6 цилиндр двигатель газ тех

Один из самых первых в нашей стране серийных дизельных среднетоннажных грузовиков – ГАЗ-4301, имел очень долгий, многолетний путь к конвейеру и очень короткую историю серийного производства. Те 28 158 автомобилей данной марки, которые были, в общей сложности, произведены на Горьковском автозаводе, конечно, являются «каплей в море», имея в виду масштабы нашей страны. Но модель это, безусловно, интересная, хотя бы потому, что это был начальный шаг отечественной автомобильной отрасли в правильном направлении – от бензиновых грузовиков к дизельным.

Видео:работа КШМ рядного 6-ти цилиндрового ДВССкачать

Об истории модели

Разработка модели грузовика ГАЗ-4301 стартовала на Горьковском автомобильном заводе ещё в начале 80-х годов. В 1982-1983 годах опытная партия этих машин прошла серьёзные испытания. Поскольку такие грузовики предназначались в основном для сельского хозяйства, первые испытания производились в подмосковных колхозах. Затем был организован тестовый автопробег на девять тысяч километров – из Горького на Куйбышев, за тем до Аральска, Ташкента, с финишем в горах Памира.

Испытания прошли успешно, но до серийного производства дизельный ГАЗ-4301 добрался только в 1992-м году. В стране с плановой экономикой и абсолютным господством государства во всех сферах хозяйства острой необходимости в переходе на дизельные машины не было, хотя и признавалось, что его нужно обеспечить. Бензин был ещё дёшев, заказами на бензиновые грузовики автозаводы были обеспечены стабильно.

Параллельно с постановкой на конвейер ГАЗ-4301 организован выпуск самосвала-«сельхозника» на его шасси – под маркой ГАЗ-САЗ-4509. Этот сельскохозяйственный самосвал-зерновоз предназначался для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008 (вместе с прицепом ГКБ-8536). В целом, перспективы у грузовика ГАЗ-4301 в сельском хозяйстве советского образца были бы хорошие. Однако, после развала СССР в стране не стало и сельского хозяйства, во всяком случае, в его прежнем виде. Оно было полностью разрушено.

Заметка 1984 года про прототип дизельного самосвала-«сельхозника» ГАЗ-4301, выставленный на ВДНХ.

Поскольку архаичной была сама концепция грузовика, созданного на базе ГАЗ-3307, а экономические условия в стране коренным образом изменились (нет государственный дотаций, нет спроса на такие машины), новый дизельный грузовик уже к 1995 году был снят с производства.

Видео:6 цилиндровая Победа Flathead часть 2Скачать

Отличительные черты ГАЗ-4301

Кабина и грузовая платформа у ГАЗ-4301 являются идентичными базовой модели – ГАЗ-3307. Но видимые различия имеются. Внешними отличительной чертами ГАЗ-4301 является высоко выведенная труба забора воздуха; рама, которая на этом ГАЗоне мощнее и шире, чем у бензинового «собрата»; а также колёса с иными вентиляционными отверстиями, которые подходят только на эту модель.

Видео:4 причины, почему отказались от двигателей с воздушным охлаждениемСкачать

Двигатель ГАЗ-4301

Грузовики ГАЗ-4301 комплектовались шестицилиндровыми 125-сильными дизельными двигателями воздушного охлаждения ГАЗ-542.10. Это был первый дизель, разработанный специалистами Горьковского автозавода. Для внедрения его в производство они воспользовались лицензионными технологиями немецкой фирмы «Дойтц».

Цилиндры данного мотора легкосъёмные, с наружным оребрением. Уплотнение масляной полости на стыке цилиндр-картер осуществляется медной прокладкой. Головки цилиндров – отдельные на каждый цилиндр, с наружным и внутренним оребрением для обеспечения охлаждения проходящим воздухом, со вставными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов, с V-образно расположенными клапанами.

На поршнях располагаются три компрессионных и одно маслосъёмное кольца. Шатуны – с косым разъёмом нижней головки. Шатун окончательно обрабатывается вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не являются взаимозаменяемыми. Коленчатый вал – семиопорный, со съёмными противовесами.

