Aar порядок работы цилиндров

2.3-литровый двигатель Ауди AAR собирался на заводах немецкого концерна с 1990 по 1996 год и устанавливался на модель под индексом 100 в кузовах С3 — С4 и самое первое поколение А6. Данный силовой агрегат получил очень широкое распространение на нашем вторичном рынке.

В линейку EA828 также входят двс: RT, KU, NG, NF и AAN.

Видео:Порядок работы цилиндров в рядном 4 цилиндровом двигателеСкачать

Технические характеристики мотора Audi AAR 2.3 литра

Руководство для любого агрегата Ауди 100 и А6 вы сможете скачать тут

Основные проблемы системы KE-III-Jetronic описаны на сайте Turbostars

Видео:проверка, порядок работы цилиндровСкачать

Расход топлива Ауди 2.3 ААР

На примере Audi A6 1995 года с механической коробкой передач:

Видео:китайский трамблёр на Ауди 100 Ауди 80 ,5 цилиндров ,AAR,NG NFСкачать

На какие автомобили ставили двигатель AAR 2.3 l

Видео:3vze порядок работы цилиндровСкачать

Недостатки, поломки и проблемы AAR

Основные проблемы двигателя связаны с капризами системы впрыска KE-III-Jetronic

Причина нестабильной работы двс обычно в подсосе воздуха или загрязнении КХХ

Относительно недолго служит бензонасос и довольно быстро засоряются форсунки

Часто отказывают компоненты системы зажигания: бегунок либо крышка трамблера

На большом пробеге нередко изнашиваются и начинают стучать гидрокомпенсаторы

Видео о конструкции и слабых местах двс 2.3 AAR

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Видео:порядок работы 5 цилиндровСкачать

Aar порядок работы цилиндров

Коды двигателей: NG, AAR

Выпускался с — по: NG 08.86 – 11.94, в 91-м модельном году модернизирован
AAR 12.90 — 06.96

Тип двигателя: бензиновый, атмосферный

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Рабочий объем двигателя, см3: 2309
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм: 82,5 / 86,4
Степень сжатия: 10,0:1

Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01
Количество моторного масла, л: 4,5 (при смене масла — чуть больше 4-х)

Тип впрыска: KE III — Jetronic
Давление топлива в системе, бар: 6,1 — 6,5
Давление впрыска форсунок, бар: 4,3 — 4,6
Топливо: бензин 95 (возможно использование 92-го)

Система зажигания: VEZ
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3
Частота вращения холостого хода, об/мин: 720 — 860
Начальный угол опережения зажигания: 15°± 1° до ВМТ при 720-860 об/мин
Ограничение частоты вращения блоком управления, об/мин: 6500 — 6700
Свечи зажигания: BOSCH W8LTCR (ранее W7DTC), Eyquem C62 LS 3X,
(в списке рекомендованных есть еще NGK BPR5EKU, но были отрицательные отзывы про работу мотора на таких свечах, см. статьи Рубена)
Зазор в свечах зажигания, мм: 0,7 — 0,9
Наличие катализатора: Да
Наличие лямбда-регулирования: Да

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ), град: 87° — 102°
Термостат
Температура начала открытия, град: 87°
Температура полного открытия, град: 102°
Емкость системы охлаждения и отопления, л: 8
Рекомендованный VAG-ом антифриз: G 011 + 100% воды

Привод ГРМ: зубчатый ремень (142 зуба до 91г.в. и 147 после)

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NG:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 866
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 992
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 915

Ремни привода навесных агрегатов для мотора AAR, с кондиционером / без:
Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: поликлиновой 21,36 x 1693
Ремень генератора, насоса ГУ, мм: поликлиновой 21,36 x 1293

Ремень генератора, мм: Ремень насоса ГУ, мм: Ремень компрессора кондиционера, мм: Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: Ремень генератора, насоса ГУ, мм:

Фотография моторного отсека Audi-100 с мотором AAR:

Фотографии моторного отсека Audi-80 с мотором NG:

Фотография моторного отсека Audi-100 с мотором NF:

Перечисленные в заголоке моторы, NG, NF, AAR — это один и тот же мотор, разные индексы были присвоены модификациям устанавливаемым на разные модели автомобилей Audi и вследствие этого имеющих различия во внешнем виде некоторых систем.
Двигатель с кодом NG устанавливался на автомобили Audi-90 (до 91 г.в., код платформы B3), Audi-80 (после 91 г.в., код платформы B4), Audi Coupe , Audi Cabrio.
Двигатель с кодом NF устанавливался на автомобили Audi-100 до 91 г.в., после модификации мотор получил индекс AAR и устанавливался на автомобили Audi-100 и Audi A6.

