Амортизатор это подвеска или нет

Добрый день. Из этой статьи вы узнаете, чем стойка отличается от амортизатора, и сможете проводить ликбез продавцам в магазинах автомобильных запчастей (по занятному стечению обстоятельств именно они часто путаются в названиях).

Договоримся о терминах.

Амортизатор – устройство предназначенное для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), а также непосредственно кузова транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения в тепловую.

Простейшие амортизаторы были механическими (фрикционными) и служили только для гашения колебаний (демпфирования). Выглядели они вот так:

Со временем были разработаны масляные трубочные амортизаторы. Они оказывают сопротивление перемещению штока благодаря перетеканию жидкости между цилиндрами.

В отличии от механических амортизаторов у гидравлических усилие изменяется пропорционально скорости перемешения (чем быстрее движется шток тем больше нужно усилие для его перемещения).

Выглядят гидравлические амортизаторы вот так:

А вот их анимированый принцип работы:

Важно понимать, что любой амортизатор (масляный, газовый, газомасляный) работает по этому принципу, и отличается только рабочим телом, конструктив их в любом случае остается похожим. т.е. или газ или масло проходить через узкие клапана и за счет этого штоку оказывается сопротивление, естественно жидкость нагревается и тепло отдается атмосфере.

Стойка – это целый узел подвески, предназначенный и для ориентации колеса в пространстве, гашения колебаний и подрессоривания кузова. Если амортизатор представлял из себя, по сути, масляный насос, то стойка объединяет в себе амортизатор, пружину, поворотный кулак и рычаг подвески.

Возможен вариант, когда стойка не является поворотной (например в задней подвеске), тогда она выглядит вот так:

В чем отличие стойки и амортизатора?

Стойка заменяет верхний рычаг, верхнюю шаровую опору, поворотный кулак. Ось стойки имеет больший диаметр, так как задает геометрию работы подвески и положение колеса. Если автомобиль оборудован пневматической подвеской, то стойка также выполняет роль пружины!

Амортизатор, в отличие от стойки не задает геометрию колеса и не заменяет рычаг подвески и шаровую опору. Он просто гасит колебания направленные вдоль его оси.

Таким образом, амортизатор это малая часть стойки.

Если вам лень читать вот вам отличие стойки и амортизатора в тезисах.

• Амортизатор это устройство гашения колебаний
• Амортизатор это малая часть стойки
• Стойка задает геометрию подвески
• Стойка заменяет верхний рычаг, шаровую опору, поворотный кулак, а в некоторых случаях еще и пружину.

На этом у меня сегодня все, Я надеюсь, что теперь вы не будите путать стойку и амортизатор. Если у вас есть вопросы на тему чем стойка отличается от амортизатора, или если вы желаете дополнить статью, сделайте это через форму комментариев.

Видео:Признаки неисправности амортизаторовСкачать

Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?

Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?

«Задача у нас простая». ​

Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.

Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.

Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.

Тот самый «опорник»

Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?

Читайте также: Сайлентблок амортизатора рено кенго

Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.

Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.

Не очень нормально – это выход опорного подшипника из строя из-за тяжёлых условий эксплуатации. А если короче, то из-за ям на дорогах. Каким бы крепким он ни был, сильный удар может сломать всё что угодно. Поэтому ресурс опорника во многом зависит от того, насколько аккуратно ездит водитель.

Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.

Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.

Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.

Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.

Кое-что попроще

Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?

Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.

Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.

Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.

Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.

Что не так?

У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.

Читайте также: Самодельное сиденье с амортизатором

Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.

Видео:Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать

Подвеска автомобиля: все об амортизаторах

Термин «подвеска» знаком каждому автомобилисту, причём отнюдь не по алмазным подвескам королевы из «Трёх мушкетёров». На российских дорогах подвеска машины страдает сильнее всего, а её диагностика — почти обязательный ритуал при посещении сервиса.

Зачастую подвеске не уделяют должного внимания. Если с кузовом, двигателем и даже трансмиссией машины мы, так или иначе, контактируем ежедневно, и их неисправности нередко очевидны, то подвеску не видно и не слышно (пока ей не станет совсем плохо). А ведь подвеска — важнейшая часть автомобиля, удерживающая его на дороге! Забывать про неё точно не стоит.