На двигателе установлен верхнеклапанный механизм газораспределения, с нижним расположением распределительного вала. Распредвалздесь семиопорный, на заднем конце которого располагается распределительная шестерня. С её помощью, через шестерни коленчатого вала, осуществляется привод вала распределительного.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – рядный, с механическим двухрежимным центробежным регулятором. Топливный насос низкого давления – поршневого типа. Топливноподкачивающий насос – плунжерный, с ручной подкачкой топлива.

В двигателе ГАЗ-542.10 использованы форсунки закрытого типа, давление начала подъёма иглы составляет 22 МПа (220 кгс/см2).

Система охлаждения – воздушная, с шестерёнчатым приводом вентилятора через регулируемую гидромуфту.

Для топливной системы предусмотрено два фильтра: грубой очистки (фильтр-отстойник с сетчатым элементом) и тонкой очистки (со сменными бумажными фильтрующими элементами). Воздушный фильтр двигателя установлен со сменным элементом и сигнализатором предельной заполненности.

Для облегчения пуска двигателя в морозное время предусмотрено электофакельное устройство (ЭФУ) и воздушный дизельный пусковой подогреватель.

Технические характеристики дизельного двигателя ГАЗ-542.10:

• Мощность, при 2800 об/мин – 82 кВт или 125 лошадиных сил.
• Максимальный крутящий момент, при 1600-1800 об/мин. – 37 Н.м.
• Максимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 3040 об/мин.
• Минимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 575-625 об/мин.
• Диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 120 мм.
• Степень сжатия – 18.
• Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.

Контрольный расход горючего при замере в летнее время на обкатанном автомобиле с полной загрузкой, движущемся по ровной дороге с твёрдым покрытием со скоростью 60 км/ч, составляет 15 литров дизтоплива на 100 километров.

Видео:Порядок работы цилиндров в рядном 4 цилиндровом двигателеСкачать

Трансмиссия

В составе трансмиссии грузовика ГАЗ-4301 – однодисковое сцепление сухого трения, с диафрагментарной пружиной и гидравлическим приводом. А также механическая пяти-ступенчатая коробка переключения передач, трёхходовая, с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней. Синхронизаторов на данной КПП два, инерционного типа.

Передаточные числа: I — 6,286; II — 3,391; III — 2,133; IV — 1,351; V — 1,0; заднего хода — 5,429.

Карданная передача – двумя валами открытого типа с промежуточной опорой; три карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Главная передача – коническая, гипоидного типа. Передаточное число – 5,857. Дифференциал – конический, шестеренчатый, с принудительной блокировкой. Управление механизмом блокировки – дистанционное, пневматическим краном.

Видео:двигатель газ 52 шепчетСкачать

Рулевое и тормозное управление

Конструкция рулевого управления представляет собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом на шарикоподшипнике. Передаточное число – 21,3 (среднее). Рулевую систему автомобиля ГАЗ-4301 дополняет гидравлический усилитель, совершенно не лишний для автомашины подобного класса.

Грузовик оснащается современной двухконтурной системой тормозов (рабочих, запасных и стояночного). Барабанные тормозные механизмы, смонтированные на каждом колесе, имеют по два автономных привода для работы с ними. Двухконтурные тормоза данного грузовика оснащены пневматическими усилителями, с гидравлическим приводом.

Бензовоз-топливозаправщик ГАЗ-4301 1994 года выпуска.

Тормозные барабаны каждого колеса – цельные, чугунные, литые. Передние барабаны сцентрованы и смонтированы на кромках ступиц, а задние барабаны – на кромках полуосей. Для облегчения контроля они производятся съёмными. Кроме этого, тормозная система грузовика ГАЗ-4301 оборудована устройством автоматического регулирования величины зазора в рабочей паре «колодка-барабан». Роль стояночных тормозов возложена на тормозные механизмы задних колёс, которые оборудованы механическим приводом.

Читайте также: Как рассчитать длину цилиндра по диаметру

Видео:ЗМЗ 53 (511,523) обзор ГБЦ и степень сжатия - GAZ ROD ГаражСкачать

Ходовая часть, подвеска

На ГАЗ-4301 использована передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительным резиновым буфером сжатия. Схема задней подвески – на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными металлическими рессорами-амортизаторами. Амортизаторы на передней оси установлены гидравлические, телескопические, двустороннего действия.