Разница в конструкции внешних узлов этих моторов обусловлена их установкой на разные модели автомобилей, из за отличий в компоновке моторного отсека у Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г.в. радиатор охлаждения и на Audi 90 и на Audi 100 устанавливался сбоку мотора, слева по ходу движения и использовался один электрический вентилятор охлаждения. Начиная с 91 г.в., со сменой кузова у Audi 100, на этих автомобилях радиатор установили вперед и мотор AAR получил установленный спереди, приводимый через вискомуфту, механический вентилятор охлаждения и дополнительный электрический. А компоновка моторного отсека у Audi 80 с мотором NG не изменилась и радиатор все также установлен сбоку и вентилятор охлаждения остался один электрический. У Audi 100 с мотором AAR расстояние между мотором и радиатором небольшое, для привода навесных агрегатов применен один поликлиной ремень, он имеет разную длину на машинах с кондиционером и без него. На NG и NF каждый навесной агрегат приводится своим клиновым ремнем.

Общее описание мотора:
Двигатель бензиновый, рекомендованное топливо с ОЧ 95, имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2309 см3. Система питания называется KE III — Jetronic и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic, обусловленных применением электроники. Система управления зажиганием — VEZ, состоит из блока управления, датчика детонации, катушки зажигания с оконечным каскадом, трамблера с датчиком Холла, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей.
Блоки управления впрыском топлива и зажигания разнесены и обращаются к одним и тем же датчикам, и наверно самое большое значение среди датчиков имеет потенциометр расходомера воздуха.
Диагностика неисправностей производиться с помощью считывания блинк кодов, используя нихитрое устройство, состоящее из светодиода и сопротивления, но надеятся на это не стоит.

Модернизация мотора, произведенная в 91 году, сдвинула в сторону меньших оборотов максимальные значения мощности и момента (установлен другой распредвал) и изменила систему натяжения зубчатого ремня. Изначально ремень натягивался с помощью помпы системы охлаждения, фактически это можно было сделать один раз, далее, при замене, новый ремень просто устанавливался на место без всяких регулировок. После модернизации взамен неподвижного ролика появился подвижный с системой термокомпенсации, по каталогу этот узел поставляется в сборе (>130$), но существуют отдельно ролики производства например SKF(

20$), что может значительно сэкономить средства при замене, но нередки случаи когда отдельно ролик по тем или иным причинам не удается установить ровно, ремень начинает сползать на край ролика, а такая ситуация опасна.

Личное мнение:
Этот мотор представляет собой достаточно удачное техническое решение по многим характеристикам и является, в одном случае практическим оптимальным для Audi 80/90, а в другом минимально (неоднократно обсуждено в конференции) приемлемым для нормальной езды на Audi 100. Столь длительный период выпуска этого мотора, который устанавливался на автомобили двух модельных рядов, говорит сам за себя.

Плюсы:
Надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов, после 4000 об/мин есть небольшой подхват.
Практически вся диагностика может быть произведена при помощи обычного тестера.
Очень долговечен, объясняется это довольно просто, удачная проверенная конструкция (рядные 5-ти цилиндровые моторы (R5) выпускались задолго до его появления) и применение некоторых решений из более технологичных изделий, например масляного охлаждения поршней как на турбированных R5 моторах.
Как и на всех R5 моторах срок службы зубчатого ремня достаточно большой. Но злоупотреблять этим не стоит.
При своевременном обслуживании мотор не доставляет хлопот, впрочем, как и любой другой.

