Африка твин 750 задний амортизатор (4 видео)

Хочу поделиться своим опытом эксплуатации мотоцикла Honda Africa Twin 750 1995 года выпуска. Надо сразу заметить, что владел им меньше года и, возможно, я не до конца познал его легендарный “дзен” и все такое. Тем не менее, проехал я на нем несколько тысяч км по разным дорогам и хочу зафиксировать свое впечатление о нем в виде текста. Авось это будет интересно кому-то еще.

Предыстория покупки. Куплена была Африка под нужды максимально универсального мотоцикла на замену Honda VFR 800: чтоб и для города, и для путешествий, и для легкого эндуро. На покупку сильно повлиял ореол, созданный вокруг Африки на просторах интернетов: де, меганадежная и суперуниверсальная. Забегая вперед, скажу, что в моем конкретном случае не оказалось ни того, ни другого. Верней так: понятие универсальности лично я для себя видел немного по-другому.

Итак, Африка была куплена под большим впечатлением, да так, что были просмотрены откровенные внешние косяки (текущая прокладка заднего цилиндра, работа амортизатора с какими-то пневмозвуками, как будто при его работе выходит и засасывается воздух и др.). Кроме этого, у Африки не работали трип-компьютер, тахометр, которые потом починил ссылка. При этом она нормально завелась и работала нормально, не дымила. А еще у нее были девственные тормозные диски (похожи на родные), что говорило мне о ее щадящим режиме эксплуатации. В основном, последние два пункта и стали главным основанием для ее покупки.

Предэксплуатационный период. Забрал я эту Африку и начал с ней потихоньку возиться. Сначала разобрал весь пластик, снял трип и приборку. Починил их. После запуска Африки в гараже выяснилось, что она очень долго не нагревается: после 10 минут работы на холостых стрелка температуры охлаждающей жидкости лишь немного поднялась относительно своего начального положения, при этом патрубки радиаторов начинали греться с самого начала. Вывод: сломанный термостат. Замена оригинальному термостату была подсмотрена на форуме Африки, за что большое спасибо автору. Стоимость его составила менее 300 руб. Вместе с термостатом была сразу заказана прокладка клапанной крышки, так как при работе мотоцикла в гараже сразу обнаружились следы масла на цилиндре. Ну и как обычно купил масло, масляный фильтр, антифриз. Также купил новую АКБ, передние колодки, свечки и резину. Надо отметить, что все расходники на Африку достаточно дешевые. Это приятно удивило. С их заменой больших проблем не было, кроме передних колодок: выяснилось, что в передних суппортах выдавило пыльники и поршни в цилиндрах практически заклинили. Пришлось их перебирать и менять все резинки. После чистки и замены резинок поршни в цилиндрах стали ходить очень легко. Свечки смог поменять только две: одну в колодце заднего цилиндра, когда менял прокладку, другую на переднем цилиндре справа. К остальным свечам добраться своим неоригинальным ключом не смог. Собственно, после всех этих манипуляций начал уже нормально эксплуатировать мотоцикл.

Эксплуатационный период. Итоги первых недель эксплуатации: потерянная ручка бензокрана, съеденная шестерня в редукторе спидометра, открутившийся слева болт алюминиевой защиты. Надо сразу отметить, что вибрации при езде на мотоцикле ощущаются не сильно, к тому же они имеют невысокую частоту, поэтому руки и ноги совершенно не затекают. Кроме этого, вибрации сильно гасятся, пока дойдут до ручек, подножек и седла, но стоит коленями посильнее обнять бак, как ты начинаешь их ощущать в полной мере — все-таки это V-твин. Из-за вибраций весь плохо закрученный крепеж очень быстро откручивается и исчезает по дороге.

Шестерню я поменял, пока она работает, но, по-хорошему, нужно модернизировать весь редуктор, так как от старости его детали изнашиваются и червяк внутри быстро съедает новую шестерню.

По мере катания выяснилось, что карбюраторы немного переобогащают топливно-воздушную смесь. Это выражается в темноватом налете на свече и постреливанием в глушителе. Расход бензина при этом укладывался в 7 л на сотню по городу и трассе, поэтому забил на это, так как хотелось уже кататься, а не всю весну и лето сидеть в гараже.