Для увеличения энергоёмкости рессор и ограничения их прогиба на лонжероне рамы в районе передней оси установлены резиновые рессоры сжатия. На нижней полке лонжеронов задней рамы, над заднем мостом, также установлены резиновые буферы, ограничивающие степень прогиба рессор.

Колёса на ГАЗ-4301 установлены дисковые, с двухкомпонентным ободом, с разрезным бортовым кольцом. Шины – пневматические, радиальные, размера 8,25 R20, нормы слойности – НС-12. рекомендуемое давление в шинах составляет: передних колёс – 370 кПа, или 3,8 кгс/см2; задних колёс – 540 кПа, или 5,5 кгс/см2.

Видео:ГАЗ -51 ДВИГАТЕЛЬ. Проблемы модернизации.Скачать

Технические характеристики в цифрах

• Габаритные размеры: длина – 6,42 м; ширина – 2,38 м; высота – 2,42 м (по кабине), 2,87 м (по тенту).
• Колёсная база – 3,7 м.
• Колея передних колёс – 1,7 м; колея задних колёс (между серединами двойных скатов) – 1,71 м.
• Минимальный дорожный просвет (с максимальной загрузкой) – 245 мм.
• Углы свеса с полной нагрузкой: передний – 36 градусов; задний (по буксирному крюку) – 31 градус.
• Минимальный радиус поворота, по оси следа переднего внешнего колеса – 8 м.
• Максимальный подъём, преодолеваемый автомобилем с полной загрузкой – 25 градусов.
• Грузоподъёмность: бортового – 5 тонн; с тентом – 4,85 тонны.
• Габаритные размеры грузовой платформы – длина 3490 мм, ширина 2170 мм; высота бортов 510 мм.
• Масса снаряжённого автомобиля – бортового – 3,9 тонны; с тентом – 4,050 тонны.
• Полная масса машины – 9,05 тонн.
• Распределение нагрузки: на переднюю ось – 2,35 тонны; на заднюю ось – 6,7 тонн.
• Допустимая масса буксируемого прицепа – 7 тонн.

Видео:Забудьте всё что слышали про бензин! Это прорыв! Двигатель на нагретом бензопаре!Скачать

Кабина ГАЗ-4301

На автомобиле установлена двухдверная и двухместная цельнометаллическая кабина, оснащённая местами для крепления ремней безопасности. Отопитель кабины – с двумя включёнными в систему смазки двигателя радиаторами. Независимый отопитель – воздушный, двухрежимный, работающий на дизельном топливе.

Сиденья у водителя и пассажира раздельные, в отличие от общего «дивана», которыми оснащались ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Водительское кресло снабжено подвеской, которая состоит из цилиндрической пружины и гидравлического амортизатора.

Для обеспечения удобной посадки водителя любой комплекции. Изменение продольного положения сиденья обеспечивается салазками, которые имеют восемь фиксированных положений. Общий ход салазок составляет 136 мм.

Подушка сиденья имеет три фиксированных положения, которые обеспечивают уровень её наклона в 4, 7 и 10 градусов к горизонтали. Изменение угла наклона спинки сиденья обеспечивается шарнирным механизмом, который бесступенчато изменяет степень наклона данной спинки. Пассажирское сиденье в кабине ГАЗ-4301 выполнено откидным, с целью облегчения свободного доступа к независимому отопителю.

Видео:Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 L V-6 (Обзор конструкции)Скачать

Отзывы владельцев ГАЗ-4301

В целом, отзывы владельцев ГАЗ-4301 об этих автомобилях – положительные. Грузовик выносливый, неприхотливый, обладающий большой грузоподъёмностью. «Рабочая лошадка», которая «возит всё, что угодно, и куда угодно». Подвеска мягкая, работающая эффективно. Реальный расход дизтоплива, по свидетельству владельцев, составляет 19-22 литра на 100 км пути в городском цикле и 16-17 литров на 100 км – при движении по трассе.

Двигатель ГАЗ-542.10 характеризуется многими владельцами как достаточно надёжный, долговечный и тяговитый: «На пробег в более 1,5 млн км, был всего один ремонт двигателя, и два ремонта топливной системы»; «Как-то ехал гружёный, и спокойно тянул за собой гружёный ЗИЛ. Рабочая температура двигателя – до 170 градусов, но выше 120 градусов не греется никогда. Свой рабочий ресурс до «капиталки» он выхаживает без проблем, меняются только кольца и вкладыши. И – никаких проблем с системой охлаждения, поскольку оно воздушное.