Один из ключевых элементов подвески — амортизаторы. Они не только гасят колебания кузова, не давая машине раскачиваться, но и непосредственно отвечают за контакт колёс с дорогой. Поговорим о конструкции амортизаторов, признаках их неисправностей и вариантах замены. И, как обычно, разберём популярные мифы.

Видео:Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать

Терминология: амортизатор или стойка?

Амортизационная стойка или амортизатор — как правильно? Популярность этого запроса в Яндексе говорит о том, что «гаражные знатоки» окончательно всех запутали. Давайте разберёмся.

МИФ: «Амортизатор — это отдельный элемент, а стойка — амортизатор в сборе с пружиной».

Это расхожее мнение ошибочно. Убедиться в этом легко: достаточно посмотреть на классическую двухрычажную подвеску Toyota (хоть на Mark II, хоть на Land Cruiser Prado), где на амортизатор (не на стойку!) надета пружина. А затем заглянуть под Mercedes W124 или старенький Suzuki Vitara (Escudo), где стойка установлена отдельно от пружины. Т.е. наличие пружины — не показатель.

Путаница с терминологией возникла из-за «свечной» подвески МакФерсон (MacPherson), вошедшей в моду в конце прошлого века. Ради удешевления и упрощения конструкции амортизатор в ней играет несвойственную роль: не только гасит вертикальные колебания, но и участвует в опорной функции подвески, а также несёт боковые нагрузки. Для этого нижняя часть его корпуса жёстко крепится к колёсной ступице (обычно на несколько болтов), а верхняя часть штока — к поворотной опоре («чашке»). Так амортизатор стал амортизационной стойкой — конструкцией, заменяющей в подвеске MacPherson верхний рычаг с поворотным кулаком.

Таким образом, ответ на вопрос «амортизатор или стойка» зависит от конструкции подвески конкретной машины. Основа любой стойки — амортизатор, но не всякий амортизатор — стойка.

Подвеска MacPherson распространена среди массовых автомобилей эконом-класса. При этом амортизационная стойка дороже амортизатора: она массивнее, в ней толще шток — всё из-за дополнительных нагрузок. Передняя стойка Короллы стоит дороже переднего амортизатора Прадо. Но зато других деталей в подвеске MacPherson значительно меньше.

Все конструктивные особенности, отличия и неисправности амортизаторов в равной степени относятся и к стойкам, поэтому далее будем использовать один общий термин — амортизатор.

Видео:Что и как может стучать в подвеске авто?! Полная диагностика и устранение причин!Скачать

Газ или масло?

Принцип работы амортизатора основан на физических свойствах жидкости: вязкости и несжимаемости. С ним знаком любой, кто хоть раз держал в руках медицинский шприц: если набрать внутрь воды и заткнуть «носик» пальцем, то продавить поршень не получится — сколько не дави, жидкость не сожмёшь. Убираем палец, и поршень идёт вверх, вытесняя воду наружу. В амортизаторе роль пальца играют специальные клапаны, позволяющие жидкости циркулировать внутри корпуса, а вместо воды используется масло.

Но есть проблема: при интенсивной работе (например, долгой езде по «гребёнке») масло вспенивается, и амортизатор перестаёт выполнять свои функции: автомобиль раскачивается и рыскает по дороге, начинаются пробои подвески. Если остановиться, то через какое-то время амортизаторы придут в норму, но ведь не станешь каждый раз замедляться и ждать. Для борьбы со вспениванием к маслу добавляют специальный газовый подпор: такие амортизаторы называются гидропневматическими или газонаполненными («газомасляными»).

МИФ: «Самые лучшие амортизаторы — “газовые”».

Почему из вышедших из строя «газовых» амортизаторов вытекает масло, как и из обычных? Потому что полностью газовых амортизаторов не существует, это ещё одно популярное заблуждение. «Газовыми» многие ошибочно называют газонаполненные амортизаторы.

МИФ: «Газонаполненные амортизаторы надёжнее масляных».

