4х контурный клапан камаз схема подключения

Видео:Установка защитного четырехконтурного клапанаСкачать

Клапан защитный 4-контурный: надежная работа пневмосистемы автомобиля

Пневматическая система автомобилей и автобусов для повышения надежности разделена на несколько контуров. Разделение системы на контуры и их защита от утечек обеспечивается защитным клапаном — об этом устройстве, его типах, конструкции и работе, а также о правильном выборе и замене читайте в статье.

Видео:Л.Р.16 Тормоза с пневмоприводомСкачать

Что такое защитный клапан?

Защитный многоконтурный клапан — компонент пневматической системы транспортного средства, клапан с одним входом и несколькими выходами, используемый для разделения воздуха от компрессора на несколько контуров и защиты контуров и всей системы от утечек.

Многоконтурные защитные клапаны выполняют несколько функций:

• Разделение компрессорной магистрали на автономные контуры пневмосистемы: основные и вспомогательные/дополнительные;
• Установление очередности наполнения контуров тормозной системы при запуске двигателя;
• Сохранение рабочего давления в пневматической системе в случае утечек в одном из контуров;
• Предотвращение падения давления в контурах системы в случае падения давления в подводящей магистрали (обеспечение возможности аварийного торможения при отключении компрессора, утечек в конденсационном ресивере или в других деталях).

Защитный клапан устанавливается в питающей магистрали за компрессором, влагомаслоотделителем, теплообменником (охладителем воздуха), регулятором давления м конденсационным ресивером (если он предусмотрен). В системе может работать один или два многоконтурных защитных клапанов. В зависимости от типа и назначения, они разделяет систему на несколько автономных контуров:

• Контур привода основной (рабочей) системы передней оси;
• Контур привода основной (рабочей) системы задней оси или осей задней тележки;
• Контур привода стояночной и запасной тормозных систем;
• Контур привода вспомогательной тормозной системы;
• Контур привода системы аварийного растормаживания.

Защитный клапан играет важную роль в работе пневмосистемы, ее надежности и безопасности.

Видео:Верблюд или 4 х контурный защитный клапан роль его в пневма системе ...Скачать

Типы, устройство и принцип работы защитных клапанов

Сегодня существует две группы защитных клапанов:

• Одноконтурные (одинарные);
• Многоконтурные.

Одинарные клапаны используются для защиты одной магистрали или отдельных деталей (ресиверов). Для разделения пневмосистемы на несколько контуров необходимое количество одиночных клапанов собирается в блоки с использованием коллекторов и иных вспомогательных деталей. Такая конструкция получается громоздкой и сложной, поэтому сегодня это решение вытесняется многоконтурными клапанами. Кроме того, применение блоков одинарных клапанов не соответствует требованиям ГОСТ Р 41.13-99 (Правила ?13 ЕЭК ООН. Поправка 9), поэтому автомобили с этими агрегатами не могут пройти некоторые виды сертификации.

Многоконтурные клапаны бывают трех основных типов — 2-х, 3-х и 4-х контурные. Соответственно, эти агрегаты содержат два, три или четыре защитных клапана, каждый из которых работает на свой контур. Многоконтурные клапаны компактные и надежные, поэтому они находят самое широкое применение на различных типах техники с пневмосистемами.

Конструктивно защитный клапан независимо от конструкции объединяет несколько элементов:

• Корпус — в многоконтурных клапанах он выступает в роли коллектора для распределения потока воздуха из подводящей магистрали к клапанам;
• Перепускные клапаны;
• В некоторых устройствах — обратные клапаны;
• Регулировочные винты для установки давления, срабатывания клапанов;
• Вводы (патрубки на корпусе) для подключения к магистралям пневматической системы.

