6g74 не работает цилиндр (4 видео)

Всем добрый день!
Помогите советом — почти два месяца борюсь с авто (Montero 2001, 6G74 3.5L) и СТО, никак не решается проблема (или несколько проблем сразу).

Основная проблема: двигатель трясет так, что я на водительском месте подпрыгиваю. Естественно, многие симптомы схожи с теми, что уже и раньше здесь на форуме обсуждалось: начиналась тряска на холостом ходу, бубнящий и рокочущий выхлоп (правда, обычный слегка сизый выхлоп по виду, без копоти или других необычных расцветок, похож на выхлоп при богатой смеси).
Если пропустить описание долгого пути к истине, обнаружились:

— низкая компрессия и в каждом случае залитая свеча (только) в шестом цилиндре
— ошибки «пропуски зажигания», «тен лямбда-зонда»

Два раза продувались цилиндры, обновлялись свечи, проверялась вся система зажигания — на выходе из СТО авто работает нормально и ровно, а через километров примерно 15 (магическая цифра — всегда с таким пробегом!) шестой цилиндр просто отключается что-ли, двигатель трясет.
Сейчас авто по третьему кругу отключил шестой цилиндр.
И все это на фоне «низкой компрессии» в шестом цилиндре (в кавычках, т.к. я не очень доверяю результатам замера, нет у меня уверенности, что мастера все правильно замеряли) и ошибки «пропуски зажигания в шестом цилиндре».

Видео:PAJERO SPORT не работает один цилиндр. ДИАГНОСТИКА показала неисправность ИНЖЕКТОРА 5-го цилиндра.Скачать

Пессимистам на СТО не терпится снять ГБЦ и разобрать, полюбопытствовать, что в шестом цилиндре происходит (платить-то мне), а мне по прочтению историй на форуме кажется, что искать надо в системе зажигания и системе подаче топлива.

Вопрос, какой из сценариев наиболее вероятен:
Сценарий 1: низкая компрессия в шестом цилиндре (может дефект, может кольца залегли), из-за чего смесь не воспламенятся — и цилиндр не работает, двигатель трясет с пропусками зажигания?
Сценарий 2: наоборот, из-за пропусков зажигания (разные варианты причины) и/или неправильной подачи топлива шестой цилиндр заливает и он отключается, а «пониженная компрессия» — из-за неправильного замера (несгоревший бензин смывает масло со стенок цилиндра и компрессия в цилиндре низкая если сразу замерять)?

Что происходило, проверялось, устранялось:
1. До неисправности ДВС авто пришлось оставить без эксплуатации и прогрева (менял-чинил генератор) на улице на два месяца, морозы стояли -37-45, а масло ДВС было залито 5w40, по характеристикам рассчитано на температуру всего в минус 39. Может могло вызвать залегание колец в шестом цилиндре?
2. Собственно, менял генератор. Мог ли старый неисправный генератор спалить какой-нибудь датчик и электроника заставляет лить бензин без меры в шестой цилиндр и заливает его? Хотя предохранители целы и общая компьютерная диагностика такого не показывает.
3. Масло в ДВС доливал литр примерно, статистики расхода не имею, но расход вероятно выше нормы или среднего.
4. За пару недель до неисправности диагностика популярным сканером типа Launch показала ошибки:

P0300 Random Misfire (пропуски зажигания без указания на цилиндр) и
P0155 Oxygen sensor 2(front) heater (Вышел из строя тен лямбда зонда 2 передний), но двигатель не трясло, только на звук было слышно что работает не так, как обычно.