Прослойка газа отодвигает момент вспенивания масла, позволяя амортизаторам стабильнее работать при интенсивных нагрузках. Но это никак не сказывается на их надёжности. Далеко не всем важна работа амортизаторов в критических режимах — большинство автомобилистов просто ездит по асфальту в спокойном темпе. А с подобной задачей прекрасно справляются и обычные масляные амортизаторы, которые, к тому же, дешевле. Кстати, есть мнение, что грамотно спроектированный масляный амортизатор неплохо сопротивляется вспениванию и без газового подпора. По крайней мере, в «гражданских» режимах езды.

А что насчёт плавности хода? Сам по себе газовый подпор не делает газонаполненный амортизатор более жёстким. Но здесь сильна роль маркетинга: многие производители сознательно делают линейки масляных амортизаторов мягче и комфортнее (в расчёте на «гражданскую» эксплуатацию), а газонаполненные «затачивают» под спортивную езду и точную управляемость.

Читайте также: Держатель для пружины амортизатора

Видео:Может ли стойка амортизатора стучать....?Скачать

«Морской бой»: однотрубный или двухтрубный?

Кроме разного наполнения, амортизаторы отличаются и конструктивно: могут быть однотрубными и двухтрубными. Зачастую тип амортизатора диктует конструкция подвески автомобиля, и самостоятельно заменить один на другой не получится. Но бывает, что выбор есть, и в этом случае нужно знать особенности каждого из них.

Классическая конструкция — двухтрубная, и таких амортизаторов на рынке всё ещё большинство. Двухтрубная конструкция представляет из себя «матрёшку» из двух цилиндров (колб), между которыми через специальные клапаны перетекает жидкость. Наличие внешней колбы — дополнительная защита от механических повреждений, что актуально на бездорожье. Но и дополнительная помеха охлаждению: в процессе работы амортизатор нагревается, что ускоряет вспенивание масла (которое и так возникает при перетекании между колбами). Двухтрубный амортизатор можно сделать весьма компактным, и при плотной компоновке подвески это аргумент для инженеров. Но устанавливать его можно только штоком вверх — конструктивная особенность.

Однотрубный амортизатор — это единственная колба, которая является и корпусом, и рабочим цилиндром. Любое внешнее повреждение приводит к выходу амортизатора из строя. Зато однотрубная конструкция отлично охлаждается и в целом работает точнее и стабильнее, обеспечивая выверенную управляемость. Такой амортизатор можно установить и штоком вниз, снизив неподрессоренные массы, чем часто пользуются в спортивных автомобилях.

Видео:как определить рабочий или нет амортизаторСкачать

«Оригинал» или аналоги?

Не секрет, что автопроизводители самостоятельно не изготавливают амортизаторы, а заказывают их OEM-версии у сторонних поставщиков – Monroe, Bilstein, KYB (Kayaba), Tokico, KONI, SACHS и других. Отличаются ли их «конвейерные» амортизаторы от тех, что продаются под собственным брендом в рознице? Зачастую — да, и не в пользу «оригинала».

В первую очередь, очевидна разница в цене. Амортизатор с OEM-номером Toyota может стоить в два раза дороже амортизатора KYB (поставщика Тойоты) для той же модели. Одинаковые ли это амортизаторы? Конструктивно – да, одинаковые, но по-разному настроенные.

KYB не скрывает того, что на розничный рынок поставляет на 10% более жесткие амортизаторы, чем на конвейер. И делает это не просто так. К моменту, когда выходят из строя родные амортизаторы, подвеска машины уже далеко не та, что с завода: разбиваются резиновые уплотнения и втулки, накапливается усталость металла, появляется выработка, люфты и зазоры. Если поставить на уже поездивший автомобиль амортизаторы «как с завода», то изначальной плавности хода и управляемости не получить – машина всё равно будет чуть более расхлябанной по сравнению с новой. По расчетам инженеров KYB, на 10% более жесткие амортизаторы нивелируют эти факторы, позволяя вернуть ощущение новой машины.

Кроме того, оригинальные амортизаторы обычно не подходят для тюнинга. Любовь автомобилистов к кастомизации неистребима: кто-то завышает клиренс, кто-то занижает, кто-то хочет большей плавности хода, кто-то – точной управляемости. Всё это сопряжено с заменой родных амортизаторов на более подходящие под ваши задачи.

