4d56 клапан сброса давления турбины (8 видео)

Хмм.. А почему тогда в любую погоду он заводится _только_ с ручным прогревом свечей(8 сек. я кнопочку вывел, или стартером минуту крутить) и до тех пор, пока прогреется на 1 такте пукает белым дымом? Б/У двигатели продают — компрессия 30 и 31. Может в последних версиях они что-то переделали.

^^ А кто вам сказал, что при оборотах от 1800 перепускной клапан закрыт?

На моей машине: Главный показатель — свист. При нормальной (0,85 атм.) настройке клапана турбина свистеть начинает на 2500 оборотах, ощущается прирост мощности. Особенно это слышно под нагрузкой.
При увеличении давления, свист и прирост мощности начинались с 2000 оборотов.
Либо у меня что-то уникальное и с топливной, и с турбиной, либо одно из двух — сравнить не с чем.

Содержание

4d56 клапан сброса давления турбины
FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая
Форсировка двигателя Mitsubishi 4D56 2.5 DI-D 178 л.с (Митсубиси Паджеро Спорт 2) или, что такое Overboost?
💡 Видео

Видео:Как повысить Давление наддуваСкачать

4d56 клапан сброса давления турбины

FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Sedoy » 13 июл 2010, 17:36

В этой теме продолжаем закрытую тему
http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . &start=315
думаю, что нет смысла печатать ответы по личкам, да кто либо из гуру сможет подключиться вовремя

Ответ:
Привет! если считать, что ты правильно посчитал вспышки и учел паузу между идущими друг за другом последовательностями кодов, то расшифровка следующая
21- неисправность датчика коленвала (на двигателе у шкива коленвала)
25- неисправность датчика положения поршня автомата опережения впрыска (на ТНВД)

Имхо попробуй сперва проверить проводку к этим датчикам

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение ewgenij2 » 13 июл 2010, 22:12

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Sedoy » 14 июл 2010, 19:55

При отсутствии сканера лучший вариант это считывание осциллографом с запоминанием. Если нет, то надо ловить пули, то есть секунды, зубами )) лампа АБС это отдельная песня, нужно смотреть на чек
Еще раз как нужно делать
1. Когда ключ вынут, замкнуть вывод 1 диагностического разъема с массой (ТОЙ, которая на диагностическом разъеме)
2. Включить зажигание, дождаться потухания лампы чека
3. После потухания чека будет пауза 3 сек, затем на чек выдается первый разряд кода импульсами с длительностью 1.5 сек. с паузой между ними 0.5 сек. Считаем количество этих длинных импульсов
4. Выполняя пункт 3. нужно смотреть. когда пауза между вспышками чека будет 2 сек вместо 0.5- это пошел первый импульс второго разряда кода, который выдается импульсами длительностью 0.5 сек и промежутками между ними тоже 0.5 сек. Считаем количество этих коротких импульсов.
5. Выполняя пункт 4, нужно ловить момент, когда пауза между импульсами составит снова 3 сек, это значит, что система приступила к выдаче первого разряда кода второй имеющейся неисправности. Ловим пули по п.3 и т.д., т.к. в системе может быть не две и не три, а больше неисправностей (теоретически)

Читайте также: Регулировка клапанов renault premium 420 dci

Второй код 52- ошибка датчика давления изменения геометрии турбины. Но рано о чем то говорить, в общем еще раз попробуй аккуратно все посчитать, возможно, несколько раз, чтобы не гадать здесь с разрядами цифр

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение ewgenij2 » 14 июл 2010, 21:21

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Sedoy » 14 июл 2010, 21:42

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение ewgenij2 » 15 июл 2010, 07:48

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение inj77 » 15 июл 2010, 09:44

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Слава MPS » 15 июл 2010, 12:25

inj77
Под рулевой колонкой посмотри.

И я задам тупой вопрос, но мне он интересен
Если не горит чек и не загорался то это 100% что путем диагностики ничего не выдаст? Или все же можно попробовать считать коды самому для профилактики?