Основные элементы агрегата — перепускные клапаны мембранного (диафрагменного) или поршневого типа, уравновешенные пружинами. Пружины клапанов и регулировочные винты располагаются в индивидуальных или интегрированных корпусах (крышках) с колодцами. Клапанные механизмы могут располагаться на одной поверхности устройства или парами по разные стороны. Давление открытия клапанов может регулироваться, что позволяет устанавливать приоритет наполнения контуров системы при запуске двигателя транспортного средства. Обычно первыми открываются клапаны контуров рабочих тормозов, затем срабатывают клапаны вспомогательных систем.

Работает защитный многоконтурный клапан просто. При запуске двигателя в подводящей магистрали повышается давление, сжатый воздух при достижении определенного давления (510-555 кПа для разных моделей автомобилей) преодолевает упругость пружин и поочередно открывает клапаны — происходит наполнение контуров. При достижении рабочего давления во всех контурах подача воздуха прекращается (компрессор отключается от системы регулятором давления). Если давление в подводящей магистрали по тем или иным причинам снижается (поломка компрессора или некорректная работа регулятора, возникновение утечек), клапаны закрываются, герметизируя контуры системы. В этом случае запаса воздуха в ресиверах хватает для торможения транспортного средства и устранения неисправности.

Несколько иначе клапан работает при возникновении утечки в одном из контуров. При исправности всех контуров их клапаны открыты, поэтому вся пневматическая система становится единым воздушным резервуаром. Если же в одном из контуров возникает утечка, давление воздуха снижается сразу во всей системе, и в какой-то момент (при достижении давления закрытия клапана контура, в котором возникла утечка) несколько или сразу все клапаны закрываются (все зависит от регулировки этих клапанов) — это препятствует утечке воздуха из исправных контуров. При расходовании воздуха давление в исправных контурах снижается до уровня, при котором включается компрессор — в питающей магистрали растет давление, все клапаны открываются, но при достижении давления закрытия перепускного клапана неисправного контура вновь закрываются, а излишки воздуха уходят через клапан неисправного контура. Таким образом, в исправных контурах сохраняется давление несколько ниже рабочего, однако его достаточно для уверенного управления транспортным средством.

Видео:Техобслуживание автомобиля КамАЗСкачать

Как верно выбрать и заменить защитный клапан

В процессе эксплуатации автомобиля защитный клапан подвергается различным нагрузкам и негативным воздействиям, в результате которых могут возникать неисправности. Наиболее часто клапаны перестают работать в результате замерзания конденсата в холодное время года, также нередко наблюдается потеря герметичности уплотнителей, износ, деформация и поломка деталей. При обнаружении неисправности клапаны демонтируются и, если это возможно, подвергаются ремонту. Если же неисправность нельзя устранить, узел следует заменить в сборе.

Для замены следует выбирать защитный клапан того же типа, что был установлен ранее — это гарантирует нормальную работу узла в установленном диапазоне давлений. Также можно использовать аналоги клапанов, однако они должны подходит не только по характеристикам, но и по монтажным размерам. При установке клапана следует следить за соблюдением правильности соединения его выводов с воздушными магистралями. Затем при необходимости выполняется регулировка перепускных клапанов для обеспечения нужного порядка заполнения контуров.

При правильном выборе и монтаже защитный клапан будет верно исполнять свои функции, обеспечивая надежную работу всех контуров пневмосистемы и безопасность автомобиля.

Видео:Стенд тормозной системы Камаз.Скачать

Тема: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Видео:Упрощённая защита воздушной системы КамАЗСкачать

Порядок подключения трубок на 4-х контурном

Дайте схему или подскажите где какая трубка подключается, от чего идет

Видео:Защита тройная и двойная как она работает и как её можно упроститьСкачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

схемы точно не будет.только фото и смотреть куда чего идет)))))а по схеме не поймешь куда к чему

Видео:Клапан защитный 4-х контурный КамАЗ, МАЗ 14-3515410-20 (производство ПААЗ)Скачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

С верхнего и нижнего ресивера разобрался, а от моста идет возд длинная не пойму или 21 или 22

Видео:Четырехконтурный кран.Неисправности и методы их устраненияСкачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