Но повезло не всем. Есть также отзывы о том, что данные двигатели «долго не ходят», а также имеют чрезвычайно неприятную «болезнь»: у них лопается коленвал, причём так «удачно», что делает дыру в блоке. Любой же ремонт данного двигателя, уже только потому, что он относится к категории «автоэкзотики», становится серьёзной проблемой. Запчастей на него днём с огнём не найти, и стоят они очень дорого.

Очень бережного отношения к себе требуют синхронизаторы, которые установлены на КПП данной машины. Сама коробка передач работает чётко и надёжно, скорости включаются мягко. Положительных отзывов заслуживает и работа тормозной системы (тормоза на ГАЗ-4301 – пневмогидравлические, как на ПАЗике). Гидроусилитель руля стоит как на ГАЗ-66, хороший, но при сильных морозах (порядка -30 градусов) может работать не всегда. Металл, из которого изготовлена кабина грузовика, не отличается высоким качеством – после 5-7 лет начинает ржаветь и гнить безостановочно.

В целом, многие владельцы называют ГАЗ-4301 «вечной машиной» – поскольку её «никогда и никому не продашь». «В 1995 году я покупал новый ГАЗ-4301 за 5000 долларов… Вот бы сейчас такие цены на новую технику!»

Видео:Двигатель ЗИЛ-157, копия Studebaker (Hercules JXD)Скачать

Стоимость б/у грузовика ГАЗ-4301

Действительно, несмотря на слабую распространённость денной модели, объявлений о продаже такого грузовика на вторичном авторынке немало. Особенно много ГАЗ-4301 почему-то продаётся на Украине. В России цена на дизельный ГАЗ-4301 1992-1995 годов выпуска варьируется от 75 до 250 тысяч рублей; на Украине – от 2 до 12-ти (!) тысяч долларов.

Видео:РЯДНАЯ ШЕСТЕРКА из двигателей от ЖИГИ - Приварили 2 цилиндраСкачать

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Видео:Особенности двигателя ГАЗ-53 и его трансмиссии!Скачать

Меню навигации

Видео:Как работает двигатель внутреннего сгорания автомобиля?Скачать

Пользовательские ссылки

Видео:РЯДНАЯ ШЕСТЕРКА "ЖИГАЗЕТ" - ПЕРВЫЙ ВЫЕЗДСкачать

Информация о пользователе

Видео:Нумерация цилиндров, как определить где какой номер цилиндра?/how to determine cylinder number?Скачать

ГАЗ-11

Видео:Блок цилиндров газ-51...готовим к гильзовке ;))))Скачать

Сообщений 1 страница 2 из 2

Поделиться110-07-2015 13:04:43

• Автор: nik-45
• Администратор
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2823
• Возраст: 60 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  27 дней 14 часов
• Последний визит:
  Вчера 18:43:20

ШАГ ВПЕРЕД И ДВА ШАГА НАЗАД
Отдельные эпизоды из истории создания шестицилиндровых автомобильных двигателей ГАЗ первого поколения

10 марта 1936 г. на ГАЗе был изготовлен первый серийный экземпляр мотора М-1. Новый двигатель, представлявший собой коренным образом модернизированный вариант мотора ГАЗ-А, при сохранении основных габаритов стал мощнее, в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия. Однако мотор М-1 получился напряженным, практически исключающим дальнейшую модернизацию. Прототипы этих моторов массово производились на заводах Форда еще в 20-х годах минувшего века, а потому в их конструкции имелся ряд анахронизмов. Самый главный — термосифонная система охлаждения. Да и мощность примерно в полсотни «лошадей» была явно недостаточной. Тем не менее, за отсутствием лучшего моторы М-1 стали устанавливать на автомобили, малоразмерные суда, сельхозтехнику, бронемашины, артиллерийские тягачи, применять в качестве стационарных силовых установок. Но вскоре стало ясно, что для оборонных и народно-хозяйственных нужд явно требуется более мощный и надежный мотор нового поколения.

