Al fed покрытие стенок цилиндра (6 видео)

Ну нет у нас достойного путеводителя по видам покрытий, их плюсам\минусам, технологиям и конторам. Пора бы создать. Но написать простым языком чтобы понятно было.
Итак начнем:
1) Никасиль.
У него как у шпиёна много имен.
Mahle назвало свое покрытие NIKASIL,
Kolbenschmit назвало LOCASIL.
Apticote-так назвало покрытие фирма Poeton,
NICOM -так назвало своё покрытие фирма US Chrome.
Revasil — так назвала фирма Revaltek http://www.revaltec.fr/english/motor_sports.php
Основа таких покрытий-гальваническое покрытие никель-фосфор+включения из мелкодисперсных карбида кремния, оксида алюминия, оксида циркония, дисульфида вольфрама или молибдена. Короче бытовой аналог -бетонный пол с гранитной крошкой.
достоинства
+хорошая смачиваемость карбида кремния маслом
++ так как у карбида кремния в смазке очень низкий коэффициент трения то поршень имеет меньший износ. Следовательно можно повысить максимальные обороты
+++Твердость карбида кремния дает большой ресурс поршневой.
недостатки
— никель-фосфор, при контакте с серой и ее оксидами разрушается, хотя карбиду кремния сера в бензине и ее оксиды пох.
По аналогии-бетонному полу с гранитной крошкой опасна кислота-гранит цел, цемент разрушен.
—невысокая рабочая температура гальванопокрытия никель-фосфор,- с 300*-400* происходит постепенная поверхностная потеря фосфора и твердость снижается с 900по Виккерсу до жалких 300-400.
—пористость покрытия и его водородное охрупчивание
применение
покрывают алюминиевые ЦПГ на мотоциклах, автомобилях и бензопилах. Но есть и исключения: стальные гильзы покрывают этим покрытием — проще провести ремонт многоцилиндровых двигателей.

Сейчас Suzuki делает практически аналог никасиля но на базе гальванопокрытия никель-бор. Кстати у нас и у них покрытие никель-бор не один год используется в радиоэлектронной промышленности для покрытия радиодеталей. Твердость-выше чем у никель-фосфора, рабочие температуры-тоже, смачиваемость-в разы лучше, сцепление с основной поверхностью -тоже. Скажу даже такой прикол: в сети в открытом доступе есть материалы исследований аж 70х годов с подробным описанием свойств и рецептуры — удивительно что японцы пытаются «держать секрет фирмы».
2) Хром.
Плюсы:
1) хром как покрытие имеет достаточно высокую твердость — от 1200 до 1800 по Виккерсу. Причем твердость не снижается до 500*С.
2) Как огромный плюс хрома в малокубатурной мототехнике-его коэффициент отражения излучения в 60-70% до температуры в 800*С. То есть часть тепла просто отразится от стенок цилиндра.
3) Коэффициент сухого трения хрома по алюминию ниже чем у стали, по трению в смазке не находил.
Минусы:
1)Плохая смачиваемость. Устраняется путем пористого хромирования, добавок в электролит соединений хрома, вольфрама, циркония
2)Водородное охрупчивание
3) Ограничение по толщине слоя в 100 микрон без увеличения поверхностных напряжений и до 500микрон с поверхностными напряжениями
Применение:
Покрытие гильз высокофорсированных

3) керонит — он же Keronite — ну с этого момента пошла антипартийно-антикоммунистическая пропаганда.

Это покрытие-разработка наших советских ученых из МАИ, наносится на алюминиевые и магниевые сплавы методом плазменно-электрического окисления. В Союзе товарищи из Госплана положили БольшойКосяк на это изобретение. Во время развала СССР один автор поехал на дачу к дяде Мойше в Израиловку основав там совхоз Al-Mag , а другой в Великобританию и основав там колхоз Keronite. http://www.keronite.com/
достоинства
1) В отличии от гальваники нет ограничения на толщину покрытия
2) Покрытие имеет хорошую смачиваемость
3) Низкая пористость
4) Отличное сцепление с основой
5) Низкое трение
6) Высокая прочность
недостатки
1) Трудная обрабатываемость покрытия алмазным инструментом
2) Большой расход энергии на покрытие
3) Возможность термических деформаций деталей

пока нашел упоминания о Nibron, но ссылки дохлые-хз что за зверюга.
Это еще не все пост будет дополняться.