надо спросить кто под машину полезет и подскажет.я только в пятницу полезу под машину))

Видео:WABCO ABS принцип работы пневматической тормозной системы. ОбзорСкачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

Разобрались спасибо, длин возд идет на 21 место

Видео:Провожу эксперимент с 4х контурным краном . Америка International 9800Скачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

Видео:ГТК. Камаз. Маленький секретСкачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

Видео:Пневматическая тормозная система современного грузового автомобиляСкачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

Самый распространённый вариант подключения

для начала такая инфо:
1 — всегда вход
2 — всегда выход, и/или «туда-сюда»
3 — всегда сброс
4 — управление

теперь кран защитный 4-х контурный:
1 — вход
21, 22, 23, 24 выходы по важности для системы
21 — задние тормоза
22 — передние тормоза
23 — стояночная система
24 — всё остальное (подвеска, сигнал и т.д.)

ещё пример на ускорительном кране:
1 — вход (например с рессивера/баллона)
2 — выход на тормозную камеру или энергоаккумулятор
3 — сброс (глушитель)
4 — управление (например воздух поступает от крана главного тормозного или кран ручника)

ещё пример на главном тормозном кране:
11 — вход с ресивера заднего торм (трубка с 4-х контурного 21 выхода)
12 — вход с ресивера переднего торм (трубка с 4-х контурного 22 выхода)
21 — выход на торм зад
22 — выход на торм перед

и т.д.
Пишите вопросы !
Всем Спасибо !

Последний раз редактировалось Максим F1; 09.10.2014 в 01:55 .

Видео:Предохранительный клапан. Устройство и принцип работыСкачать

Re: Порядок подключения трубок на 4-х контурном

С необъятных просторов интернета

Нажмите на изображение для увеличения 查看大图

Видео:Клапан защитный одинарный, как его упроститьСкачать

Тормозная система автомобилей Камаз 6560. Часть 1

7.12. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Читайте также: Эбу ваз приора 16 клапанов бош

Автомобиль Камаз 6560 оборудован рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами. Хотя эти тормозные системы имеют общие элементы, работают они независимо одна от другой и обеспечивают необходимую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль Камаз 6560 оснащен аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода. Автомобиль оборудован также тормозными приборами для подключения тормозной системы прицепа с двухпроводным приводом.

Тормозная система автомобилей приведена на рис. 7.76.

Рис. 7.76. Схема пневматического тормозного привода автомобиля КАМАЗ-6560: 1 — передние тормозные камеры; 2 (А, С, Д, Е) — контрольные выводы; 3 — модуляторы АБС; 4 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 — двухстрелочный манометр; 6 — компрессор; 7 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 — теплообменник; 9 — адсорбентный осушитель с регулятором давления; 10 — клапан накачки шин; 11 — двухмагистральный перепускной клапан; 12 -4-х контурный защитный клапан; 13 — кран управления стояночной тормозной системой; 14 — клапан электромагнитный; 15 — двухсекционный тормозной кран; 16 — пневмоцилиндры привода заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы; 17 — ресивер регенерационный; 18 — ресивер контура I; 19 — ресивер контура II; 21 — ресивер контура III; 22 — ресивер контура IV; 23 — кран слива конденсата; 24 — задние тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами; 25,27 — ускорительные клапаны; 28 — клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — кран экстренного растормаживания; 33 — выключатель сигнала торможения; 34, 35, 36, 37 — датчик падения давления в контурах I, II, III и IV соответственно; 38 — датчик (контрольная лампа стояночного тормоза); 39 — регулятор тормозных сил; 40 — головка соединительная автоматическая (R — к питающей магистрали двухпроводного привода, N — к управляющей магистрали двухпроводного привода). I — к потребителям сжатого воздуха.