Читайте также: Металлический цилиндр массой 200 г нагретый до 100 градусов

Таким мог стать шестицилиндровый мотор. Однако квалификация отечественных конструкторов как в крупных НИИ, так и на ГАЗе еще не позволяла провести весь комплекс необходимых НИОКР.

Создание нового мотора имело государственное значение. Идея состояла в следующем: НКВД по своим каналам «приобретает» чертежи и технические условия на производство мотора, советские конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приводя ее к отечественным стандартам, а затем новые технологические процессы, иные марки материалов и др. внедряются в производство. Но получить чертежи на мотор — это половина дела. Всю эту технологию надо суметь воспроизвести.

Партия и правительство смотрели в будущее с оптимизмом, поэтому на 1938 г. ГАЗу была утверждена программа выпуска в 7000 моторов, получивших наименование ГАЗ-11.

На основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г., а наркомфину выделить для этого соответствующие средства.

Не то чтобы «буржуинский» двигатель был архисекретным, просто перспективные разработки всегда имеют высокую коммерческую ценность, защищаются патентами и общедоступными быть не могут.

Двигатель Dodge D5

Уже 5-го сентября 1937 г. нарком Ежов писал:

«Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК , и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания».

Однако промышленности требовалось 100 % чертежей. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 г., правда, и они не обладали нужной полнотой.

Руководимый Е.В. Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения в советскую почву американских ростков двигателестроения подошел творчески, начав работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были «додуманы». Мотор был полностью пересчитан, что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники».

По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией», так как в его основу «положена одна из массовых американских моделей, но, вместе с тем, наш двигатель не является копией американского».

Двигатель ГАЗ-11.

В ГАЗ-11 были внесены следующие изменения по сравнению с американской моделью «Додж Д-5»: «Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником.

В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой и др.»
Пришлось немало потрудиться и при освоении в производстве новых сплавов.

О существенности изменений, внесенных советскими конструкторами, можно судить хотя бы по следующему примеру: рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3, а аналогичный параметр «Додж Д-5» — 3560 см3.

ГАЗ-11 был спроектирован в «длинноходном» и «короткоходном» (этот вариант никогда не строился) вариантах. Последний был несколько менее мощным. В основной модификации ГАЗ-11 имел диаметр и ход поршня 82 и 110 мм, соответственно. Мощность мотора с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель развал 85 л.с. По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента.

Блок цилиндров, отлитый за одно целое с верхним картером, для снижения температуры масла снабжался водяными рубашками по всей длине зеркала цилиндров.

Карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (K-23) снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и «экономайзером». Нелишне отметить, что материалы по карбюратору также были добыты нашими замечательными разведчиками.

Уже к лету 1938 г. опытные образцы мотора были испытаны на стенде, автомобилях и самолетах аэроклуба ГАЗ. Однако при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились множественные «детские болезни», лечение которых продолжалось практически до самой войны. Объяснялось это не столько тем, что после получения от НКВД полного комплекта материалов в техдокументацию пришлось вносить изменения. В значительной степени успешности работ не способствовало проведение репрессий. В результате подчиненные Ежова в чрезмерном служебном рвении сделали практически все возможное для изничтожения результатов труда своих же «коллег по цеху». Впоследствии, сами будучи арестованными, следователи валили все на «ежовщину». Безусловно, для изображения личности Ежова требуется очень немного белой краски, но уж в части создания нового для нашей промышленности мотора его заслуги преуменьшать не стоит, как и труды его подчиненных за границей.

Как бы то ни было, арестовали большинство авторов и активных сторонников «расширения» — проекта реконструкции ГАЗа. Новое руководство не могло принять к реализации проекты, разработанные якобы шпионами, диверсантами, террористами и вредителями, успешно «разоблаченными» доблестными чекистами.

На время внедрение мотора застопорилось.

С утверждением Л.П. Берии в НКВД ситуация более-менее стабилизировалась. Работа на заводе в целом вошла в привычное русло, но начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 г. В 1940 г. было изготовлено 128 серийных моторов, а в следующем — 1451 (встречаются и другие данные) при плане в 850 единиц.