Минусы, болячки:
Примененная механическая система впрыска топлива, требует достаточно больших затрат при износе или если ее ремонтировали неграмотные люди.
Потенциометр расходомера воздуха:
Приблизительный срок жизни потенциометра расходомера 8 лет. По каталогу VAG, т.н. оригиналу, поставляется расходомер воздуха в сборе, а его стоимость составляет 430-600$, но можно сэкономить, заменив только один потенциометр.
По каталогу Bosch номер установленного изначально потенциометра 3437224037, на момент написания данного материала такая деталь не была доступна, поэтому при ремонте использовалась замена с номером 3437224033, стоимостью

100$. Чуть позже стала доступна правильная деталь, ее стоимость составляет

50$. Сейчас в продаже есть ремонтный комплект с номером Bosch 3437010061, в который входит потенциометр 3437224037, прокладка и крепеж. Изменения в работе мотора с установленной «неродной» деталью не заметны.
При замене потенциометра расходомера полезно заменить пробковую прокладку (номер по VAG 049133379A, стоимость 4-7$), уплотняющую соединение расходомера с корпусом воздушного фильтра.
Регулятор дифференциального давления:
На корпусе дозатора установлен регулятор давления топлива. Номер по VAG 034133482, стоимость 215-400$, по Bosch 2437020009 или 3437010044, первый номер устанавливали на заводе, второй его замена, стоимость

200$. Он регулирует разницу давлений топлива в нижней и верхней камерах дозатора топлива. Со временем установленная в нем пружина, теряет начальные установки, и это вызывает провалы в тяге на низких оборотах, особенно на холодном моторе. Этот узел можно отрегулировать.
Топливные форсунки:
Топливные форсунки (номер по VAG 035133551F), при использовании качественного бензина, ходят приблизительно 150 тыс.км, стоят от 30$ до 80$ за штуку. Форсунки изготавливает также фирма Bosch, их можно приобрести как запчасть от производителя (в этом случае их стоимость

30$), а можно как оригинальную деталь VAG (в этом случае цена будет

43-80$).
В моторе форсунки вставлены в пластиковые стаканы, которые уже вставляются во впускной коллектор. В этой конструкции есть по 4 резиновых уплотнительных кольца для каждой форсунки, 2 кольца на форсунке и 2 на стакане. На новой форсунке уже есть новые уплотнительные кольца. При замене форсунок желательно также заменить и уплотнительные кольца стаканов, номера по VAG: 026133557, стоимость 1,2-2$, 026133557A, стоимость 0,64-1,2$.
Иногда, обычно по неопытности, бывает очень не просто вынуть форсунку из стакана, при этом можно запросто порвать уплотнительные кольца на форсунке, особенно при почтенном возрасте авто.
При покупке форсунок выбор, конечно, стремится именно к дешевому варианту, но необходимо учесть один момент. Дело в том, что детали, продающиеся под именем VAG, проходят дополнительное тестирование и брак встречается крайне редко, чего нельзя сказать про остальные детали. Вывод прост, при установке оригинальных деталей качество и срок службы будут гарантированы. Например, бывают случаи, когда при установке неоригинальных новых форсунок выясняется что они не имеют правильного распыла или чуть подтекают.
Мой опыт. Были приобретены неоригинальные форсунки, грамотно установлены, были заменены уплотнительные резинки пластиковых стаканов. После этого машина прошла примерно 45 тыс.км, в обычном режиме, бензин всегда приобретался на хороших заправках. Осмотр, вызванный неустойчивой работой на холостом ходу (ХХ) и затрудненным пуском теплого мотора, показал, что у всех форсунок нет нормального распыла, а две подтекают после выключения зажигания.
Недавно приобретены и установлены новые, оригинальные форсунки, мотор конечно заработал по другому, посмотрим сколько проживут они. (09.07.02)
Клапан стабилизации холостого хода:
Периодически, примерно раз в 10 — 20 тыс.км, желательно заглядывать и, при необходимости, промывать клапан стабилизации холостого хода. Скорость загрязнения зависит от состояния мотора и количества масла попадающего в систему вентиляции картера. Для очистки удобно использовать обычный балончик-спрей для чистки карбюраторов и небольшую кисточку.
Вакуумная помпа усилителя тормозов:
Всегда есть на моторах NG и AAR и может отсутствовать на NF, в случае гидравлического усиления тормозов.
Еще одна неприятность, возникающая после длительной эксплуатации — стук вакуумной помпы усилителя тормозов. Обычно это происходит из-за перекашивания поршня помпы, у него большой диаметр и маленький ход и такой результат закономерен. Лечение возможно путем либо удаления штока помпы, т.е. фактически ее отключением, либо заменой помпы. Еще один путь — полностью разобрать узел, все промыть от масла и перевернуть шток, это может избавить от шума на срок от месяца до года.
Отключение помпы практически не влияет на эффективность работы тормозной системы, основная ёё задача это добавление разрежения при движении на оборотах близких к ХХ и активном торможении при этом, такие условия бывают например в горах, на спусках. Поэтому после удаления штока необходимо применять приемы управления автомобилем с учетом изменившихся условий.
Датчик температуры:
Общая болезнь для многих моторов VAG-а, проблемы в работе температурного датчика (VAG 034919369C, устанавливался на различные модели с 1981 по 2000 годы, 4-х или 3-х контактный, его аналог — Behr 8.200.01). Этот датчик состоит из двух частей, одна сообщающает температуру на прибор, другая сигнализиреут о перегреве на лампочку. В начальные годы выпуска использовался также 4 контакт датчика для кондиционера, но позже начал выпускаться 3-х контактный датчик, без вывода для кондиционера.
На моторах NG и NF датчик установлен снизу в верхнем патрубке системы охлаждения, который идет от блока цилиндров к радиатору, верхний датчик в том же патрубке сообщает температуру системам впрыска и зажигания. Такое раположение датчика на моторах NG и NF сильно затрудняет его замену. На моторе AAR датчики стоят наоборот, т.е. датчик на приборную панель стоит сверху патрубка и это значительно облегчает доступ к нему.
Датчик достаточно часто выходит из строя, что вызывает плавание стрелки прибора или просто неправильные показания, но никак не сказывается на работе мотора.
Стоимость в диапазоне от