Техническая характеристика тормозных систем

Барабанного типа с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком

Длина регулировочного рычага, мм

Тип 30/24, мембранные с пружинными энергоаккумуляторами

Поршневого типа, одноцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и принудительным смазыванием

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

Производительность при противодавлении 700 кПа (7 кгс/см 2 ) и частоте вращения коленчатого вала 2200 мин -1 , л/мин

Шестеренный, через зубчатые колеса привода агрегатов; передаточное число 0,94

Противодавление в выпускной системе при закрытых заслонках механизма вспомогательной тормозной системы, кПа (кгс/см 2 )

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Она позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автомобиль. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы пневматический, двухконтурный, раздельный для тормозных механизмов переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется двухсекционным тормозным краном, расположенным на передней панели кабины.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля Камаз 6560, в том числе на уклоне и в отсутствие водителя.

Допускается пользоваться ею для остановки движущегося автомобиля только в аварийных случаях, при выходе из строя рабочей тормозной системы, а также для подтормаживания в сложных дорожных условиях, при гололеде, для «растяжки» автопоезда.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля при полном или частичном выходе из строя рабочей тормозной системы.

Для автомобилей всех моделей роль запасной тормозной системы выполняют контуры I и II рабочих тормозных систем. Двухсекционный тормозной кран имеет две независимо работающие секции, при помощи которых осуществляется торможение автомобиля. Интенсивность торможения неповрежденным контуром зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана.

Вспомогательная тормозная система автомобиля Камаз 6560 служит для уменьшения нагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой является газодинамический тормозной механизм в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя, отключается подача топлива и обеспечивается повышение эффективности торможения двигателем.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей: световой и звуковой сигнализации о работе тормозных систем и их приводов. В ресиверах привода установлены выключатели падения давления, которые при недостаточном давлении в ресиверах замыкают цепи сигнализаторов, расположенных на панели щитка приборов, а также цепь звукового сигнала (зуммера). Кроме того, имеются выключатели сигнала торможения, которые замыкают цепь электрических ламп сигнала торможения при срабатывании рабочей тормозной системы; клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния тормозного пневмопривода, а также при необходимости отбирается сжатый воздух из пневмосистемы.

Пневмопривод тормозных систем

Пневмопривод (рис. 7.76.) состоит из четырех автономных контуров, разделенных один от другого четырехконтурным защитными клапаном. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов передних мостов состоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресиверов 18 с краном слива конденсата и датчиком падения давления 34, установленным в нижней секции тормозного крана 15, части двухстрелочного манометра 5; нижней секции двухсекционного тормозного крана 15; модуляторов 3 АБС; клапана контрольного вывода А; ускорительного клапана 27, двух тормозных камер 1; тормозных механизмов передних мостов автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входят трубки подвода воздуха от нижней секции тормозного крана 15 к клапану 28 управления тормозными системами прицепа.

Контур II привода рабочих тормозных механизмов задней тележки состоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресиверов 19 с кранами слива конденсата и датчиком падения давления 35, установленным в верхней секции тормозного крана; части двухстрелочного манометра 5; верхней секции двухсекционного тормозного крана 15; регулятора тормозных сил 39; модуляторов 3 АБС; клапана контрольного вывода С; тормозных камер 24; тормозных механизмов задней тележки; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. В контур входят также трубки от верхней секции тормозного крана 15 к клапану 28 управления тормозными системами прицепа.

Контур III привода механизмов стояночной тормозной системы состоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 21 с клапаном контрольного вывода Е; датчика падения давления 36 в контуре; части двухмагистрального перепускного клапана 11; клапана ускорительного 25 с датчиком (контрольной лампой стояночного тормоза) 38; крана управления стояночной тормозной системой 13; клапана контрольного вывода Д; шлангов между этими аппаратами; клапана 28 управления тормозными системами прицепа и двух автоматических головок 40N и 40R двухпроводного привода тормозных систем прицепа.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 22 с краном слива конденсата 23 и датчиком падения давления 37 в ресивере; крана управления вспомогательной тормозной системой 4; электромагнитного клапана 14; пневмоцилиндра 7 привода рычага останова двигателя; пневмоцилиндров 16 привода заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы; шлангов между этими аппаратами; магистралей дополнительных потребителей.