Также выяснилось, что подвеска ведет себя не очень хорошо: ямы и кочки проглатываются плохо, на «лежачих» тебя кидает вверх. Предняг аморта приблизительно на середине, и простым способом его изменить не получилось. На регулировку отбоя на расширительном бачке амортизатор не реагировал никак: газ весь вышел. Предполагаю, что именно из-за этого амортизатор плохо работал. Превентивно решил обслужить и переднюю вилку: поменял направляющие, сальники и масло.

Это, кажется, все околотехнические проблемы, с которыми столкнулся во время эксплуатации Африки. Теперь о впечатлениях.

1. Жутко не хватает датчика уровня топлива или хотя бы лампочки остатка. Несколько раз уже неприятно “высыхал” на трассе, при этом оказалось, что ездил я сразу на резерве после потери ручки бензокрана. Правда обсох я в то время, пока не работали спидометр и трип. С ними, конечно, удобнее, но датчик все равно бы не помешал.
2. На трассе Африки очень сильно не хватает шестой передачи, по крайней мере мне. Не знаю, стандартные ли звезды у меня стоят, но реальный максимальный крейсер у меня составляет 120-130 км/ч, при этой скорости обгоны мотоциклу даются тяжело, и чувствуется, что движок работает внапряг, а мне это не нравится. При этом низы у мотоцикла очень сочные.
3. Посадка удобная, широким рулем приятно манипулировать, но седло жестковато: задница начинает затекать через 150-200 км.
4. Вес мотоцикла такой, что на трассе он едет достаточно устойчиво, а на грунте он не ощущается совсем уж слоном. Но, конечно, для грунта хотелось бы вес поменьше.
5. Конкретно у моего варианта нет центральной подставки. Так как мне приходилось достаточно часто его вывешивать, то ее отсутствие мне сильно подпортило жизнь и впечатления от мотоцикла.

Каковы итоги? Африка — мотоцикл достаточно старый, поэтому к покупке я рекомендовал бы брать вариант посвежее, так как многие проблемы, с которыми столкнулся, связаны именно с возрастом. А еще лучше при покупке взять с собой Африкавода со стажем, чтобы он мог лучше оценить состояние мотоцикла и прикинуть стоимость дополнительных вложений в него перед тем, как его эксплуатировать в режиме дальнобоя. А это, на мой взгляд, главная причина покупки Африки. Ее эксплуатация по городу и редкие вылазки загород, как получилось в моем случае, не доставят большого удовольствия: на грунте она все-таки тяжеловата, а на трассе медленновата. Ни рыба, ни мясо. Субъективно. Подвеска Африки не оправдала возложенных на нее ожиданий. Это, пожалуй, одна из главных причин ее продажи. Хотя амортизатор можно, наверное, перебрать, но, так как Африка и без него отняла слишком много сил и времени, то решил забить на него и ездить так.

Африка — это мотоцикл, напрямую заточенный под дальние путешествия, в том числе грунтовые, но умеренные. Ее едва ли можно рассматривать, как универсальный мотоцикл на каждый день. Если вы живете за городом, часто приходится ездить по плохим дорогам, то я рекомендовал бы что-то существенно полегче — один цилиндр 250, 400 или 650 кубов в зависимости от соотношения дорога: грунт. В городе лучше иметь паркетник с 6-ю передачами типа Строма или Версиса 650. В конечном итоге, погоня за максимальной универсальностью для меня окончилась неудачно. Удел Африки — дальние поездки, где не слишком важны скорость передвижения и качество дороги. Но, чтобы в этих самых дальних поездках она не выкинула неожиданных фортелей, ее нужно тщательно к ним готовить.

Содержание

Африка твин 750 задний амортизатор
Пустынный twin
Пустынный twin
💥 Видео

Видео:Износ вторичного вала Honda transalp - Honda afrika twin xrv 750Скачать

Африка твин 750 задний амортизатор

Продолжая тему зимнего апгрейда… (ЧАсть 1 можно почитать ТУТ )
Доехали кое-какие запацацки, родная афровилка уехала в славный город Киров (и заблудилась по дороге, ура слоупочте) и мы приступили к сборке новой вилки на моте.

