6g72 12 клапанов компенсаторы

Сними коромысла — заглушка останется в головке (или снимется вместе с корпусом — не имеет значения), когда будеш ставить назад — намаж герметиком (типа ABRO — я использовал серый)
и собирай — ненадо ничего вколачивать

ЗЫ
Я тоже , когда первый раз делал — после каждого «не идет»; «не откручивается»; «не лезет» — мыл руки и бежал домой читать форум — так что дерзай.

Сообщение Testudo » 25 май 2009, 19:53

Сообщение Gafes » 25 май 2009, 21:12

Testudo, а зачем ты меняеш гидрики?
Если хочеш избавиться от цокота — то это дохлый номер (ну или 50 на 50)
Суда по твоей подписи — машина таких-же годов (и пробега) как моя (у меня 230тыс). У меня тоже «цокало» — почитал форум — решил поменять гидрики — поменял — результат «0» , как цокали — так и цокают. Начал копать глубже — опять все разобрал и выяснил — что имеется выработка в паре трения вал-коромысло, а поскольку масло (а соответственно и давление необходимое для работы гидриков) частично уходило наружу — даже новые гидрики цокали.
Когда заменил все — валы, коромысла и гидрики — наступила долгожданная тишина. Так что — разбереш — меряй посадочные места — если износ выше нормы — нужно менять все.

Диаметр отверстия коромысла 18,91. 18,93мм
Диаметр оси коромысла 18,89. 18,90мм
зазор между осью коромысла и коромыслом должен находится в пределах 0,01-0,04мм (для движков 6G7.. 12valve)
Вот такие пироги

мануал по двигателям V6 (6G72, 6G73, 6G74, 6A12, 6A13). Пароль чтобы скачать cdjkjxm

Видео:Замена гидрокомпенсаторов и кольцевой прокладки на упорном фланце . На Мицубиси Монтеро СпортСкачать

6g72 12 клапанов компенсаторы

Сообщение Pajerer » 14 авг 2017, 08:37

Прочитал множество тем про стук гидрокомпенсаторов, но мне кажется, мой случай выделяется из описанных.

Я купил машину около двух месяцев назад. Когда смотрел, двигатель работал идеально! Ровно и очень тихо! Не дымит, не коптит.

И сразу после регистрации в ГАИ, приехав домой, услышал появившийся подозрительный звук, который позже был идентифицирован как стук гидрокомпетсатора.

Этот звук периодически то появлялся, то пропадал.

На СТО поменяли масло (залили StatOil Super Way 10W40), масляный фильтр и посоветовали залить присадку — Hydro-Stossel-Additiv Liqui Moly (Залил).

Читайте также: Настройка клапана fleck 5600

Масло на щупе выглядело почти бесцветным, немного желтым.

По прошествии месяца эксплуатации в городе, изменений в работе двигателя не произошло.

Спустя ещё немного времени и я отправился в загородную поездку длиной

70 км, где двигался по автостраде со скоростью 120 км/ч, при оборотах двигателя

После прибытия на место, выйдя из автомобиля, я услышал что теперь стучит уже не один гидрокомпенсатор, а несколько.

Такой стук сохранялся ещё несколько часов после возвращения к городскому режиму, но со временем вернулся к прежнему состоянию (стучит один гидрокомпенсатор).

В течении следующих двух недель, я совершал ещё несколько загородных поездок и сейчас постоянно стучат несколько гидрокомпенсаторов (Стук не пропадает как раньше).

После замены масла я проехал уже 1500 км и сейчас масло темное, почти черное.

При этом двигатель работает ровно, выхлоп чистый, расхода масла нет, расход топлива до 19 л по городу.

Кажется, существует основная причина поочередного выхода из строя гидриков, потому что, за короткий период, поочередно застучали несколько.
И если бы я поменял 1 гидрик в самом начале, то сейчас бы пришлось повторно вскрывать двигатель и менять остальные.
Боюсь что если я заменю даже все гидрики, они застучат снова, так как основная причина не решена.

Кто нибудь сталкивался с подобной проблемой?

Имеет ли смысл чаще менять масло или лить очищающие присадки?

Что можно сделать для восстановления нормальной работы двигателя?

Видео:MITSUBISHI PAJERO 2 замена гидрокомпенсаторовСкачать

6g72 12 клапанов компенсаторы

Phantom » 13 ноя 2012, 00:25

На самом деле, когда я писал тот топик, я сам не очень хорошо представлял себе картину, наверно. Осматривал я клапан бегло и при свете фонарика. А когда на следующий день все рассмотрел внимательно при свете дня, сам понял, что не все так страшно, как казалось

Ну это точно не мой случай. Когда я пытался продавить коромысла перед снятием, они на этих клапанах стояли жестко. Проблема компенсаторов была не в том, что они не доставали до клапана, а в том, что в них капризничал шарик-клапан. В один прекрасный момент «зависал» в открытом положении и компенсатор, соответственно, ходил в холостую.

Как бы там ни было, все покажет пробный запуск. Сейчас заказал компенсаторы (сразу 6 штук, чтоб не париться) и коромысла, буду ждать. Как придут, соберу и все станет ясно.