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Санечек » 15 июл 2010, 20:22

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Sedoy » 15 июл 2010, 20:53

ewgenij2
Не спеши ехать к ОД, попробуй еще раз сам аккууратно. К сожалению, тамошние в большинстве диагносты не очень и смогут разобраться дай б-г в одной ошибке, и еще раз хочу обратить твое внимание (уже писал в закрытой на радость кое кому первой части фака), что на наших машинах есть определенная специфика- гарантированное наличие при некоторых неисправностях сразу нескольких ошибок. Вторая и другие ошибки являются следствием возникшей. Например, помер у нас ДС- мозги переведут в аварийный режим некоторые сервоприводы ТНВД, и в некоторых же режимах движения вылезет соответствующая ошибка, если при этом в мозгах данные режимы не прописаны
Аккуратно считай коды несколько раз подряд и все получится. У тебя может быть и пять и шесть ошибок, включая неисправность непосредственно контроллера ЭСУД (который на самом деле исправен)
Таким образом, при наличии нескольких ошибок нужно ликвиднуть главную, остальные уйдут автоматически.

Слава MPS
Естественно, считать код работы исправного двигателя предусмотрено и это штатная процедура. Делаешь все как описано для вывода диагностики на чек, и наблюдаешь там последовательность импульсов длительностью полсекунды- код нормального состояния. Это значит, что неисправностей нет.

Санечек
Дружище, ты попал не в ту тему здесь дизеля

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение ewgenij2 » 15 июл 2010, 22:08

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Sedoy » 15 июл 2010, 22:40

Re: FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) — часть вторая

Сообщение Sedoy » 17 июл 2010, 08:19

Вопрос Dragon_7777:
Сканируем ошибки высвечиваеться ошибка датчика рецеркуляции EGR. Ошибка благополучно скидываеться и я уезжаю, поехал я в этот на дальнее растоянии и при остановке через 250 км опять загораеться злополучная оранжевая лампочка
приезжаю снова в сервис, опять скидываю ошибку— она снова загораеется при заводе.. делают мне приговор, что скорее всего датчик навернулся и необходимо купить новый. Еду на авторынок где мне говорят, что датчик EGR только под заказ в течении 2-х недель без права гарантии при этом за 12 000. вечно деревянных.
Вопрос в следующем: сталкивался ли кто-то с чем-то подобным и какие находились решения. при открыти мануала по движку я так и не нашел как выглядит и где установлен этот датчик?
ну и если заглушить EGR по вашему способу то будет ли гореть ЧЕК?

Dragon_7777
Судя по ошибке, у тебя машина с EFI. Имхо не стоит спешить менять датчик положения клапана рециркуляции ОГ Здесь в факе написано об этом более подробно- к прмиеру, ошибка датчика вовсе не всегда значит его неисправность. Клапан рециркуляции ОГ- ненадежная штука, он работает в супер термонапряженных условиях, осуществляя рециркуляцию ВО ВСЕХ режимах, кроме тех, когда ХХ, полная нагрузка или ОЖ менее 90 гр. Он у тебя скорее всего подвисает, и мозги, на основании сигнала от датчика рециркуляции, обнаруживая для некоторых режимов не совпадение с должным положением клапана, выдают чек. Датчик расположен прямо на клапане рециркуляции.

Читайте также: Трикуспидальный клапан регургитация 2 степени берут ли в армию

Видео:Не работает Клапан управления турбиной! Что будет с турбой?!Скачать

Форсировка двигателя Mitsubishi 4D56 2.5 DI-D 178 л.с (Митсубиси Паджеро Спорт 2) или, что такое Overboost?

Перед тем, как переходить к рассмотрению вопроса по увеличению рабочего давления в турбонаддуве двигателя знаменитого рамного внедорожника Mitsubishi Pajero Sport 2 (Митсубиси Паджеро Спорт 2) (годы выпуска: 2008 – 2015), мы немного расскажем про этот легендарный турбодизель. Итак, дизельный силовой агрегат объемом 2.5 литра на 16 клапанов серии Митсубиси 4D56 (моторная линейка — 4D5), выпускался японским концерном с 1986 по 2016 годы и кроме Паджеро Спорт 2-го поколения устанавливался также на многие другие популярные рамные внедорожники, пикапы и даже микроавтобусы компании Mitsubishi. Для справки заметим, что турбодизель 4D56 2.5 DI—D 178 л.с послужил платформой для создания известных южнокорейских дизелей Kia—Hyundai — D4BA, D4BF и D4BH.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: « Чего боятся современные бензиновые и дизельные двигатели? «.