Что бросилось в глаза при просмотре тем на африкатвинру и английского форума — нет деталей. Я конечно понимаю что африкановод должен прочувствовать весь процесс апгрейда сам и вкус победы будет не полным если ты сразу узнаешь все нюансы… но! сколько бы это времени могло наэкономить.
Начнем по порядку:

Читайте также: Амортизатор задний suzuki lets 2

1. установка траверс — ничего военного, выдавливаете старую траверсу с танцами по охлаждению\нагреванию (благо описано в инете много) и вдавливаете новую прессом или нагрев\охлаждением. Подшипники лучше сменить, тем более обойма от нижнего подшипника все равно понадобится новая. Итого — запрессовали ось, одели сальник африканский, напрессовали обойму подшипа африканского и одели его. Дальше вставляем в рулевую колонку (смазав подшип) и одеваем верхнюю траверсу, предварительно вставив африканский подшип и пыльник + можно одеть еще сверху ктм крышечку рулевой (если такая досталась с траверсами).

2. Затяжка подшипников рулевой. Тут уже все не так просто как было в африке. Запаситесь парой больших шайб под центральную гайку, ибо ось торчит чуть более чем нужно :)Ослабьте крепление вилки в траверсах и подставив шайбу пожирнее затягиваем центральную гайку до появления сопротивления при повороте, потом немного отпускаем и кантрим болтом в верхней траверсе. По крайней мере пока я так вижу этот процесс, исправьте меня если это не так.

3. Установка замка зажигания. Замок становится и даже блокирует руль, но нужно обработать напильником\болгаркой (для модели рд07 так точно).
Крепления под болты совпадают, но их нужно подпилить ибо они опускают замок ниже чем нужно. Крепления спиливаются до половины и вуаля — замок зажигания как родной и позволяет запереть руль. Еще я немного снял выступающего шва на пауке держащем морду. И все равно расколол пластик на замке зажигания ) буду заливать клеем.

4. упоры выворота руля — нужно делать самому, потому как упоры на ктм траверсе не достают до афро упоров на раме. Делаются из маленьких стальных уголков, крепеж присутствует.

5. Тормозные шланги. Если не купили вместе с передком — нужно заказать комплект. Если ставить «как родной» (один длинный и 1 короткий через колес ) то данные оригинала такие: Длина шланга от машинки к правому суппорту 127,5 см (без учёта фиттингов), второго шланга через крыло — 64 см. © поставщик. Если у вас проставки — соотв увеличить на их высоту.
МАшинку я кстати сразу поставил джиксеровскую радиалку старенькую, ибо многие на advrider и так меняют… так чего же ждать. Кстати у меня вилка от ktm 950 adventure 2003-2005 (245mm хода) и размеры указаны относительно нее. Кстати, брембо двухпоршневые с армированными линиями работают оч приятно. По сути они как африканские родные, только поршеньки побольше и диски 300мм ?

Теперь собираем все в кусок, одеваем на мотоцикл и пробуем первые метры асфальта — красотааа! Передняя подвеска стала интересней и мягче, но нужно настраивать.

5. Настройка вилки. Тут вопрос интимных предпочтений, кому мягче, кому заводские настройки, а кому и закрутить до табуреточного состояния) Кстати ман ктм содержит всю инфо про три настройки вилки и таблицу «унифицированных» настроек. Вообщем для начала стоит поставить заводские настройки и проконтролировать проседаение вилки с райдером (1/3) хода, а потом уже настраивать по поведению.

Еще доехали мелочи на замену:
расширинная платформа боковой подножки,

морда ралли лайк (ширина как у родной),

крышка окошка с бензонасосом

и новый РP на мосфетовских чипах (не то чтобы мой требовал замены, но кум заказывал себе… чего не взять впрок)

Поработав немного дрелью на предмет отверстий под штатный пластик, натянули новую морду. Всего в одном месте провтыкал по своей вине. В принципе, поляки не плохо слепили, очень мощная морда. При росте в 185 см мне почти перестало дуть в шлем, дорога видна нормально. Полностью проблема ветра решается съемным ветровиком туратех ?

В день Х доехали наконец тормозные шланги и можно было вообще все собрать в кучу и проехаться на готовом варианте ) С тормозными шлангами больше всего проблем — низкое наличие у поставщиков перед сезоном… Но в итоге все получилось.

Сезон уже полным ходом, а закончил я только с вилкой ?
Оставшиеся работы на сезон:
— замена цепи\звезд (16\46, 15 в бардачке, скотоилер стоит)
— замена минимум пружин сцепления, вскрытие покажет
— масло\масло Ф.\воздушный фильтр
— сало\пыло на вилку + масло вилочное + на всякий случай рем. набор на нее

В далекой перспективе сменить пружину на заднем аморте или сам аморт на какой-нить веселый и покрасить все хозяйство.