70-95$ за оригинал. Выход из положения есть — установка отдельного маленького датчика (VAG 049919501, 3$ за не оригинал и

11-20$ за оригинал) в прилив алюминиевой головки блока и подключение на него провода идущего на прибор. Минус этого решения — такой «протез» может немного ошибаться в меньшую сторону, особенно зимой. Поиск провода идущего на приборную доску прост — по очереди замыкать их на массу и смотреть на стрелку прибора, как только стрелка зашевелилась — провод найден.
Натяжение ремней на AAR:
Система натяжения поликлинового ремня на моторе AAR не очень удачна и не очень удобна в регулировке.
Регулировка натяжения зубчатого ремня на AAR сильно затруднена.
Вискомуфта (ВМ) на AAR:
Выход муфты из строя не заметен на глаз, при этом на низких оборотах вентилятор постоянно крутится, а на высоких прокручивается, что приводит к постоянному, но небольшому перегреву двигателя. Муфта деталь дорогостоящая, поэтому есть владельцы просто заклинивающие ее. Правильное решение — конечно замена ВМ.

Особенности, странности:
По оригиналу на мотор NG должен устанавливаться такой же маслянный фильтр как и на турбированные моторы, его стоимость в два раза превышает стоимость фильтров для его собратьев, в том числе и NF и AAR. Можно следовать рекомендациям завода изготовителя, а можно использовать последние веяния в фильтростроении, например MANN W719/30 или просто фильтры от моторов V6 (номер 06A115561B), которые применяются в современных моторах и рекомендованы VAG на пробег 30 тыс.км.

Общие рекомендации:
Использовать качественный, главное чистый бензин, поскольку промывка и очистка системы питания может быть весьма затруднительна и дорогостояща. В связи с применением в конструкции дозатора-распределителя топлива мембраны из прорезиненной ткани использование различный промывок и активных моющих добавок в топливо не рекомендуется, поскольку резина мембраны от такого воздействия может начать отслаиваться и забивать фильтры в дозаторе.
Расход топлива напрямую зависит от ускорений на старте и в пути и при плавном нажатии на педаль газа соответствует паспортному.
Не надо мучаться выбором моторного масла, для этих моторов подходит практически любое, главное что бы был допуск VAG и залитое в канистре соответствовало написанному на этикетке.
Не надо экономить на мелочах, и при замене, например, зубчатого ремня не менять ролик и/или сальники коленчатого и распределительного валов, это приводит к повторным работам и дополнительным расходам. Хотя эта рекомендация применима для любых моторов.
Использование 92-го бензина возможно, но приводит к некоторому снижению мощности, увеличению расхода и возможной детонации при некачественном топливе, применение 95-го в большинстве случаев гарантирует от подобного, хотя есть много владельцев долго и без всяких проблем использующих 92-й бензин.
Если Вы думаете что расход топлива должен быть таким как написано в заводских характеристиках и совершенно уверены в исправности систем впрыска и зажигания, проверьте температурный датчик, сообщающий ситемам впрыска и зажигания температуру двигателя. Делается это просто, надо на заглушенном моторе снять с него разъем и измерить сопротивление, на холодном моторе