МИФ: «Амортизаторы влияют на клиренс».

Распространённое мнение, что амортизаторы как-то влияют на дорожный просвет, неверно: он зависит только от пружин (или других выполняющих их функцию элементов – рессор, торсионов, пневмоподушек). Но амортизаторы должны быть правильно подобраны под изменившийся клиренс: при лифте внедорожника длины (да и запаса прочности) штатных амортизаторов может не хватить, а при установке коротких пружин на «легковушку» родные амортизаторы окажутся слишком длинными.

Долгое время альтернативы оригинальным амортизаторам не было у владельцев машин с электронно-регулируемой подвеской (тойотовская TEMS и аналоги). Но сейчас заветные «амортизаторы с проводом» можно найти не только в заводской упаковке: та же KYB продаёт их и под собственным брендом.

Видео:Сравнение газовых и масляных амортизаторовСкачать

Когда менять амортизаторы? Признаки износа

Амортизаторы довольно сложно диагностировать: не существует объективных признаков их износа, кроме одного очевидного — течи масла. Многие на него и ориентируются («амортизатор стал “потеть” — надо менять»), но и сухой амортизатор — не гарантия того, что он в хорошем состоянии. Отсутствие течи говорит лишь об исправности сальника, при этом клапанный механизм внутри может быть полностью разбит. Стук амортизатора — тоже плохой индикатор, означающий, что с заменой уже сильно опоздали.

Амортизатор рассчитан на 70-80 тысяч км пробега, но плохие дороги могут существенно уменьшить эту цифру. Лучшая диагностика — субъективные ощущения водителя. Раскачка кузова, потеря устойчивости, клевки при разгоне и торможении, частое срабатывание ABS — всё это признаки проблем с амортизаторами. А разбитые стойки могут вызвать и неравномерный износ шин.

МИФ: «Если на машине не ездить, то амортизаторы не изнашиваются».

Увы, при долгом простое автомобиля амортизаторы страдают даже сильнее, чем при езде по ямам. Масло внутри них теряет свои свойства, окисляется, и клапанный механизм начинает коррозировать.

Амортизаторы меняются парой, с обеих сторон «проблемной» оси автомобиля. Дороговато, но менять их по одному бессмысленно: и старый долго не протянет, и новый будет работать неправильно.

Радует то, что, несмотря на состояние отечественных дорог, в России работают гарантийные программы производителей амортизаторов. Например, KYB даёт на свою продукцию гарантию 3 года или 80 тысяч километров при установке в любом из авторизованных сервисов.

Следите за подвеской, вовремя меняйте амортизаторы, и автомобиль будет радовать вас хорошей управляемостью и плавностью хода!

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  💡 Видео

  Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные.Скачать

  

  Как работают амортизаторыСкачать

  

  Как проверить амортизаторы.Скачать

  

  Как понять, что пора менять пружины | Что влияет на износ пружин подвески? (18+)Скачать

  

  Почему НЕЛЬЗЯ менять АМОРТИЗАТОРЫСкачать

  

  Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные. Когда Менять АмортизаторыСкачать

  

  Вся правда про Амортизаторы KYB ❗️ Японская и Малайзийская 🚫 КАЯБАСкачать

  

  СТУЧАТ ПЕРЕДНИЕ ОПОРЫ АМОРТИЗАТОРОВ | КАКОЙ ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗАЗОР? КАК ПРОВЕРИТЬ? ЗАМЕНА ОПОР НА ЛАЧЕТТИСкачать

  

  Влияние состояния амортизаторов на динамику автомобиляСкачать

  

  как сделать подвеску мягче? / почему подвеска стала жесткая / ПРИЧИНЫ ЖЕСТКОЙ ПОДВЕСКИ!!!/Скачать

  

  Мифы о пружинах подвески | Все, что нужно знать про пружиныСкачать

  

  Стоит ли менять амортизаторы вместе с пружинами и другими деталями узла | Анализ ситуацииСкачать

  

  ПОТЁК АМОРТИЗАТОР - ЭТО ОБЯЗАН ЗНАТЬ КАЖДЫЙ АВТОМОБИЛИСТСкачать