Тха… как и не начинал зимнее ТО ?

На сдачу вот вам редкое зрелище… новый вторичный вал на африку (кум себе ставит). Мало какой африкавод его в таком состоянии видел и тем более ставил себе!

Видео:Ремонт амортизатора Honda Transalp 650, Afrika twin? 1 частьСкачать

Пустынный twin

Видео:Африка Твин rd 07воздушный балон заднего амортизатораСкачать

Пустынный twin

Семейство мотоциклов Honda Africa Twin

Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции

Среди всех туристических эндуро существует лишь один мотоцикл, чья функциональность и надёжность не вызывает сомнений – это Honda Africa Twin! «Африка» – самая настоящая легенда мотомира. Громкие регалии всего семейства Africa Twin и всенародная любовь происходят от действительно продуктивной работы инженеров Honda. Тот нечастый случай, когда мотоцикл первоначально строился для одной конкретной цели – победить в ралли-марафоне «Париж – Дакар», а уже потом попал в серийное производство.

В конце 70-х – начале 80-х годов прошлого века резко вспыхнула мода на мотоциклы класса туристический эндуро. Всему виной появление сверхпопулярного ралли-марафона «Париж – Дакар». Данное состязание дало начало гонке вооружений, которая не прекращается по сей день.

Honda ещё до «Дакара» делала ставку на мотоциклы двойного назначения. Одноцилиндровые модели компании до определённого момента лидировали в своём сегменте. Первый «Париж – Дакар» стартовал в 1979 году. Долгожданная победа у японцев появилась только в 1982 году. Французский мотогонщик Сирил Невё включился в борьбу на мотоцикле Honda XR550R с одноцилиндровым двигателем и с ходу смог занять первое место. В том же 1982 году, после 10 лет работы в Kawasaki в дизайнерское подразделение концерна Honda пришёл талантливый инженер-дизайнер Томонори Моги. Впоследствии он станет руководителем направления Africa Twin .

Годом позднее условия проведения гонок усложнились, что вывело вперёд более кубатурные мотоциклы BMW . К концу 1984 года Honda решает разработать ралли-рейдовый мотоцикл с V -образным мотором. Опыт проектирования подобной техники уже был, но его нельзя признать удачным. Огромный «утюг» Honda XLV 750 R RD 01 (1983–1986 гг.) с заветным V -твином и карданной передачей на заднее колесо отличался чрезмерной неподрессоренной массой и большим количеством слабых мест. Никто из профессиональных гонщиков не решился выступать на нём в ралли. По-настоящему удачный спортивный болид Honda NXR 750 дебютировал в 1986 году и провыпускался до 1989 года. Мотоцикл оснащался компактным 45-градусным «водяным» V -твином с пиковой мощностью 75 л. с. ( NXR 750 образца 1988–1989 гг.), пугающе длинноходными подвесками и несколькими топливными баками общим объёмом 59 литров.

В 1986 году ралли-марафон «Париж – Дакар» оказался ещё суровее, чем прежде. Это была экстремально протяжённая гонка – 22 дня и 15000 км. Однако NXR 750 вышел победителем сражения с песками Сенегала, принеся Honda победу. Затем с 1986 по 1989 NXR одержал ещё четыре победы подряд.

Первое поколение XRV 650 RD 03 (1988–1989 гг.)

Первоначально никто не предполагал, что Honda XRV 650 станет той искрой, из которой разгорится настоящее пламя спортивных и коммерческих побед. Мотоцикл был выпущен всего лишь лимитированной партией в 500 единиц как дань победам в «Париж – Дакар». Honda XRV 650 впервые представили 20 мая 1988 года в качестве гражданской реплики спортивного мотоцикла, но в таком статусе просуществовала недолго. Спрос многократно превзошёл предложение. Сразу после дебюта «650-ки» японцы ринулись распространять её на разные рынки и попутно стали разрабатывать свой первый действительно массовый тяжёлый туристический эндуро, который позднее будет назван громким «говорящим» именем Africa Twin . Различия по рынкам сбыта у Honda XRV 650 минимальны. На приборной панели внутрияпонских мотоциклов присутствует красная лампа Speed , она загорается после достижения скорости в 90 км/ч. Техника для рынка Швейцарии «650-ка» оснащалась одной квадратной головной фарой и имела отличия по системе питания.

