит обычное моторное масло — то самое, на котором будете ездить.

Колен/вал в данном случае в хорошем состоянии, поэтому ограничиваемся мойкой и поверхностной чисткой шеек подшипников.

Устанавливаем колен/вал и крышки коренных подшипников с новыми вкладышами.

Пересаживаем «донорские» поршни на старые шатуны. Поршневые пальцы используются новые из соответствующего комплекта поршня. Здесь важно не перепутать «пальцы» и направление установки шатуна.

Также особенно важно не «покалечить» поршень на этапе впрессовки поршневого пальца. В данном моторе поршневой палец фиксируется в шейке шатуна, при этом свободно двигается в шейках поршня (без стопорных колец). Таким образом, если пытаться вдавить поршневой палец в шатун без спец. оправки, шатун давит на внутреннюю сторону поршня и деформирует отверстие под поршневой палец. Из-за чего, после впрессовки, поршень туго двигается на шатуне. Из-за чего, в свою очередь, происходит ускоренный износ стенки цилиндра.

Не смотря на то, что производство деталей цилиндро-поршневой группы двигателя очень точное, мы всегда перед установкой проводим «контрольное взвешивание» отдельно поршней с поршневыми пальцами и поршней в сборе с шатунами. Это особенно важно при сборке двигателя с старыми поршнями.

Перед установкой поршневых колец в поршни проверяем зазор в замке каждого кольца вкладывая его в цилиндр соответствующий устанавливаемому поршню. В данном моторе пришлось подпилить замки верхнего и нижнего компрессионных колец первого цилиндра. Все остальные кольца «попали» в допуск. Необходимость подпиливания возникает обычно после расточки цилиндров двигателя. Это связано с тем, что каждый цилиндр растачивается под размер конкретного поршня. А поршни почти всегда разного диаметра. Производители поршней стандартных размеров присваивают им соответствующие размерные группы, а на производстве поршней ремонтного размера никто «не парится» — все равно цилиндр точить. Именно на этапе расточки цилиндров поршни становятся «первым», «вторым» и п.д.

Устанавливаем кольца в поршень и новый вкладыш в шатун. Устанавливаем поршни в блок цилиндров и прикручиваем шатуны к колен/валу.

Почему нужно менять болты крышки шатуна на новые? Потому, что они вытягиваются также как болты ГБЦ — растяжение это их нормальный режим работы. Этим компенсируется увеличивающийся маслянный зазор при нагреве двигателя — болты как пружина, подтягивают крышку шатуна. Естественно растяжение не может быть бесконечным. Поэтому толщина «тела» болта нормируется производителем. Как видно на фото, в нашем случае, толщина болта находится на нижней границе допуска (6.6-6.7мм, мин. 6.4мм), но такой болт считается годным, хотя я всегда рекомендую Заказчику их заменить.

03.12.2017. Клеим на герметик маслянный картер двигателя к блоку цилиндров и начинаем собирать двигатель:

Остатки герметика я всегда стараюсь подрезать, что бы не придавать готовому мотору вид «колхозной» сборки:

Соединяем головку блока цилиндров с блоком цилиндров через новую прокладку:

Устанавливаем распредвалы, цепь и сопутствующие компоненты привода ГРМ. Проверяем совпадение меток.

Если с приводом ГРМ все в порядке и после многократного прокручивания колен/вала метки заново совпали, готовим к установке переднюю крышку привода ГРМ. Так же как везде чистим и ровняем привалочные плоскости, устанавливаем новый передний сальник.

В двигателе 1NZ-FE маслонасос встроен в переднюю крышку привода ГРМ:

Клеим переднюю крышку привода ГРМ, устанавливаем шкив колен/вала, еще раз проверяем совпадение меток и окончательно собираем двигатель:

Шкиву колен/вала, кстати, осталось не долго. Результатом такого износа шкива впоследствии станет сильная вибрация двигателя, причину которой не сможет определить никто.