Записался на сто к официалам.
5. Первый случай: авто в мороз в день записи на СТО не завелся, прокатился на портале, сдал на полную диагностику официалам. Результат: отогрелся, завели, «проверили». Самое странное — компьютерная диагностика сканером MUT 3 (дали распечатку) — ошибок по двигателю нет вообще, кроме ошибки круиз-контроля (какая-то плата на замену). Прочее нашли: бегут шланги маслянного радиатора охлаждения ДВС, отсутствует лампочка Check Engine (предыдущий владелец видимо убрал ее. ), заменить плату, которая управляет круиз-контролем. Двигатель работает вроде как стабильно, но выхлоп бубнит. Сервис говорит — меняй выпускной коллектор (диагностировали на звук?) Плату и лампочку еще не заказывал, т.к. нет ясности по тену лямбда зонда и пр, думал одним заказом выписать.
6. Неделю никуда не ездил (Новый Год, Рождество), авто стоит. Завел с трудом, ДВС троит, трясет. Появился новый симптом:
• Не заводится по утрам — иногда без видимой предсказуемости стартер бодро и весело крутит, но ДВС не заводится, хотя ночью прогревался и аккумулятор в норме. Через несколько часов (в обед обычно возвращаюсь домой) спокойно заводится.
Снова СТО:
• проверили свечи, ВВ провода, катушки.
• шестой цилиндр залит, свеча с черным нагаром на накнечнике, но корпус чист (остальные 5 свечей чистые с узкой светло-коричневой «юбкой» легкого нагара на корпусе).
• заменили свечу, завели — работает стабильно… 15 км.
7. Через 15 км снова троит и трясет. На СТО:
• Сканером MUT-3 проверили и отключали по очереди цилиндры — шестой не работает. (Ошибок других видимо не было?)
• Замерили компрессию (нет уверенности, что правильно замеряли — ведь цилиндр бензином несгоревшим залит был): правая сторона, цилиндры 5(11), 3(10), 1(11,5), а левая сторона Цилиндры 6(6,5!), 4(13,5), 2(13) — левая ГБЦ 15,000 км назад прошла капремонт. По словам мастера при добавлени масла в шестой цилиндр «компрессию держит» (завтра уточню, что он имел в виду в цифрах)
• Думали на форсунки: промыли систему какой-то жидкостью, не помогло — ДВС троит.
• Сняли форсунки, проверили на стенде — распыл идеальный, как новые работают. Поставили форсунки на место, но при этом поменяли местами форсунку на цилиндрах 6 и 3, (чтобы еще раз их проверить?), завели — ДВС работает ровно … еще магические 15 км. При этом на прогретый двигатель с первого раза никогда не заводится.
8. Через 15 км возвращаю четырехколесный шейкер на СТО на доработку: разводят руками, сканера них нет, не могут ничего проверить. Нашел у частника сканер Launch, диагностика показала:
• ошибка P0155 Oxygen sensor 2(front) heater (Вышел из строя тен лямбда зонда 2 передний)
• Ошибка P1610 Immobilizer system (Система иммобилайзера?) — электронщик говорит, вероятно иммобилайзер сигналку или ключ то видел, то не видел, какой-то чип замерз (?). Подробности выжать не удалось, но это хоть как-то объясняет, что авто то заводится, то нет при заряженном исправном аккумуляторе.
• Ошибка P0306 No. 6 cylinder misfire detected (Пропуск зажигания в шестом цилиндре). Несчастный шестой цилиндр снова видимо залит.
• Отключали по очереди цилиндры — отключение шестого на работу ДВС и тряску не влияет, значит проблема в нем — залит.

Читайте также: Цилиндр тормозной главный парный terex 6111136m92 t110747

Видео:часть 1 мицубиси паджеро GDI ни кто не может найти причину троенияСкачать

Итого остался я сейчас без значительной суммы денег с неисправным авто. В СТО как-то разочаровался. Сейчас скажут плати за разбор ГБЦ и пр.
Снимать ГБЦ еще морально и материально не готов, но как минимум снимать впускной коллектор и детально исследовать все что под руку попадется — все равно надо.

Мне кажется, если проблема в дефекте цилиндра — всегда и сразу бы троило, а не через 15 км ровной работы.

Перечитав многое на форуме родилась дикая версия:
• Компрессия низкая или из-за неправильного замера или из-за залегяния колец после двух месяцев стоянки на морозе и масла посредственного (и бензином слегка разбавленного как выясняется) — хочу попробовыать раскоксовку сделать
• А шестой цилиндр заливает например из-за лямбда зонда и/или подсоса воздуха через какую-нибудь прокладку или из-за треснутого выпускного коллектора: система думает, что смесь бедная и подает больше бензина; все цилиндры худо бедно справляются, а один заливается из-за залегания колец или в него бензина больше подается? — Так хоть объясняется звук и цвет выхлопа как при обогащенной смеси.