Re: Самозатопление 6G72 и клапанный стук

Роман_Магадан » 13 ноя 2012, 09:33

Re: Самозатопление 6G72 и клапанный стук

Kiruxin » 13 ноя 2012, 13:56

Re: Самозатопление 6G72 и клапанный стук

Phantom » 08 янв 2013, 04:54

Итак, прошло 2 месяца. Паджер, наконец, собран и готов к пробному вылету. Конечно, не все это время уделялось работе над движком. Была заменена сигнализация, разобран салон и внешний пластик, проварены подгнившие арки и участки пола, снова все собрано. Какое-то время заняло ожидание запчастей с Эксиста. А то и просто руки не доходили до Пыжа (благо, на чем передвигаться есть).

После запуска двигателя компенсаторы, как и ожидалось, загрохотали зверски, но после нескольких минут работы, наполняясь маслом, стали один за другим затихать, пока не замолчали все. Однако, счастье оказалось не долгим: после прогрева двигателя снова раздался громкий стук сразу нескольких клапанов. Судя по ощущениям, основной шум теперь исходит от правой ГБЦ, в которой ни компенсаторы, ни коромысла не менялись, однако и левая, где стучать уже, даже чисто логически, нечему, далеко не в идеале: и оттуда слышно тихое пощелкивание.

Я уже просто в растерянности. В чем еще может быть проблема. Как такое вообще могло произойти, что сразу половина компенсаторов, если не больше, в одночасье перестали функционировать? И главное, никаких событий этому, кроме попадания тосола в один из цилиндров и замены масла, не предшествовало.

Может быть кто-нибудь толкнет мысли в нужном направлении? Я уже на грани того, чтобы выдернуть двигатель, разобрать до винтика и промерять и промывать каждую железку. Понимаю, что глупо, но просто закончились всякие идеи.

Заказал комплект коромысел и компенсаторов еще и на правую ГБЦ, хотя не думаю, что это даст ощутимый результат: чтобы качественно устранить последствия, надо иметь хоть какое-то представление о причинах.

Еще есть вариант, что причина может крыться в давлении масла. Вдруг оно после прогрева почему-то падает и масло перестает докачиваться в достаточных количествах до ГБЦ? Отсюда вопрос: каким должно быть давление масла в прогретом 6G72 на различных оборотах? Думаю завтра провести замеры.

Читайте также: Обратный клапан для аогв

Re: Самозатопление 6G72 и клапанный стук

vicin » 06 фев 2013, 16:55

Видео:Митсубиси Монтеро Спорт 6G72 стук в двигателеСкачать

Двигатель Mitsubishi 6G72

Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.

Видео:установка гидрокомпенсаторов без снятия ГРМ и распредвалов 6G72 24 клапана 4чСкачать

Описание двигателя

Рассмотрим главные особенности этого двигателя.

1. Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
2. Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
3. Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
4. Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
5. В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
6. Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
7. Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.

Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.

1. Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
2. Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.

Отметим другие особенности.

1. Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
2. Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
3. Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
4. Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).

Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.

Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.

Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:

• пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
• пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.

Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.

Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.

Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.

Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.

Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.

На какие автомобили устанавливался 6G72

Технические характеристики

Читайте также: Какое моторное масло лучше для хендай акцент 16 клапанов тагаз

Модификации двигателя

Видео:Pajero Sport стук гидрокомпенсаторов 6g72. Присадки от стука гидрокомпенсаторов - лить или не лить?Скачать

Преимущества и недостатки

Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.

Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.

1. Обслуживание двигателя усложняется из-за того что ГБЦ разделена на две части. Кроме того, такая схема влияет на увеличение расхода масла — лишняя смазка идёт на поддержание гидрокомпенсаторов.
2. Перегрев мощного двигателя неизбежен в городском цикле движения, когда мотор просто надо «сдерживать», активируя лишь низкие обороты.
3. Клапаны гнёт из-за частого соскальзывания ремня ГРМ. Автоматическая регулировка помогает устранить обрыв, но ремень в определённых ситуациях соскальзывает, и всё равно кривит клапаны.

Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.

Видео:посторонни стук двигателя 6G72 поджероСкачать

Нюансы регламентного обслуживания

Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.

1. Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
2. Проверка выпускного коллектора каждые два года.
3. Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
4. Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
5. Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
6. Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
7. Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.

Видео:Чистка, прокачка гидрокомпенсаторов Mitsubishi Pajero 4. Просто.Скачать

Основные неисправности

Рассмотрим подробно популярные «болячки» 6G72, делающие его средненьким агрегатом, который нельзя назвать супернадёжным.

1. Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
2. Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
3. Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.

По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.

Видео:Pajero 2 6G72 12клапановСкачать

Модернизация

Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.

1. Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
2. Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
3. Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.

Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).

📺 Видео

Непонятный стук 6G72Скачать

Замена гидрокомпенсаторов мицубиси паджеро 3.8 v6Скачать

стук 6g72 12 клапановСкачать

Как добраться до гидрокомпенсаторов 6g72.Скачать

ГБЦ 6G72 12 клапановСкачать

КАК УБРАТЬ СТУК ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ БЕЗ РАЗБОРКИ И РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЯСкачать

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 L V-6 (Обзор конструкции)Скачать

Mitsubishi Montero Sport ДВС 6G72 замена прокладок крышек клапанов и свечейСкачать

Стук двигателя 6G72 / Стук гидрокомпенсаторов / Результат использования присадки...Скачать

Стучат гидрокомпенсаторы. Причины и как устранитьСкачать

ЧТО ЕСЛИ в двигателе стучат гидрокомпенсаторы. Как исправить! Knocking liftersСкачать

6g72 12 с форсунками от галанта 2.0 6а12Скачать