Читайте также: Амортизатор трубчатый c защитным рукавом step tube

Кстати, на момент появления XRV 650 в активе японского концерна уже существовал туристический эндуро ближнего радиуса действия. Первый Honda XL 600 V Transalp появился сразу после триумфального для Honda «Дакара» в 1987 году. Данный мотоцикл поделился с «Африкой» частью идеологии и наработками по двигателю. Оба аппарата тактично были разделены по ареолу обитания. И это заметно даже на уровне названий. Transalp – аппарат, способный проехать сквозь Альпы до Средиземного моря. Africa Twin готова зайти гораздо дальше – перемахнуть море и проехать насквозь пустыню Сахару.

По состоянию на конец 80-х V -твин с развалом цилиндров 52°, устанавливавшийся в Honda XRV 650, уже имел некоторую историю. Мотор, построенный по подобной схеме, в арсенале Honda впервые появился в далёком 1982 году на дорожном мотоцикле Honda VT 500. Затем эта же «двустволка» устанавливалась в Honda NTV Bros 650 и Honda Hawk GT 600C, откуда она следом с некоторыми модернизациями перекочевала в прототип XRV 650. Схема двигателя с развалом цилиндров именно в 52° (а не 45°, как в гоночном NXR 750) выбрана неслучайно. При таком расположении цилиндров смещение шеек коленвала составляет 76°. Уравновешенность и сбалансированность у такой конструкции получаются на уровне 90-градусного твина. Однако 52-градусный мотор на деле получается гораздо более лёгким и компактным. Не в последнюю очередь из-за отказа от балансирного вала.

В моторе XRV 650 на каждый из цилиндров приходится по три клапана – большой впускной и два небольших выпускных. Они приводятся в движение одним распредвалом (на одну головку, естественно) через коромысла. ГРМ приводится цепью с натяжителем. Трёхклапанная конструкция вынудила инженеров разместить в каждом цилиндре друг напротив друга по две свечи зажигания. Блок цилиндров изготовлен из алюминия с износостойким хромовым покрытием. Поршни так же алюминиевые, на каждом по три кольца. Двигатель имеет систему смазки с мокрым картером и жидкостную систему охлаждения с двумя радиаторами. В системе питания применены два вакуумных карбюратора Keihin с диффузорами 32 мм. На каждую свечу приходится собственная катушка зажигания. Даже если в цилиндрах выйдет из строя по одной свече, двигатель продолжит работать. По обе стороны прочнейшей головной пластиковой облицовки расположены воздуховоды. У NXR воздуховоды доставляют свежий воздух в эйрбокс, который расположен сразу над силовым агрегатом. У «650-ки» эйрбокс под баком, забор воздуха идёт сбоку. В данном случае воздуховоды под фарой – скорее дань моде.

Двигатель заключён в усиленную стальную раму из труб квадратного и круглого сечения. Конструкция подвески практически не отличается от той, что была использована в ралли-марафонах. Спереди установлена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм и пневмоподкачкой, сзади регулируемый амортизатор на тягах прогрессии Pro — Link . Ходы внушительные – 220 мм спереди, 210 мм сзади. Тормозная система, состоящая из одного диска диаметром 296 мм спереди и одного диска 210 мм сзади, рассчитана скорее на использование в бездорожье.

Близость к гоночной версии позволила инженерам оснастить мотоцикл некоторыми деталями, которые затем из-за сложности и дороговизны производства были упразднены на поздних поколениях Africa Twin – это быстросъёмный крепёж пластика, сварной багажник из стальных труб, раскроенный на три части огромный 24-литровый бензобак, выпускная система полностью из нержавеющей стали, глубокая лопата защиты цельным куском, а также сетка на фару, которая по-гоночному прикрывает два 130-миллиметровых прожектора.

С 1988 по 1990 годы на базе Honda XRV 650 специально для участия в зачёте в околосерийном классе Marathon на ралли «Париж – Дакар» было подготовлено около 100 особых «650-к» (так называемые XRV 650 Marathon). Они отличались увеличенными до 41 л топливными баками, пониженной степенью сжатия в двигателях, улучшенными подвесками и дополнительными багажными ёмкостями.