Подскажите, пожалуйста, какие проверки сделать чтобы подтвердить/исключить догадки — хочу лично все за мастером проверить, а на что внимание практически обращать — не знаю, опыта нет.

6g74 не работает цилиндр

6G74 перебои в работе — ОБСУЖДЕНИЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ЗНАТОКОВ.

Видео:Не работает 6й цилиндр 6g74 mpi 3.5L SOHCСкачать

Сообщение mosik_33 » 22 дек 2012, 17:05

Уважаемые форумчане!
Исходная информация Паджеро, long wagon, 1994, 6g74 mpi, 208 л/с.
Коротко предъистория: в сентябре появились пропуски в работе двигателя, которые проявились в неравномерной работе
двигателя на всех режимах (начиная с холостых, как говорят в простонародии — его «колбасит» или «троит», так и в режиме набора оборотов, т.е. при дросселировании и при установившихся средних и высоких оборотах, причем все равнозначно относится к работе как без так и с нагрузкой). По выхлопу также однозначно было понятно, что присутствуют пропуски в работе цилиндров. Так же выпускной тракт (глушитель) стал чрезмерно нагреваться, что, на мой взляд вероятнее всего, было связано с неполным сгоранием топливно-воздушной смеси в цилиндре и соответственно ее догоранием в выпуске. В движении появилась вибрация, которая ощущалась на кузове, потеря разгонной динамики и самое неприятное — при плавном равномерном разгоне в диапазоне 60-80 км/ч при переключении АКПП с 3 на 4 передачу степень вибрации двигателя была такой, что необходимо было либо сбросить «газ», либо резко его добавить, после чего автомат естественно кидал передачу вниз и начинал более динамичный разгон, после которого на скоросте уже выше 80 км/ч можно было сбавить «газ», тем самым дать возможность АКПП перейти на 4 передачу и продолжить дальнейшее движение. Вызвано это было, на мой взгляд, тем, что двигателю не хватало крутящего момента, так как при плавном и равномерном разгоне в момент переключения
с 3 на 4 передачу обороты падают до отметки около 1800-2000 об/мин.
Встроенная система диагностики кодов ошибок не выдавала!

Читайте также: Блок цилиндра для форд s max

Далее поэтапно излагаю коротко объем проведенных работ и их влияние на работу двигателя:

1.Что предпринято (самостоятельно): Снят узел дроссельной заслонки. В соответствии с техдокументацией проверен датчик положения дроссельной заслонки и датчик полностью закрытой дроссельной заслонки — все работает без отклонений, исправно. Корпус очень тщательно. вымыт (присутствовали отложения как в основном дифузоре так и в
дифузоре ХХ), все продуто сжатым воздухом, вроде бы, все что необходимо продувается, произведены все необходимые настройки касающиеся — настройка винта FixedUp и регулировки корпуса датчика положения дроссельной заслонки со встроенным датчиком полностью закрытой дроссельной заслонки.
Проверка регулятора ХХ показала обрыв одной из обмоток катушек — неисправен.
Снят клапан EGR проверен в соответствии с техдокументацией — исправен.
Катушки зажигания проверены — исправны.
При сборке во избежание подсоса воздуха обратил внимание на герметизацию фланцев трубки подвода отработавших газов к
клапану EGR — установлены новые прокладки. Прокладка корпуса дроссельной заслонки установлена новая (оригинал).
Результат: Ни какого изменения работы двигателя в части пропусков. Изменилась работа двигателя на ХХ, повысились обороты ХХ. Проведена регулировка оборотов винтом (не помню как называется, что то типа винта качества), который расположен в корпусе дроссельной заслонки и закрыт пластиковой заглушкой.

2. Что предпринято: Замена свечей зажигания. Установлены новые, модель соответствует предписанной в техдокументации.
Что изменилось: ни чего.