Видео:Никасиловое покрытие стенок цилиндровСкачать

Бензопилы ЕСHO

ARCHI_SPB написал :
технологию покрытия Al-Fed. Что за техноголия? После изготовления цилиндров их покрывают железосодержащим составом, затем для более сильного сцепления железа с алюминеевым сплавом поверхность бомбордируют протонами дейтерия.

Так это были ВЫ? Просьбочка-откуда информация,ссылку на офицальную информацию будте любезны,а то я лапшу не очень люблю,а буквально намедни меня ею до отвала накормили.

Что значит был Я? Официальной информации пока не нашел, но как только найду обещаю выложить.

ARCHI_SPB написал :
Такая технология более экологична при изготовлении ЦПГ и при работе двигателя, выделяется меньше вредных веществ в атмосферу.

ну про HARD CHROME
легко ищется
» >
а вот про Al-Fed чего то никак

ARCHI_SPB написал :
Что значит был Я?

На форуме прошла информация,что комп.Киоритц применяет при изготовлении ЦПГ,в частности для б/п марки ECHO,новый тип покрытия цитирую «ФЕРРУМО-ТРИТИЙ-ДЕЙТЕРИВОЕ»,якобы японское ноу-хау.

Artemii написал :
По поводу покрытия могу сказать следующее: Феррумо-тритиево- дейтериевое покрытие-японское Ноу-Хау. Покрытие цилиндра гораздо прочнее хрома или никасила.

Был задан вопрос оставшийся без комментариев

ElFox написал :
Тоесть ЦПГ с таким покрытием более стойкое по отношению к топливу с окт.числом ниже АИ-92?

LAV1955 написал :
to Покрытие цилиндра Ферумо тритиева дейтериумное
ИМХО. Вдумайтесь, набор слов, ни какого отношения к реальным покрытиям не имеет. Тритий и дейтерий это не в тему.

В вопросах ядерной физики (а как я понял это именно ядерная физика) я не разбираюсь абсолютно и у меня сложилось мнение,что это утка.Поэтому хочу увидеть ссылку на офицально подтверждённую информацию.Не люблю,как-бы помягче сказать,когда меня лохАют.

Читайте также: Задний тормозной цилиндр ниссан примера р11

Немного полазил по этой тематике, скорее всего это обработка металла в среде водорода, ну дейтеривые лампы слыхал, бывают как источники УФ, тритиевые — нет. Ну сама лампа небольшого размера с дейтерием стоит больше 200 баксов. Не думаю, чтоб для бытовой пилы такие извращения делали, есть методы попроще.

ARCHI_SPB ****** Очевидно под Вашим красочным описанием протонной бомбардировки скрывается такое понятие как катодное распыление. Другого объяснения мне не придумать, ибо для протонной бомбардировки нужен ускоритель частиц, а он в Японии один и я не думаю, что Киоритц его арендует время от времени.
Было бы интересно посмотреть оф. информацию, хотя сомневаюсь, что она будет где-то выложена, все же ноу-хау.
PS. Кстати, раз уж вы исправили протоны, исправьте уж заодно алюминий и бомбардировку.

Андрей Т. написал :
сомневаюсь, что она будет где-то выложена, все же ноу-хау.

Если это военно-японская тайна,тогда откуда вообще ноги растут?Если это маркетинговый ход то он «несколько» кривоват.Неужели отдел маркетинга ECHO настолько недальновиден,что может позволить себе столь легкомысленные заявления?Никогда не поверю!По конкурентам ИМХО вопрос тоже отпадает,». всё страньше и страньше. «(Алиса в стране чудес).

ElFox написал :
Если это военно-японская тайна,тогда откуда вообще ноги растут?