От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др.

Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.

Тормозные пневмоприводы тягача и прицепа соединяют две магистрали: питающая и управляющая тормозная магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки установлены на задней поперечине рамы.

Работа пневмопривода тормозных систем заключается в следующем. Сжатый воздух из компрессора 6 через теплообменник 8, осушитель 9, поступает к 4-хконтурному защитному клапану и двухмагистральному перепускному клапану 11, которые распределяют воздух по ресиверам 18, 19, 21 и 22 независимых контуров соответственно I, IV, III, II и контур экстренного растормаживания.

Рабочая тормозная система. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов 18 и 19 поступает в соответствующие секции тормозного крана 15. При нажатии на тормозную педаль воздух из нижней секции тормозного крана поступает в качестве управляющего в ускорительный клапан 27, открывает его, и сжатый воздух подается в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передних мостов. Из верхней секции крана воздух подается в качестве управляющего в ускорительный клапан 25, открывает его, и сжатый воздух из ресиверов 19 подается в тормозные камеры 24, приводящие в действие тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов. Одновременно от обоих секций тормозного крана по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 28 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

При отпускании педали сжатый воздух из передних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом выходит в окружающую среду через двухсекционный тормозной кран, а также из задних тормозных камер через ускорительный клапан. Автомобиль и прицеп растормаживаются.

Стояночная тормозная система. Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке рукоятку крана 13 управления стояночной тормозной системой нужно установить в вертикальное фиксированное положение. При этом воздух через атмосферный вывод крана из управляющей магистрали ускорительного клапана 25 и соединительных трубопроводов выходит в окружающую среду. Через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 24. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и промежуточного мостов. Одновременно падение давления в соединительной магистрали приводит к срабатыванию клапана 28 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и к подаче командного давления в соединительные головки.

Читайте также: Настройка предохранительного клапана компрессора

Для выключения стояночной тормозной системы рукоятку крана 13 нужно установить в горизонтальное положение. При этом воздух из тормозного крана 13 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 25, который срабатывает и пропускает сжатый воздух из ресивера в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и автомобиль растормаживается.

При падении давления в пневмоприводе в контуре привода стояночной тормозной системы пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, автомобиль Камаз 6560 затормаживается.

Тормозная система предусматривает экстренное растормаживание автомобиля сразу же после пуска двигателя независимо от степени заполненности ресиверов воздухом. Двухмагистральный перепускной клапан 11 обеспечивает подачу воздуха из питающей части привода к крану 13, ускорительному клапану 25 и в энергоаккумуляторы при отсутствии воздуха в ресивере 21.

Таким образом, можно начинать движение после того, как погаснет сигнализатор стояночной тормозной системы.

Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров I и II (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить тормозным краном 13.

При острой необходимости возможно начало движение через 1-2 сек. после запуска двигателя и при горящем сигнализаторе, соблюдая меры предосторожности.

На автомобилях возможна установка пружинных энергоаккумуляторов быстрого аварийного растормаживания, срабатывание которых происходит при нанесении удара молотком по растормаживающему ключу, вставленному в направляющие трубки.

Тормозные механизмы (рис. 7.77) установлены на всех колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста или поворотным кулаком.

На оси 10, закрепленные в суппорте, посажены две тормозные колодки 2 и 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 1, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Тормозной барабан расположен на болтах крепления колеса и зафиксирован от осевого перемещения двумя винтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 7 и колодками установлены ролики 4, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки возвращаются в исходное положение стяжной пружиной.

Рис. 7.77. Тормозной механизм: 1 — накладка колодки; 2 — нижняя колодка; 3 — пружина стяжная; 4 — ролик; 5 — разжимной кулак; 6 — ось ролика; 7 — верхняя колодка; 8 — вал разжимного кулака; 9 — щиток; 10 — ось колодки; 11 — суппорт.