Видео:Mitsubishi Montero Sport пропала тяга появились пинки ( рывки или удары )Скачать

Начались мытарства по поиску нормального диагноста. Первый подключив компьютер к диагностическому разъему не смог войти в связь с ЭБУ двигателя, после чего полез снимать корпус дроссельной заслонки, по ходу сорвав пару резьб. На этом его работа по моей инициативе была прекращена. Заплатил за компьютерную диагностику и поехал дальше!

Во втором месте подход оказался намного серьезней:

3. Что предпринято (диагностом совместно со мной): Подключение компа к диагностическому разъему показало отсутствие ошибок в ЭБУ. Также среди всех скудных данных, которые комп увидел в ЭБУ удалось почерпнуть информацию об исправной работе кислородных датчиков. Далее последовало все тоже самое что я описал в пункте 1. Затем по моей очень настоятельной просьбе была проверена компрессия в цилиндрах, которая составила:

1 — 12 атм
2 — 11.2 атм
3 — 11 атм
4 — 9.5 атм
5 — 12 атм
6 — 12 атм

Далее по еще более настоятельной просьбе. повторили замер в 4 цилиндре но с добавлением масла в цилиндр — результат 13 атм.
В процессе сборки прибором проверены катушки зажигания, в результате из 3-х родных и 2-х запасных, имеющихся у меня выбрали как бы лучшие.
Проверили давление топлива создаваемого в системе насосом и работу регулятора давления топлива, того что установлен на рампе. Полученные данные вписываются в нормативные в соответствии с техдокументацией.
Далее сборка.
ДИАГНОЗ вынесен следующий: компрессия в 4 цилиндре не критическая, повлиять на характер работы двигателя в отношении возникновения перебоев в его работе не должна. Необходимо разбирать дальше и провести чистку топливных форсунок.
Что изменилось: ни чего.

Не долго думая и серьезно разочаровавшись в возможностях и познаниях диагностов с которыми имел дело, принялся к разборке впускного тракта — у меня было некоторое подозрение на возможность подсоса воздуха во всей этой сумасшедшей, не оправдавшей себя и никому не нужной японской заморочке под названием — впускной коллектор с изменяемой длиной тракта.

Видео:Троит GDI MITSUBISHIСкачать

4. Что предпринято (самостоятельно): разобран впускной тракт, при осмотре той части коллектора (средняя), которая содержит в себе непосредственно механизм, позволяющий изменять длину впускного тракта, ОБНАРУЖЕНО ОТСУТСТВИЕ заслонки 2-го цилиндра.
И, о ужас, заглянув в отверстие той части коллектора которая не была демонтирована (нижняя) обнаружил, что лопух заслонки лежит там, перекрыв собой примерно 3/4 части впускного канала. Винты, которые ранее крепили эти заслонку к оси, конечно же ушли в небытие в недра 2-го цилиндра.
Состояние оси заслонок, а точнее подшипников скольжения, в которых собственно и вращается ось было конечно же
неудовлетворительным, а вот сам клапан, который непосредственно приводит в действие все это хозяйство оказался исправным. Сразу же обнаружил следы неквалифицированного ремонт,который вероятнее всего был направлен на удаление зазоров подшипников и соответственно люфтов оси заслонок. Хочу отметить какой то кретинизм, которым страдали те рукожопые слесаря которые до меня лазили в момторном отсеке, заключающийся в том что все метизы либо перепутаны, либо не родные, а если не то и не другое значит сорвана резьба в соединении. Слов просто нет, такое впечатление, что какой то идиот при разборке все винты, болты, гайки, шайбы ссыпал в один мешок, перемешал все это тщательно и высыпав на пол взяв ключ с хорошим воротком, стал наугад вкручивать что и куда куда, потеряв при этом еще часть всего метизного хозяйства. При этом, еще не понимая разницы в усилиях закручивания между Ньютоном и Килограммом на метр.
Далее последовал довольно продолжительный по срокам ремонт всего узла с заслонкой. Кстати кого заинтересуют детали могу позже рассказать о проделанном ремонте (все получилось ОК, узел можно ремонтировать, но есть ньюансы).
Отремонтирован регулятор ХХ путем перемотки той самой катушки, которая была в обрыве. Проверены на стенде, промыты в
ультразвуке топливные форсунки, приведены к нормальной работе, был разброс в параметрах (работа выполнена специалистом, место проверенное).
Через 20-25 дней провожу сборку, попутно сделав огромное количество сопутствующих работ, таких как ремонт изоляции
электрических жгутов, замена поломанных до меня разъемов термодатчиков и топливных форсунок, восстановление несчетного количества резьб (перерезались мной на нестандартный ряд М7, М9, точились боты и т.д.).
Заменены два уплотнительных кольца топливных форсунок.
Сборка проводилась только с использованием оригинальных прокладок, все сопрягающиеся поверхности очищены, приведены в полнейший порядок.
Заменены высоковольтные провода, которые конструкторы данного двигателя так задвинули, что их замена без снятия всего вышеуказанного барахла абсолютно не возможна.
Нужно отметить еще две вещи, во-первых их даже в таком состоянии поменять это адский труд (Проклял все на Свете и всех
конструкторов этого двигателя. В инструкции по ремонту Паджеро в параграфе «замена высоковольтных проводов» должно быть написано следующее — п.1 Снять двигатель, п.2 заменить провода! Реально. ) , во-вторых не покупайте неоригинальные провода — сильно пожалеете при установке, как пожалел я, купив NGK. У них немного отличается длина и поэтому адская работа превратилась практически в невыполнимую.
И так все собрано, поворот ключа и двигатель нехотя завелся, подымил минут 10, после чего работа его стала заметно стабильней. И вот оно счастье — после прогрева до рабочей температуры начинаю в холостую без нагрузки дросселировать. РОВНО РАБОТАЕТ.