Просто производство и рекламный отдел — совершенно разные отделения. В задачу рекламного отдела не входит подробное описание технологического процесса. Покупателю это просто не нужно. Поэтому вряд ли мы где-то увидим подробный рассказ о технологии производства.

ElFox написал :
Если это маркетинговый ход то он «несколько» кривоват.Неужели отдел маркетинга ECHO настолько недальновиден,что может позволить себе столь легкомысленные заявления?

Я предполагаю, что это инсайд вкупе с «испорченным телефоном», то есть, когда какая-то внутренняя информация проходит через призму восприятия менеджера по продажам, далекого от понимания технологических процессов. ИМХО конечно же.

Андрей Т. написал :
менеджера по продажам, далекого от понимания технологических процессов.

Мдя.Оченно напоминает некоторых наших доморощенных продавцов-«специалистов».

ElFox а Вы пока не видели ЭХО «Изнутри» ? на вид то там хоть что

umnyi Честно сказать,руки давно чешутся взять пилку(с витрины) и слегка в ней поковырятся.До того дошло,что я (Немыслимое дело!) прямо хочу,чтобы ну хоть кто нибудь принёс ЭХО-пилу хоть на мелкий ремонт-регулировку-проф.очистку.(Почистить даже бесплатно готов).Завтра не выдержу.Отмажусь каким нибудь тестом.Отпишусь-отфоткаюсь тут же.Обесчаю!:yu .

ElFox написал :
Завтра не выдержу.Отмажусь каким нибудь тестом.Отпишусь-отфоткаюсь тут же.Обесчаю!

вот ведь не задача ни кто в ремонт не несет. ну что ж будем ждать! Вашего вердикта.

Старлей написал :
критичным оказалось содержание серы в наших бензинах.

Только почему она там? Я еще понимаю в урало-поволжье где делают бензин из местной сернистой нефти , но большинство по стране — это сибирская малосернистая.

umnyi написал :
не задача ни кто в ремонт не несет.

Увы,на «тестирование» выделили всего 20 мин.Вот что успел за это время:1-общее фото гушак-муфта сцепления.В принципе,кроме интересного расположения глушителя(за сцеплением)комментировать нечего.Глушитель крепится двумя шпильками с вн.шестигранной головкой.Демонтируется легко,нет никакого фиксатора резьбы.2-ф.воздушный.Состоит из 3х сегментов-фланец,собственно сам фильтрующий элемент,передняя крышка(очень похожа на крышку от лекарственного пузырька )Крепится двумя винтами непосредственно к карбюратору.3-Карбюратор,как видно на фото,марки Walbro,присутствуют два регулировочных винта H и L что видно на 4м фото.5-компактный,легко разбирающийся глушитель с искрогасящей камерой.Скреплён одним винтом.6-дуга,или трубчатая рукоятка.Независима от ручки управления,крепится двумя саморезами по правой верхней части и сморезом с удлинённой головкой и прессшайбой играющим роль крепления аммортизатора по лев.ниж.соответственно.7-винт(саморез)кр.аммортизатора и дуги-видно,что в амм.находится в смазке.Рядом-заглушка аммортизатора.8-Вид катушки стартера изнутри(«диафрагма»снята)Исполнена из довольно прочного пластика.По форме напоминает катушку стартера Н340/345/350й,только гораздо меньшего размера.Приличная площадь сцепления с собачками маховика.9-Маховик и модуль марки «ОРРАМА»,что видно из фото 10.11-Достаточная площадь для прохождения потока воздуха через рёбра цилиндра(охлаждение)12-Расположение свечи сзади-снизу под ручкой управления.На первый взгляд не очень удачно расположена,но демонтируется без проблем.По поводу загрязнения-вопрос к владельцам.13-оригинальный топливный фильтр марки Walbro,на 15м фото он же в другом ракурсе.14-Соответственно масляный фильтр.Внутренняя поверхность цилиндра(фото не удалось)тёмного жёлто-золотистого цвета.Маслонасос выполнен из металла(фото не удалось),к сожалению по времени не успел демонтировать ЦПГ,»раздеть» картер,поторогать плунжер и червяк м/н .Выхлопное отверстие сложной формы.Общий вывод — лёгкая,хорошо скомпонованная пила,должна быть удобна в эксплуатации и тех обслуживании.Девочка,мне лично,понравилась.