400Ом. Мотор надо глушить, точнее выключать зажигание, что бы системы не подумали что датчик отвалился совсем. В моем случае это дало ощутимую экономию топлива, старый датчик показывал правильные значения, но не всегда, т.е. при измерениях на горячем моторе показания иногда пропадали.
Обмен деталей на восстановленные:
При выходе из строя какого либо дорогостоящего навесного или топливного оборудования помните о возможности замены вашей неисправной детали на восстановленную в Германии. Такие детали имеют букву X в конце каталожного номера и стоят существенно дешевле новых. Процедура проста — заказывается деталь, получается, устанавливается, затем старая возвращается.
Конкретный пример — у меня сломался стартер. Вскрытие показало, что это втягивающее. Вообще при выходе из строя чего либо в стартере есть смысл менять в нем все изнашивающиеся детали, что бы не снимать его еще раз, так вот, разница в стоимости восстановленного стартера от деталей которые есть смысл заменить (втягивающее, щетки, планетарная передача, бендикс) несущественна по сравнению с общей стоимостью этих деталей. Восстановленный стартер имел вид нового и работает без нареканий.
Поэтому перед тем как начинать поиск вышедшей из строя детали б/у есть смысл проверить стоимость такой восстановленной и решить, что лучше, практически новая деталь с гарантией работоспособности и сроком службы не один год или деталь с «разборки».
Эти слова об обмене относятся к таким деталям как стартер, генератор, насос гидроусилителя, дозатор топлива и некоторым другим.
Можно конечно возразить, что у нас есть фирмы восстанавливающие генераторы и стартеры, и стоимость восстановленных деталей ниже, но есть сомнения что качество будет такое же, как у производителя восстанавливаемого оборудования, тем более что в восстановленных узлах от старых используются только корпуса, да и то не всегда.

Большое спасибо всем кто помогал мне в написании этого материала. Буду рад, по мере сил и знаний, ответить на возникшие вопросы.

Использованы материалы конференции Audi: конференция «Обменяемся опытом !?» — AUDI ,
статьи и советы Рубена: RbnTs,
советы Николая Ивановича из Автолечебницы: Автолечебница.

Фирма, где можно купить детали по указанным ценам: Exist,
официальный дилер фирмы Bosch: Дунфан.

05.03.02
12.04.02
09.07.02
06.09.02

Составитель: Александр Трояновский (Alex ACO92NG)
Отправить письмо

© При перепечатке согласие автора обязательно

🔥 Видео

Пятицилиндровый рядный двигатель в плоской анимацииСкачать

Про двигателя NF AAR 2.3 для AUDI 80 90 100 С3 С4 Ауди Паук Диагностика KE-JETRONIC аар нфСкачать

работа двигателя Audi Ауди 100 2.3 133л.с С4 1991 5 цилиндров AARСкачать

КАК ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ с электронным бесконтактным зажиганиемСкачать

Работа двигателя 2.3 AAR AUDI 100Скачать

работа КШМ рядного 6-ти цилиндрового ДВССкачать

порядок подключения ВВ проводовСкачать

Установка Invent-Jetronic(зажигание)часть1Скачать

Рядный 6-ти цилиндровый двигатель в плоской анимацииСкачать

Audi 100 c4 2.3 aar м73 5 икзСкачать

Замена высоковольтных/броне проводов на ауди 100 с4 2.3 AAR 1991г.в.Скачать

как найти метку на трамблёре Audi если её нетСкачать

Audi 80 100 2.3 AAR NG, как БЫСТРО выставить ЗАЖИГАНИЕ. И тест драйв после этогоСкачать

Audi 100 2.3 AAR NG троит, не тянет, большой расходСкачать

Турбовый двигатель который мне понравился - AUDI AAN 2.2 turboСкачать