Читайте также: Поршень в цилиндре а двигаясь вверх

Ровная работа, стабильные ХХ, появились прогревочные обороты около 1500 об/мин. Автомат переключает передачи еле заметно. Дросселируешь его, а он едет и говорит — давай, парень жми еще.

Счастье продолжалось 3-4 дня.
В течении одного дня, а точнее одной поездки, снова появилась вибрация и полный набор всех тех симптом которые мною изложены в самом начале — потеря мощности, вибрация и нестабильная работа во всем диапазоне оборотов. Снова не тянет.
Вся машина дрожит — все плохо

Сразу для дополнения сложившейся картины хочу добавить следующее: повторное откручивание винтов, крепящих заслонки впускного тракта исключено, так как винты посажены на фиксатор резьбы и торцы раскернены накрест.
Двигатель еще до разборки стал оличаться хорошим масляным аппетитом, точного расхода назвать не смогу, но то что расход выходит за пределы нормативного — это факт. При разборке обратил внимание на различные патрубки вентиляции картера, которых не сосчитать в данном двигателе, наличия жидкого масла в них не обнаружил. Создается впечатление, что угар масла происходит через старые и наверняка задеревенелые маслоотражательные колпачки клапанов ГРМ.

Анализируя, все что сделано, поведение авто, симптоматику, прихожу на сегодняшний день к выводу, что возможно из-за пропуска масла в камеры сгорания через маслоотражательные колпачки засоряются свечи, нарушается искрообразование. Но с другой стороны, почему после сборки двигатель работал АБСОЛЮТНО исправно, ровненько и с ощутимым приростом мощности. Почему замена свечей не дала такого же результата ранее? Как могла положительно сказаться стоянка авто в разобранном виде в течении месяца? Пониженная компрессия в 4 цилиндре настораживает, поскольку наблюдался резкий подъем компрессии при измерении с маслом, понятно что основной путь утечек из камеры сгорания через подсевшие кольца, вероятнее всего залегшие. Попробую побороться еще раскоксовкой конечно — посмотрю результат!

Пока мне не все понятно, поэтому прошу советов, бывалых автомобилистов, с опытом эксплуатации и ремонта, на мой взгляд неоправданно и нерационально усложненного, неудачного конструктивно ДВИГАТЕЛЯ 6G74.
Буду рад всем конструктивным и дельным советам, версиям, обсуждениям.
С уважением.