Видео:Хром или Никасил? С каким покрытием выбирать цилиндр.Скачать

Al fed покрытие стенок цилиндра

В том числе технологические «хитрости» ее производства и характер работы. У алюминиевых блоков есть много такого, о чем иные профессионалы, похоже, и не слыхали.

Первый вопрос: зачем блок цилиндров делать алюминиевым, если и чугунные блоки прекрасно работают? Ответ прост: удельная масса алюминия (2850 кг/м3) в 2,7 раза меньше удельной массы чугуна. Соответственно алюминиевый блок получается намного легче чугунного. А это важно, особенно для многоцилиндровых моторов с большим рабочим объемом. Кроме того, теплопроводность алюминия в 4 раза выше, чем чугуна. В результате этого двигатель с алюминиевым блоком быстрее прогревается, а объем системы охлаждения может быть уменьшен благодаря более эффективному охлаждению и быстрому выравниванию температуры стенок блока.

Однако реализовать на практике эти преимущества алюминия не так-то просто. Известно, что по чугунным цилиндрам прекрасно «ходят» поршневые кольца как с твердыми покрытиями, так и без таковых, и сами «мягкие» алюминиевые поршни. С алюминиевыми цилиндрами ситуация другая: сочетание «мягкого» металла поршня с таким же «мягким» материалом цилиндра мгновенно приводит к «схватыванию» металлов и заклиниванию двигателя.

Читайте также: Цилиндр тормозной 4439990430 tatra

Разумеется, конструкторы двигателей, принимая во внимание эти свойства металлов, разработали несколько способов решения проблемы. Один из них — блоки цилиндров с «мокрыми» гильзами.

Еще в 30-е годы прошлого века получила распространение такая схема: в алюминиевый блок цилиндров устанавливаются «мокрые» чугунные или стальные гильзы. Что называется, и «волки сыты (то есть блоки стали легкими), и овцы целы» — поршни и кольца «ходят» по традиционной твердой поверхности. Такая схема благополучно дожила до наших дней: многие моторы как отечественных, так и иностранных автомобилей имеют подобные блоки цилиндров (вспомним хотя бы наши «волги» и «москвичи»).

Однако простота решения проблемы оказалась весьма обманчивой — схема с «мокрыми» гильзами не лишена недостатков. Жесткость блока, где гильзы «живут» своей жизнью, снижается, что приводит к необходимости увеличивать толщину его стенок, а гильзы при обжатии головки блока деформируются, вызывая повышенный угар масла. Кроме того, такая конструкция оказалась чувствительной к перегреву — прокладка головки блока обычно теряет герметичность даже при не слишком большом и длительном превышении допустимой температуры двигателя.

Эти тонкости можно было не принимать во внимание до тех пор, пока двигатели оставались тихоходными и малонагруженными, а нормы токсичности выхлопа — весьма демократичными. Но к 80-м годам пошлого века ситуация изменилась, и конструкция, прожившая без малого полвека, перестала удовлетворять новым требованиям в полной мере.

Следующим шагом стало появление блоков цилиндров из алюминия с «сухими» чугунными гильзами. Такая схема отрабатывалась многими производителями, но компания Honda первой внедрила в массовое производство конструкцию алюминиевого блока с залитыми тонкими «сухими» чугунными гильзами, и с конца 70-х годов все моторы этой фирмы стали оснащаться такими блоками. Постепенно эта схема завоевала своих сторонников — к 2000-му году такие блоки применяли Renault, Volvo, GM, Suzuki, Subaru, Rover и другие производители.

Нередко вместо чугуна гильзы выполняют из композиционных материалов на чугунной основе. Износостойкость таких гильз значительно выше, чем у цельнолитых чугунных блоков (применение дорогостоящих композиционных материалов при изготовлении последних неоправданно, по экономическим соображениям, из-за их большой массы).