Основные характеристики и специфика турбодизеля Mitsubishi 4D56 2 . 5 178 л . с ( последнее поколение )
Турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом управления клапанов DOHC (установлено 2 распредвала и 16 клапанов): прямой впрыск топлива; моторная линейка – 4D5 DI—D; заводская серия – 4D56; рабочий объем — 2477 кубических сантиметров; выдаваемая мощность – 178 лошадиных сил; крутящий момент — 400 Ньютон на метр при 2900 оборотах в минуту; фазовращатели системы газораспределения – не ставятся.

Справочная информация по турбодизелю 4D56 2.5 DI—D 16v 178 л.с :

— рядный чугунный блок цилиндров формата R4 с алюминиевой головой на 16v (специфика: гидрокомпенсаторы не устанавливаются (регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется каждые 90 тысяч километров пробега); стоит турбонаддув серии VGT IHI RHF4 без вестгейта с изменяемой геометрией лопаток; установлен дополнительный ремень балансирный валов; экологический класс Евро-5);

— система питания: Common Rail (установлены форсунки высокого давления) с непосредственным впрыском топлива;

— приводной механизм: зубчатый ремень ГРМ (ресурс — 90 тысяч километров пробега до замены);

— расход топлива в комбинированном режиме эксплуатации составляет: 10.8 литра (город – 13.1 литра/трасса – 9.1 литра) солярки на 100 километров пути;

— объем моторного масла, необходимый для замены – 6.5 литра (синтетика – 5W40);

— примерный ресурс двс: 300 тысяч километров пробега до капремонта.

Итак, а теперь вернемся к главному вопросу нашей статьи, а именно, как увеличить давление в турбине и нарастить конечную мощность дизельного двигателя, на примере, турбонаддува VGT, устанавливаемого в силовой агрегат Mitsubishi серии 4D56 2.5 DI—D внедорожника Паджеро Спорт 2. В этом деле нам поможет технология Overboost, которая становится все более распространенной в современных автомобилях. Основное предназначение такой процедуры, как Овербуст является обеспечение превышения положенного давления во впускном коллекторе, создаваемого турбонагнетателем, что ведет к получению дополнительной мощности от двигателя с турбонаддувом, когда это необходимо.

Логика работы системы очень проста. Блок управления двигателем запрограммирован на запуск турбокомпрессора на полную мощность при соблюдении преобладающих условий. Турбонагнетатель приносит больше воздуха в камеру сгорания и передает примерно на 10% больше мощности на колеса.

Цель системы Overboost – добавить дополнительную мощность за счет подачи большего количества воздуха в двигатель. Чтобы понять Overboost, нужно сначала понять логику работы турбины. Автопроизводители начали делать двигатели меньшего размера с турбонагнетателями для экономии топлива и сокращения выбросов без ущерба для мощности.

Турбокомпрессоры работают с выхлопными газами двигателя и направляют больше сжатого воздуха в цилиндры. Турбина может вращаться со скоростью 200 тысяч оборотов в минуту. Чем больше выхлопных газов закачивается в турбину, тем быстрее она будет вращаться. Полученный сжатый воздух направляется в цилиндры, и более сильное сгорание достигается за счет смешивания с топливом. Таким образом, двигатель вырабатывает больше мощности. Двигатели с турбонаддувом более эффективны, чем двигатели без него той же мощности. Самая большая проблема заключается в том, что слишком много воздуха, попадающего в двигатель, увеличивает внутреннюю температуру и давление двигателя. Инженеры принимают это во внимание при расчете того, как долго и сколько воздуха будет попадать в двигатель. Слишком большое и продолжительное поступление воздуха приведет к очень быстрому износу двигателя и может вызвать некоторые неисправности. Меньшее количество воздуха и давления снижает потенциальную мощность двигателя.

Добавление избыточного давления с турбонаддувом защищает двигатель и увеличивает его мощность. Время использования Overboost обычно ограничено 10-20 секундами. За это время двигатель набирает на 5-10% больше мощности. Драйверы не могут управлять этой функцией вручную. Система активируется автоматически при определенных оборотах, на определенной передаче и при полном нажатии педали акселератора. Это особенно актуально в критических ситуациях, когда требуется быстрый обгон. Например, турбину VGT IHI RHF4 без вестгейта с изменяемой геометрией лопаток дизельного мотора Mitsubishi 4D56 2.5 DI—D, которая стоит на Митсубиси Паджеро Спорт 2 обмануть очень сложно путем стандартной установки “свистка” и шайбы под шток вестгейта, поэтому специалисты рекомендуют использовать немного другой сценарий для овербуста.