Разжимной кулак 5 вращается в кронштейне, который прикреплен к суппорту болтами. На этом же кронштейне устанавливается и тормозная камера.

На шлицованном конце вала разжимного кулака закреплен регулировочный рычаг червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры вилкой и пальцем. Щиток 9 тормозного механизма, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Автоматический регулировочный рычаг 1 (рис. 7.78) передает усилие от штока 2 тормозной камеры 3 на вал разжимного кулака и позволяет производить регулировку зазора между колодкой и тормозным барабаном, который увеличивается при эксплуатации за счет износа фрикционных накладок. Он состоит из стального корпуса 22 (рис. 7.79), в верхнее отверстие которого запрессована втулка 1. В корпусе размещается червячная шестерня 8 и червяк 21 с запрессованной в него осью. Корпус 22 закрыт с двух сторон крышками 6, которые зафиксированы заклепками. Отверстие под ось закрыто винтовыми крышками 4 и 16.

При торможении корпус 22 регулировочного рычага поворачивается против часовой стрелки и зубчатая рейка-тяга 5, упираясь своим зубом в вырез связанного с неподвижным диском 10 управляющего диска 7, поворачивает шестерню 19 и наружную конусную полумуфту 18. При этом под действием силы на штоке 2 (рис. 7.78) тормозной камеры 3 тарельчатые пружины 3 (рис. 7.79) сжимаются и наружная конусная полумуфта 18 не касается с внутренней, выполненной заодно с червячной осью 21.

При оттормаживании зубчатая рейка удерживается в новом положении, вследствие чего червяк 21, конусная полумуфта которого под действием пружин 3 связана с наружной конусной полумуфтой 18, поворачивается на небольшой угол. Поворачивается и находящееся с ним в зацеплении червячное зубчатое колесо 8, надетое на шлицы разжимного кулака. Таким образом, кулак поворачивается, зазор между накладкой и барабаном уменьшается.

Рис. 7.78. Установка регулировочного рычага: 1 — регулировочный рычаг; 2 — шток; 3 — тормозная камера.

Рис. 7.79. Автоматический регулировочный рычаг: 1 — втулка; 2 — упор; 3, 12, 13, 14 — пружина; 4, 16 — винтовая крышка; 5 — рейка-тяга; 6 — крышка; 7 — управляющий диск; 8 — шестерня червячная; 9, 15 — кольцо уплотнительное; 10 — управляющий диск; 11 — пробка; 17 — подшипник игольчатый; 18 — ведомая полумуфта; 19 — ведущая полумуфта-шестерня; 20 — опора; 21 — ось червячная; 22 — корпус рычага.

Этот процесс происходит при каждом торможении. Величина, на которую уменьшается зазор, зависит от его первоначального значения. Так, при первоначальном зазоре между накладкой и барабаном 1,6 мм за сорок торможений зазор уменьшается на 1,1 мм, а при первоначальном зазоре 0,5 мм — всего на 0,1 мм.

Механизмы вспомогательной тормозной системы (рис. 7.80, 7.81) установлены между фланцами приемных патрубков и металлорукавов. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 2 и заслонки 3, закрепленной на валу 1. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения тормозного механизма.

При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении — поперек потока, препятствуя их выходу, тем самым, обеспечивая возникновение противодавления в выпускной системе. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

При нажатии на кран управления вспомогательной тормозной системой сжатый воздух из ресивера потребителей поступает в пневмоцилиндр. Шток пневмоцилиндра, связанный с рычагом останова двигателя, переместится и подача топлива прекратится. Штоки пневмоцилиндров, связанные с рычагами заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки и они перекроют приемные трубы глушителя

Рис. 7.80. Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 — вал заслонки; 2 — корпус вспомогательного тормоза; 3 — заслонка вспомогательного тормоза; 4 — втулка; 5 — крышка; 7 — заклепка.