Схема с «сухими» гильзами реализует все преимущества легких алюминиевых блоков, прекрасно сочетая их с технологичностью чугунных, а именно: с возможностью растачивания и хонингования цилиндров в увеличенный (ремонтный) размер поршней. Вместе с тем и эта схема не свободна от недостатков. Чугун, из которого изготовлена гильза, имеет меньшие, нежели алюминий, коэффициенты теплового расширения и теплопроводности. Необходимы специальные меры для исключения «отрыва» гильзы от алюминиевой стенки (с этой целью нередко гильзу снаружи делают ребристой). При этом рабочий зазор поршня в цилиндре, как и в простом чугунном блоке, при нагреве уменьшается, а при охлаждении увеличивается, даже если материалы поршней и блока одинаковые. В результате при больших пробегах возможно появление «холодного» стука поршней и, как следствие, повышенного угара масла.

Цельноалюминиевые блоки цилиндров появились приблизительно в те же годы. Технологию их производства отработала немецкая фирма Mahle. Суть идеи заключается в том, что сохраняется пара «железо-алюминий» для поршня и цилиндра, но при условии, что цилиндр выполнен алюминиевым, в то время как алюминиевый поршень гальванически покрыт тонким (0,02- 0,03мм) слоем железа.

Теперь все встало на свои места: поршень в цилиндре не заклинит, зато тепловое расширение цилиндра и поршня практически одинаково. Тогда рабочий зазор не будет «гулять», и его можно сделать очень малым (0,01-0,02 мм), не боясь возникновения задиров и «прихватов». Значит, ресурс деталей повысится, по крайней мере, в 1,5 раза.

Однако то, что в теории просто, на деле оборачивается новыми проблемами. На практике, когда поршневые кольца работают по алюминию, ресурс поршневой группы оказывается невелик вследствие слишком «мягкой» рабочей поверхности цилиндра.

Проблему решили, применив специальную технологию литья блока из алюминиевого сплава с содержанием кремния более 18%. Быстрое охлаждение участков заготовки блока в зоне цилиндров приводит к направленной кристаллизации кремния y зеркала цилиндров. Далее, после механической обработки поверхность цилиндров дополнительно обрабатывают химическим травлением. В результате этой операции кислота, взаимодействуя преимущественно с алюминием, «вымывает» его слой толщиной несколько микрон, оставляя на поверхности лишь кристаллы кремния.

Теперь и поршень, и поршневые кольца будут «работать» не по алюминию, а по твердому кремнию — износостойкость и долговечность этих пар трения гарантирована, причем она заметно выше, чем у обычных чугунных цилиндров. Правда, при этом поршневые кольца, все без исключения, должны иметь твердое хромовое покрытие, поскольку именно этот металл обеспечивает наивысшую износостойкость в паре с кремнием.

Блоки цилиндров, изготовленные с помощью описанной технологии, получили достаточно широкое распространение у немецких производителей автомобилей: это двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, Porsche L4 и V8, BMW V8 и V12. Та структура материала, которая получена на поверхности цилиндров этих цельноалюминиевых блоков, по терминологии фирмы Mahle называется Silumal. Поршни для таких блоков имеют особое покрытие Ferrostan (фирма Kolbenschmidt, также использующая эту технологию, дает ей другое название — Alusil).

Читайте также: Схема сборки главного тормозного цилиндра ваз 2115

Описанные цельноалюминиевые блоки прекрасно ремонтируются, их можно растачивать и хонинговать в ремонтный размер без всяких ограничений. Правда, при ремонте необходима специальная операция — финишная доводка поверхности цилиндров.

К сожалению, при всех преимуществах пара «Silumal-Ferrostan» (цилиндр-поршень) все-таки не идеальна. В отличие от традиционных чугунных блоков цельноалюминиевые очень «не любят» перегрева и плохой смазки. В таких нештатных условиях на поверхности цилиндров нередко возникают глубокие задиры, практически выводящие двигатель из строя. Это естественная плата за меньшую прочность и твердость алюминиевого сплава по сравнению с чугуном.