Управление турбиной в Паджеро Спорт 2-го поколения осуществляется непосредственно через ECU, при помощи электропневматического соленоида. Сколько вдувать воздуха в конкретный момент времени компьютер определяет с помощью нескольких датчикам двигателя, сравнивая показания в реальном времени с данными буста, которые заложены в прошивку. После сопоставления данных процессор дает команду на открытие или закрытие управляющего соленоида, который, управляет турбиной через исполнительный механизм, создавая определённый уровень буста. Одним из таких датчиков является МАР (датчик абсолютного давления). О нём мы сейчас и поговорим.

Таким образом, датчик абсолютного давления выполняет роль «смотрящего», то есть к датчику подходит трубка с коллектора и 3 провода: плюс, минус и сигнальный. В зависимости от давления, показания датчика меняются и по сигнальному проводу направляются в ECU. На основании собранных показаний, происходит коррекция наддува, которую мы описали ранее. Опытным путём было выяснено, что при обмане ECU через МАР, мозги автомобиля не начинают глючить и мы получаем желаемое повышение буста без коррекции других датчиков. Самое интересное то, что так называемый обман осуществляется по тому же сценарию, как и с топливом, то есть не чип поднимает давление до нужного нам предела (овербуста), а ECU.

Как это функционирует? На МАР с процессора приходит плюс в пять вольт. Мы, занижая питание датчика, прямо-пропорционально занижаем показания этого сенсора, которые идут в процессор. В результате уменьшения вольтажа на питание МАР к примеру, на 15%, мы получаем уменьшенные показания, идущие в ECU, на те же 15% и, следовательно, повышаем давления турбины на 15%.

Таким образом, ECU “глазами” датчика MAP видит допустим 1 килограмм избытка, а на самом деле там уже 1,2 килограмма. В целом, величина подъёма зависит от номинала резистора, который мы должны врезать на питание МАР (в разрыв питающего провода). Так, например, показатель 80 Ом снижает напряжение примерно на 10% и столько же мы получаем в Overboost. Для справки заметим, что повышение давления происходит линейно, во всём диапазоне оборотов. Отметим, что благодаря такой коррекции, мы не получаем ошибки по “передуву”, поэтому ECU думает, что всё идет по плану.

Также заметим, что в стоке максимальное давление, которое может выдать турбина VGT в Паджеро Спорт 2 равна 1.55 Бара, причем это на пике. При педали в пол, давление составляет около 1.3-1.35 Бара. На 1.6 Бара выстреливает ошибка Check Engine. Однако, если установить резистор на 150-160 Ом, что равняется поднятию примерно на 18-20%, то максимальное давление турбины в пиках может достигать 1.8 Бара, а ровно будет работать на 1.5-1.6 Бара (примерно с 2 тысяч оборотов в минуту) и без появления разных ошибок. Лицезреть корректное давление через OBD (Elm) уже бессмысленно, поэтому нужен отдельный измеритель давления турбины, как на фото ниже.

Что касается субъективных впечатлений, то после проделывания всех вышеописанных операций, турбодизель будет работать по-другому, более резвее и тяговито, то есть заметно лучше, чем было первоначально. При этом рабочая температура двигателя находится на уровне 86-90 градусов по Цельсию, поэтому особых поводов для беспокойства не должно возникать даже при очень активном педалировании.

Читайте также: Клапан ручной регулировки прямой 1 2 prado rd 101
Видео : «Честный обзор турбодизеля Mitsubishi 4D56 2. 5 ( Митсубиси Паджеро Спорт 2) «
В заключении отметим, что конечная мощность турбодизеля Mitsubishi 4D56 2.5 увеличивается со штатных 178 до 195-200 лошадей на пиковых нагрузках. Кроме форсировки, турбодизель приобретает функцию избыточного ускорения, благодаря некритичной перегрузки турбины. Таким образом, превышение положенного давления во впускном коллекторе, создаваемого турбонагнетателем (Овербуст) – дает не только дополнительную мощность двигателю, но и возможность более быстрого разгона со старта, по сравнению с заводскими показателями.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.