Рис. 7.81. Привод механизмов вспомогательной тормозной системы: 1 — штуцер подвода воздуха от четырехконтурного защитного клапана; 2 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 3 — соединительный трубопровод; 4 — пневмоцилиндр 30×25мм выключения подачи топлива; 5 — рычаг останова двигателя; 6 — пневмоцилиндры 30×65мм управления механизмами вспомогательной тормозной системы; 7 — механизмы вспомогательной тормозной системы; 8 — трубка.

Приборы пневматического тормозного привода

Компрессор (рис. 7.82) поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Производительность 380 л/мин при противодавлении 0,7 Мпа (7 кгс/см 2 ) и оборотах двигателя 2200 мин -1 . Компрессор закреплен на переднем торце картера маховика двигателя.

Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Рис. 7.82. Компрессор: 1 — картер в сборе; 2 — головка цилиндра с крышкой; 3 — крышка задняя; 4 — поршень; 5 — маслосъемное кольцо; 6 — компрессионное кольцо; 7 — цилиндр; 8, 9, 30 — прокладка; 10 — клапан всасывающий;. 12 — вал коленчатый; 13 — шестерня; 14 — гайка; 15 — крышка фланца транспортная; 16 — палец поршневой; 18 — стопор пальца поршневого; 19 — шатун; 20, 31 — болт; 23 — пробка; 24 — шайба; 26 — пробка транспортная; 28, 29 — кольцо уплотнительное.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800 кПа (8,0 кгс/см 2 ) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650 кПа (6,5 кгс/см 2 ), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Для поддержания требуемого давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, а также охлаждения и выделения конденсата в тормозной системе автомобиля установлен адсорбентный осушитель воздуха 1 производства ММЗ (рис. 7.83) (Республика Беларусь), фирмы “Wabco Westingaus” (рис. 7.84) (Германия) или фирмы «Knorr-Bremse» (Германия), выполненный совместно с регулятором давления 4 и предназначенный для охлаждения, выделения конденсата и поддержания требуемого давления сжатого воздуха поступающего от компрессора.

Читайте также: Как проявляется порок митрального клапана

Подаваемый от компрессора в осушитель сжатый воздух проходит через фетровый диск и гранулянт, очищается и попадает дальше в тормозную систему. После заполнения тормозной системы и срабатывания регулятора давления происходит очистка гранулянта от влаги воздухом, выходящим в атмосферу из регенерационного ресивера, предназначенного для продувки осушителя через атмосферный вывод осушителя.

Рис. 7.83. Осушитель воздуха с регулятором давления: 1 — осушитель воздуха; 2 — регулировочный винт; 3 — клапан накачки шин; 4 — регулятор давления; 5 — нагреватель; 6 — глушитель.

Техническое обслуживание осушителя заключается в периодической замене фильтрующего элемента по мере его загрязнения (примерно раз в год).

Давление сжатого воздуха в пневмоприводе регулируйте винтом 2 регулятора давления (рис. 7.83). При вворачивании винта величина регулируемого давления увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Для накачки шин на регуляторе давления имеется клапан 3 отбора воздуха, закрытый колпачком. При отборе воздуха для накачки шин необходимо подсоединить шланг из комплекта инструментов вместо колпачка, навернуть до упора гайку-барашек, и понизить давление сжатого воздуха в пневмоприводе, потому что при холостом ходе компрессора отбора воздуха не происходит.

Принцип действия осушителя «WABCO».

В фазе наполнения системы нагнетаемый компрессором сжатый воздух попадает через вход 1 в камеру А (рис. 7.84). Здесь конденсат, образовавшийся в результате понижения температуры, по каналу С попадает в выпускное отверстие (е).

Воздух через фильтр тонкой очистки (g) и кольцевую камеру (h), встроенные в картридж, стремится к верхней части картриджа с гранулянтом (b). При прохождении через гранулянт (а) из воздуха выводится влага и осаждается в его поверхностном слое (а). Осушенный воздух через обратный клапан (с), вход 21 и подключаемые тормозные приборы попадает в ресиверы тормозной системы. Одновременно осушенный воздух через дроссельное отверстие и вход 22 попадает в ресивер регенерации.