Очевидно, чем больше кремния окажется на поверхности цилиндров в цельноалюминиевом блоке, тем выше будут их износостойкость и долговечность. Однако применять на практике технологию направленной кристаллизации довольно трудно и дорого. Фирма Kolbenschmidt предложила другое решение: на стадии изготовления блока в него устанавливаются уже готовые алюминиевые гильзы (технология Locasil). Это позволяет использовать для блока более дешевый алюминиевый сплав и на поверхности цилиндров получить очень высокую концентрацию кремния — до 27%. Хотя отмеченные недостатки цельноалюминиевых блоков сохраняются и здесь.

Поскольку «мягкая» поверхность цилиндров алюминиевого блока уступает чугуну, то почему бы не сделать ее более твердой? То есть нанести настоящее твердое покрытие? Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое название — Galnical).

Первоначально технология Nicasil применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW).

В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Nicasil не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Nicasil) плохо сочетаются друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца — например, чугунные фосфатированные без твердого покрытия.

Мотористы, впервые встретившие алюминиевые блоки цилиндров в своей практике, нередко путают их и не могут точно определить, с каким именно блоком — с покрытием или без него — они имеют дело. На самом деле установить тип блока просто: достаточно «царапнуть» острым металлическим предметом по верхнему краю цилиндра. Цельноалюминиевый блок царапается очень легко, причем царапина получается глубокой, поскольку поверхность цилиндра из мягкого алюминиевого сплава. На чугунном цилиндре царапины будут незначительными. И лишь на покрытии Nicasil не останется никакого следа — настолько высока его твердость.

Несмотря на то, что износостойкость покрытия Nicasil существенно превышает аналогичный показатель обычных чугунных блоков цилиндров, некоторые недостатки этой технологии все же надо отметить. Основа блока — алюминиевый сплав — остается относительно «мягким», поэтому при серьезных поломках (обрыв шатуна, прогар и разрушение поршня) тонкое покрытие легко пробивается и уже не может быть восстановлено. Да и в случае естественного износа ремонт, как правило, не предусматривается, т.к. покрытие имеет малую толщину, из-за чего при обработке цилиндра можно легко обнажить алюминий. По этой причине ремонтных поршней для большинства таких блоков «в природе» не существует (лишь для некоторых моторов выпускаются ремонтные комплекты поршневой группы с увеличенным на 0,08-0,10 мм размером).

Регулятор частотный ATS48C79Y отличается от инвертора EI-P7002-075H реальной номинальной мощностью ПЧ, тактовой частотой работы контроллера PWM, алгоритмом работы схемы автодиагностики ошибок преобразователя, а также главным образом наличием различных встроенных второстепенных возможностей, доступных для быстрой настройки и выполнения специализированных задач и полностью заменяющих собой промавтоматику для выполнения автоматизированной работы основного оборудования автономно, без контроллеров, промышленных ПК, панелей оператора. Эти факторы играют важную роль при поиске частотного преобразователя под конкретное применение.

Диагностика сбоев и последующий грамотный ремонт на новейшем оборудовании преобразователей частоты, которые произведены фирмами danfos, дельта, веспер и другими мировыми брендами производится в компании prom electric . Производство замены IGBT полупроводниковых приборов, которые являются наиболее формирующие элементы во всем устройстве преобразовательной техники. Отличие транзистора IGBT от модуля IGBT заключается в том, что модуль может содержать один или более IGBT транзисторов, иногда включенных параллельно по схеме пары Sziklai для увеличения коммутируемой мощности, а также в некоторых случаях схему контроля температуры. IGBT — биполярный транзистор с изолированным затвором, представляет собой мощный полупроводниковый прибор обычно используемый как электронный ключ для средних и высоких напряжений. Благодаря совмещению преимуществ биполярного транзистора и полевого транзистора достигается большая коммутируемая мощность и малая необходимая мощность для открытия, так как управление осуществляется не током, а полем, что приводит к очень высокой эффективности этих компонетов.