Мотоцикл Honda XRV 650 уже можно считать почтенным раритетом. Его потребительские качества давно уступили место коллекционной ценности. Эксплуатировать такую технику ежедневно – кощунство. Со стороны «650-ка» может казаться морально устаревшей, однако в сравнении с «750-й» и более современной техникой от Honda есть в ней одно преимущество. Её разрабатывали только инженеры из гоночного подразделения HRC (что подчёркнуто соответствующим логотипом на пластике). Маркетологов и близко на порог не пустили!

Второе поколение XRV 750 RD 04 (1990–1992 гг.)

Огромное влияние ралли-марафонов на рынок невозможно было отрицать! Пробный вброс мелкой серии «650-к» выявил повышенный интерес со стороны покупателей. Настала пора запускать полномасштабное производство. Японцы так и поступили, предварительно немного «облагородив» боевую реплику до состояния ездового гражданского мотоцикла на каждый день.

Honda XRV750 Africa Twin впервые была выпущена в декабре 1989 года. Мотоцикл второго поколения отличался более выраженными туристическими качествами и удобством каждодневного использования.

Само название Africa Twin появилось достаточно банально. Европейские дилеры Honda , успевшие поторговать XRV 650, ещё на стадии проектирования XRV 750 в один голос заявили: «Мотоцикл должен называться Africa Twin , так как он оснащён мотором, который сможет провести вас сквозь африканскую пустыню».

Двигатель мотоциклам второго поколения достался по наследству. Изменений не так много. Это по-прежнему V -твин с развалом цилиндров 52°, пятиступенчатой коробкой передач, двумя распредвалами, шестью клапанами, четырьмя свечами и четырьмя катушками зажигания на два цилиндра. Благодаря одновременному увеличению диаметра цилиндров и хода поршней с 646 см 3 до 742 см 3 возрос рабочий объём. Пиковая мощность поднялась до 60 л. с. при 7500 об/мин, а степень сжатия уменьшилась с 9,4:1 до 9,0:1. Главная передача, как и прежде, выполнена цепью. В системе питания диффузоры у карбюраторов были увеличены до 36,5 мм.

Надо заметить, силовой агрегат у XRV 650 и XRV750 никогда не считался буйным. Пиковые показатели мощности и крутящего момента в сравнении с конкурентами весьма скоромные, равно как и максимальная скорость (всего около 180 км/ч). При этом он неплохо сбалансирован, хорошо тянет на «низах» и «середине», не выматывает при длительной езде вибрациями.

Рама и элементы подвески на мотоцикл второго поколения перешли без изменений (разница лишь в крепеже защитных кожухов на вилке). Чего нельзя сказать про тормозную систему. На переднем колесе теперь два тормозных диска 276 мм, на заднем колесе единственный тормозной диск вырос в диаметре до 256 мм. Размерность заднего колеса изменилась с 130/90–17 на 140/90–17.

Визуально XRV 650 и XRV750 схожи на уровне единой ралли-рейдовой ДНК. «750-ка» отличается лишь более массивным головным обтекателем. Хвостовая часть и вид сбоку почти идентичные. Отличия, которые однозначно идентифицируют XRV750 второго поколения, – два тормозных диска на переднем колесе, ужатый до 23 л топливный бак, быстросъёмный крепёж пластика, трёхсоставная защита картера, треугольные воздухозаборники с двух сторон под фарами, окрашенный багажник из стальных труб квадратного сечения.

В 1992 году на Honda XRV750 Africa Twin появился примитивный бортовой компьютер, который умеет просчитывать суточные пробеги и время прохождения дистанции.

Третье поколение XRV 750 RD 07 (1993–1995 гг.)

К 1993 году подоспела смена поколений. Курс снова был взят на усиление туристического потенциала.

На этот раз инженеры ощутимо перелопатили раму мотоцикла. Сочленение рамы и заднего подрамника получилось более плавным, что в итоге позволило снизить до относительно комфортных 860 мм высоту по седлу, задняя удерживающая светотехнику и подкрылок секция стала единым целом с подрамником, нижняя правая дуплексная часть для облегчения ремонта выполнена съёмной. Также в отличие от двух предыдущих поколений у Honda XRV750 Africa Twin образца 1993–1995 годов топливный бак оснащён одним бензокраном вместо двух, а пластик без быстросъёмного крепежа. В системе подачи топлива использованы карбюраторы с диффузорами 36,5 мм.