Выпускавшийся с 1936 г. автомобиль М-1 был модернизирован. Доработанный автомобиль, названный М-11, строился серийно с 1940 г. до начала Великой Отечественной войны. Позднее из оставшегося задела вплоть до 1948 г. эпизодически собрались мелкие партии М-11. Всего было изготовлено около 1250 автомобилей М-11. С использованием агрегатов М-1, М-11 и ГАЗ-А было построено несколько спортивно-гоночных автомобилей. Под общим руководством Е.В. Агитова изготовили автомобиль ГЛ-1, на котором 22 сентября 1940 г. А.Ф. Николаев установил союзный рекорд скорости, составивший 161,87 км/ч. В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, а также броневик ЛБ-62 и ряд других образцов.

Специально под автомотор ГАЗ-11 были спроектированы аэросани КМ-5. Однако, учитывая предполагавшийся широкий спектр применения мотора ГАЗ-11 на бронемашинах, малоразмерных судах и др., необходимо было разработать варианты, предусматривавшие более глубокую конверсию исходной конструкции.

С целью ликвидации многотипности «двигателей разных национальностей, систем и сроков выпуска» наркоматом ВМФ в 1939 г. были заказаны ГАЗу проект и опытная партия судовых конвертированных моторов на базе ГАЗ-11. Судовую модификацию разработали после изучения конструкции (натурного образца) двигателя «Крайслер-марин». Старшим инженером группы спецмоторов по судовому двигателю являлся Е.Г. Клементьев.

Читайте также: Норма цилиндров в моче при нечипоренко

Судовая модификация ГАЗ-11 отличалась от базовой версии следующими специальными дополнениями: редуктором числа оборотов обратного и холостого хода; масляным радиатором; водяным насосом и др.

В апреле 1939 г. был изготовлен опытный образец судовой модификации мотора. Двигатель предполагали установить на речной катер, который массово строился на Ярославской судоверфи. Катера этого типа строились как открытыми, так и «в виде лимузина». В 1930-х годах катер оснащался конвертированным мотором грузовика ЗИС-5, а позднее — судовой модификацией двигателя автомобиля ЗИС-150, называвшейся ЗИС-120СР. При выборе хорошо известного эксплуатантам малоразмерного судна в качестве опытового предполагалось, что результаты испытаний будут всецело зависеть от успешности работы силовой установки.

Однако в действительности все получилось несколько иначе. 7 июля 1939 г. военпред наркомата ВМФ военинженер 3 ранга тов. Бутин составил акт о том, что завод-изготовитель катера не поставил некоторые детали и констатировал, что «катер ввиду отсутствия винта на воду спущен быть не может». Полный цикл натурных испытаний был закончен только в 1940 г.

После выявления и устранения ряда «детских болезней» к 1941 г. конструкция мотора была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его госиспытания. Они дали следующие результаты:
«Во время испытаний двигатель показал надежную работу и соответствовал требованиям техусловий. На этом основании комиссия считает, что двигатель ГАЗ-11 прошел госиспытания и может быть принят на вооружение ВМФ».

Массовое производство судовой модификации не было освоено из-за необходимости увеличения выпуска ГАЗом силовых установок для танков, а не по причинам, связанным с техническим несовершенством этого варианта мотора ГАЗ-11.

В 1938 г. по личному указанию маршала Ворошилова были продолжены проводившиеся с 1934 г. в инициативном порядке на внебюджетные привлеченные средства работы по созданию авиационных модификаций моторов ГАЗ. В результате осуществления комплекса НИОКР к 1939 г. были созданы работоспособные «авианизированные» двигатели. Помимо самолетов серийной постройки УТ-1, УТ-2, У-2, принадлежавших аэроклубу ГАЗ, данные моторы устанавливались на самолеты специальной конструкции Г-23бис, Г-25 и КСМ-1. Самолеты Г-23бис и Г-25 заказывались Осоавиахимом, их разработка была призвана ликвидировать «хронический некомплект учебных самолетов». Старшим инженером спецгруппы самолетных моторов был Л.Л. Зильперт.

В ходе разработки авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор. Мотор имел водяное охлаждение с радиатором, аналогичным автомобильному.
Авианизированная» модификация двигателя ГАЗ-11 — ГАЗ-АВИА

На первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора. Карбюраторы укрывались обтекателями.