Воздух попадает через отверстие (i) в камеру D и давление отключения воздействует на мембрану (m). После преодоления усилия пружины открывается впускное отверстие (n), а затем поршень (d) под воздействием давления открывает выпускное отверстие (е).

Теперь воздух, нагнетаемый компрессором, стремится в атмосферу через камеру А, канал С и выпускное отверстие 3. Одновременно поршень (d) берет на себя функцию предохранительного клапана. При появлении избыточного давления поршень (d) автоматически открывает выпускное отверстие (е).

Если давление в устройстве падает вследствие расхода воздуха ниже величины давления включения, то впускное отверстие (n) закрывается, и давление в камере В снижается путем выпуска воздуха через регулятор. Выпускное отверстие (е) закрывается и процесс осушки начинается снова.

Рис. 7.84. Осушитель воздуха 432 410. О

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобилях КАМАЗ с колесной формулой 8×8 шесть ресиверов вместимостью по 20 л, причем два из них соединены, образуя резервуар вместимостью 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на едином кронштейне.

Четырехконтурный защитный клапан (рис. 7.85) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на четыре контура: для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали.

Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону каркаса основания шасси автомобиля Камаз 6560 и соединен с питающей трубкой, идущей от регулятора давления через конденсационный ресивер. Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 9 клапанов, открывает клапаны 1, расположенные в верхней крышке защитного клапана, и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на мембрану 8, поднимает её. После открытия обратных клапанов 1 сжатый воздух по каналу поступает к клапанам 6, расположенным в нижней крышке защитного клапана, открывает их и через выводы проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая нижнюю мембрану.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан и в исправном контуре падает до величины давления закрытия клапана неисправного контура.

Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур. При отказе в работе дополнительного контура давление падает во всех исправных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан неисправного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в четырехконтурный защитный клапан в контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана неисправного контура.

Рис. 7.85. Четырехконтурный защитный клапан: 1 — клапан; 2 — клапан; 3 — корпус; 4 — толкатель; 5 — пружина; 6 — клапан; 8 — мембрана; 9 — пружина клапана; 10 — направляющая пружины клапана; 11 — тарелка пружины; 12 — седло; 13 -крышка; 14 — пружина; 15 — колпачок защитный; 17 — регулировочный винт; 25 — винт; 27 — клапан в сборе.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в четырехконтурный защитный клапан, клапаны основных контуров закрываются, предотвращая падение давления во всех контурах.

Кран слива конденсата (рис. 7.86) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Рис. 7.86. Кран слива конденсата: 1 — корпус; 2 — толкатель; 3 — пружина; 4, 5 — кольцо.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 7.87) служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля Камаз 6560.

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы.

Рис. 7.87. Кран тормозной с приводом от педали: 1 — педаль; 2 — регулировочный болт; 3 — защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — опорная плита; 8 — гайка; 9 — тарелка; 10, 16, 19,27 — уплотнительные кольца; 11 -шпилька; 12 — пружина следящего поршня; 13, 24 — пружины клапанов; 14, 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малый поршень; 17 — клапан нижней секции; 18 — толкатель малого поршня; 21 — атмосферный клапан; 22 — упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 — нижний корпус; 26 — пружина малого поршня; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30 — следящий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний корпус. А — отверстие; В — полость над большим поршнем; I, II — ввод от ресивера; III, IV — вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

📽️ Видео

Клапан защитный четырехконтурный 100-3515410 (аналог Рославль)Скачать

Установка дополнительного ускорителя на тормозаСкачать

замена 4х контурного защитного клапана на УралеСкачать

не снимается с ручника.ATEGO. Неисправности и методы их устранения.Скачать

Двухконтурная система управления пневмоподвеской на пневмоклавишахСкачать