Читайте также: Восстановление амортизаторов багажника своими руками

Вслед за модернизацией рамы немного «зашевелилась» форма навесных деталей и преобразился внешний вид мотоцикла. Смещённый для лучшей развесовки в сторону водителя бензобак в районе сиденья стал длиннее, а в передней части чуть компактнее, что привело к изменению формы короба воздушного фильтра, который теперь живёт под отдельной крышкой и для его замены больше не надо снимать бак. С прямоугольной на треугольную поменялась форма расширительного бачка. Блок предохранителей сменил место расположения. Пластик повсеместно стал более округлым, фальшвоздухозаборники сместились дальше по пластику, стали крупнее и агрессивнее. В хвостовой части пластиковые облицовки немного усохли в размерах и округлились, багажник вместо сварного стал литым. Корма заметно поделилась на крыло, на котором установлена фара и отдельный подкрылок. Изменилась конструкция выпускной системы и заднего моноамортизатора. В тормозной системе на переднем контуре проапгрейдилась конструкция двухпоршневых суппортов (поршни стали больше, упростилась процедура замены колодок), на заднем контуре появился более производительный мастер-цилиндр.

Выпуск очередного четвёртого по счёту поколения «Африки» стартовал в 1996 году. Список технических нововведений небольшой – более удобное сиденье, одновыводные катушки зажигания заменены на двухвыводные (теперь одна катушка питает две свечи в одном цилиндре), диффузор карбюраторов уменьшен до 36 мм, модернизированное ради более лёгкого выжима сцепление, на моноамортизаторе исчезла возможность регулировать демпфирование. Визуальных отличий и того меньше – заднее крыло чуть-чуть укоротилось, багажник получил пластиковую накладку, передний обтекатель стал более выразительным в области фар, там же внизу появились фальшвоздухозаборники. В таком виде мотоцикл выпускался без изменений до 2003 года.

В 2003 году продажи прекратились, выпуск закончился и того раньше, в 2000 году. Причиной, по-видимому, стало снижение интереса со стороны покупателей к туристическим эндуро. Концерн Honda был не готов к полномасштабному обновлению «Африки», а существующий конструктив уже успел порядком устареть. В качестве альтернативы японцы взялись за производство рафинированного туристического эндуро Honda XL 1000 V Varadero .

В последнее время популярность мотоциклов двойного назначения резко пошла вверх. Honda снова включилась в борьбу в данном сегменте с абсолютно новой «Африкой». Мотоцикл носит полное название Honda CRF 1000 L Africa Twin , которое недвусмысленно отсылает к кроссовой технике. Отчасти это так и есть. Инженеры Honda решили обойти стороной всеобщее помешательство на паркетниках. Honda CRF 1000 L Africa Twin снова напоминает нам бескомпромиссную ралли-рейдовую технику. Мотоцикл оснащается рядным четырёхтактным 998-кубовым восьмиклапанным двухцилиндровым двигателем с 270-градусным коленвалом и системой Unicam . Пиковая мощность 98,9 л. с. достигается на отметке 7500 об/мин. На выбор предоставляется механическая шестискоростная коробка передач или шестискоростной робот DCT с двумя сцеплениями. В списке оснащения трекшн-контроль HSTC и ABS . Рама новой «Африки» изготовлена из стали. В подвеске применена телескопическая вилка перевёрнутого типа и моноамортизатор с прогрессией. Тормозная система базируется на двух дисках диаметром 310 мм и радиальных суппортах спереди и одном 256 мм диске сзади. Размерность резины почти каноническая для вседорожников – 90/90–21 и 90/90–18.

Реальный мировой опыт длительной эксплуатации Honda CRF 1000 L Africa Twin по понятым причинам ещё отсутствует, проводить обзор технических особенностей и возможных поломок пока преждевременно.

Honda XRV750 Africa Twin – один из самых надёжных мотоциклов. Технических проблем не так много, часть из них – закономерный результат возраста и крайней замученности. Так, например, ввиду сравнительно невысокого по современным меркам уровня покраски металлических частей и, конечно же, почтенных лет «Африка» боится ржавчины. Первой начинает цвести рама. В основном в местах, где присутствуют резьбовые соединения и сварные швы. В особенно запущенных случаях изнутри начинает корродировать бензобак со всеми вытекающими… Благо, некриминальная ржавчина лечится элементарной зачисткой и покраской. Следом за рамой часто облупляется краска с двигателя. Электропроводка на «Африке» в целом весьма надёжная, но тоже боится контактов с влагой. Окислы контактов могут стать причиной выхода из строя элементов приборной панели, реле стартера и реле-регулятора.