По сравнению с базовым мощность «авианизированного» мотора была повышена, поэтому иногда он назывался ГАЗ-85, т.е. «двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с. » В частной беседе с автором статьи И.Б. Гурвич и А.И. Матвеев, проходившие дипломную практику у Е.В. Агитова, отметили, что весной 1941 г. экспериментальные образцы мотора испытывались на стенде и демонстрировали мощность до 105. 107 л.с., но были крайне ненадежны.

В постановлении правительства № 242сс, вышедшем 29 июля 1939 г., прямо указывалось: «В целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильными двигателями или с дизелем». Этим же постановлением предписывалось разработать самолет первоначального обучения специальной конструкции с автомотором ГАЗ.

В следующем году самолет, получивший наименование УПО-2, был построен. В ходе заводских испытаний 19 ноября 1940 г. УПО-2 потерпел катастрофу при взлете из-за остановки двигателя. Летчик-испытатель И.А. Квасов погиб, а конструктор самолета А.А. Смолин получил ранения. Весной следующего года был изготовлен второй опытный самолет УПО-2, испытания которого проводил М.Л. Галлай. Однако с началом войны разработку этой машины решили прекратить.

К лету 1941 г. была изготовлена партия из десяти «авианизированных» моторов ГАЗ-11. По одному мотору из этой партии было установлено на опытную амфибию конструкции А.А. Смолина и аэросани РФ-10-2 конструкции М.В. Веселовского. Судьбу остальных двигателей автору не удалось установить документально. По устным свидетельствам очевидцев, зимой 1943-1944 гг. в Горьком осуществлялись полеты самолетов с автомоторами.

Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация мотора, названная ГАЗ-202. От основного варианта этот двигатель отличался практически только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»). Помимо танка Т-40 мотор ГАЗ-202 устанавливался на Т-40С, Т-30, Т-60 и др.
Силовой агрегат ГАЗ-203 — спарка моторов ГАЗ-202 + КПП

С целью восполнения нехватки автомобильных моторов, обладавших мощностью в диапазоне от 120 до 140 л.с., была начата разработка спаренных силовых установок. На ГАЗе уже имелся некоторый, не вполне положительный, опыт в этой области. В 1936-1937 годах под общим руководством Я.Я. Шепте был изготовлен опытный танк ТМ с силовой установкой 2-ГАЗ-СТО, состоявшей из двух моторов М-1. После ареста Шепте (по одной из версий он был убит в ходе «следствия») работы по спаренным двигателям долгое время практически не велись. Только после ознакомления во второй половине 1941 г. с английским танком Мк-IIА «Матильда», имевшим спаренную силовую установку из двух моторов «Лейланд», на ГАЗе были возобновлены работы в данном направлении. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. Специально в расчете на применение спаренного двигателя были спроектированы, но так и не построены вездеходные аэросани ГАЗ.

Спаренная силовая установка из двух расположенных параллельно моторов ГАЗ-11 серийно не производилась. Были изготовлены только опытные образцы. Один из них устанавливался на опытную самоходную артустановку СУ-71 (ГАЗ-71). К массовому производству был принят силовой агрегат из двух расположенных продольно моторов ГАЗ-11 (модификация «203», «70-6000» или ГАЗ-203). Силовой агрегат ГАЗ-203 для легких танков Т-70 и Т-80 состоял из двух двигателей ГАЗ-202 (70-6004 — передний и 70-6005 — задний) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. Под маркой ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76 (заводское обозначение также ГАЗ-15). После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
Силовой агрегат ГАЗ-203 в танке Т-70.

В годы войны мотор ГАЗ-11 в «чистом» виде практически не выпускался, поскольку требовались двигатели для установки на танки и самоходки. В послевоенный период работы по совершенствованию мотора ГАЗ-11 были продолжены. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и др. До самого недавнего времени производился мотор ГАЗ-52, являющийся прямым потомком ГАЗ-11. Но это уже совсем другая история…

📸 Видео

Почему на ГАЗ-66 не ставили дизельные двигатели?Скачать

Мой ГАЗ 4301.Рабочие 125 лошадей.Скачать

Порядок работы цилиндров двигателяСкачать

⛔️РОССИЯ НЕ РАСТЕРЯЛАСЬ❗❗❗ ЗМЗ ВОЗОБНОВИЛ ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГЕНДАРНОГО V8 60-Х ГОДОВ🔥 НОВОСТИ СЕГОДНЯ✅Скачать