Мотор во многом благодаря низкой степени форсировки и простоте конструкции убить почти невозможно. При хорошем обслуживании он легко выхаживает 200000 км без капремонта. Масложорством страдает лишь в самых запущенных случаях. Сцепление редко ходит больше 60000 км. Ввиду того, что мотоцикл тяжёлый, плюс нагрузки на бездорожье делают своё дело. Примерно к 80000 км начинает ощутимо шуметь цепь привода маслонасоса. Она находится под корзиной сцепления, от неё же и приводится. Лечение состоит из замены цепи и звёзд. Имеет смысл совмещать этот ремонт с заменой сцепления, всё равно снимать правую крышку мотора. Иногда, как и на любом мотоцикле Honda , преподносят сюрприз натяжители цепи ГРМ. Симптом – сильный цепной шум. Проблема устраняется заменой натяжителей на оригинальные. Трудности с системой охлаждения и коробкой передач встречаются крайне редко и не носят массовый характер. Иногда помирает бензонасос. Перед тем, как заменять деталь на новую или более производительную тюнинговую, следует проверить целостность электрических цепей вокруг насоса. Часто всему виной всё та же ржавчина. Из-за заклинивания червячного механизма иногда выходит из строя привод спидометра. Важно при первых проявлениях подёргивания стрелки спидометра разобрать редуктор, промыть все детали и заменить пластиковую шестерню.

Со временем проседает и начинает течь задний амортизатор. Первые признаки недомогания – ухудшение управляемости и невозможность в одно лицо втащить мотоцикл на центральную подставку. Данная проблема легко устранима. Благо, для Honda Africa Twin существует большое количество «подвесочного» тюнинга и афтермаркет комплектующих. К 20000 км из-за большой нагрузки зачастую «заканчиваются» ступичные подшипники. Опытные сервисмены советуют менять их ежесезонно, не обращая внимания на показания одометра.

Все регламентные операции рассчитаны на выполнение минимальным набором инструментов грязными руками посреди поля. Обслуживание Honda Africa Twin , действительно, не вызывает проблем. Завод-изготовитель рекомендует проверять клапанные зазоры и при необходимости проводить регулировку (система винт-гайка) каждые 12000 км. В относительно несуровых условиях эксплуатации данный интервал имеет смысл увеличить до 20000 км. А вот рекомендованный интервал замены масла каждые 12000 км имеет смысл сократить ровно вдвое.

Действительно серьёзная головная боль ожидает владельцев «Африки» (год выпуска тут роли не играет) в момент поиска запасных частей, относящихся к мотору, навесному оборудованию и крепежу. Несмотря на обширную унификацию, ряд деталей уже снят с производства и в свободной продаже в новом состоянии практически не встречается. Пока ещё многое удаётся подобрать у сторонних производитель или среди б/у запчастей.

Honda Africa Twin легко переживает даже достаточно серьёзные аварии. При сильных лобовых ударах основную нагрузку берут на себя перья вилки. Сломать или согнуть раму действительно сложно. В случае скользячки некриминально страдает пластик, указатели поворотов и зеркала заднего вида. В редких случаях гнётся руль. Если вилка и колёсные диски в ДТП не пострадали, мотоцикл с большой вероятностью вернётся домой своим ходом.

Главный секрет не угасающей популярности Honda Africa Twin – практически полное отсутствие в проектировании так ненавистного сейчас маркетинга. Как говорил руководитель проекта Africa Twin Томонори Моги, «Мы создавали данный мотоцикл, считая, что наш потребитель хочет владеть той техникой, которую хотим мы сами».

На моральное устаревание и слабый двигатель обычно сетуют те владельцы, которые рассчитывали за три копейки купить турэндуро, не уступающий по энерговооружённости современным спортбайкам. Целевой потребитель Honda Africa Twin несколько иного склада. Он не гонится за высокими технологиями, почти всегда путешествует один, никогда не опаздывает в место назначения и никогда не возвращается домой на эвакуаторе, потому что знает каждую гайку в своём мотоцикле и 10 раз проверил всё перед выездом.