Основная опора состоит из следующих узлов:
— амортстойка со штангой фиксации в ЗВП;
— ЗВП (в нижней части мотогондолы);
— передняя створка с двумя ЗУП, управляемая цилиндром с ЗВП;
— задняя створка, управляемая цилиндром с ЗУП и ЗВП.
Стойка крепится к нижней панели центроплана с помощью “косой” оси, что позволяет в процессе уборки развернуть колесо и компактно уложить его в плоскую нишу центроплана. В средней части стойки смонтирована штанга, кинематически связанная со штоком цилиндра-подъемника и управляемая им в процессе уборки-выпуска стойки. В выпущенном положении стойка удерживается штангой, в свою очередь зафиксированной в ЗВП.
Амортизатор основной опоры однокамерный, азотно-гидравлический, обжатие амортизатора контролируется по механическому указателю. Колесо КТ-156Д установлено на полуоси, закрепленной на штоке, и включает в себя:
-барабан с тремя термосвиделелями с температурой выплавления + 90 о С и + 130 о С, тремя термопробками с температурой выплавления + 142 о С;
— бескамерную шину 1030х350 мм;
— дисковый гидравлический тормоз;
— электровентиллятор охлаждения колеса.
Амортизатор основной опоры однокамерный, конструктивно выполнен
по традиционной схеме, присущей вертикальным амортизаторам. На прямом ходе энергия удара аккумулируется сжатым азотом и частично расходуется на торможение жидкости. На обратном ходе аккумулированная в сжатом азоте энергия большей частью расходуется на проталкивание жидкости в клапане обратного торможения, при этом она переходит в тепло и рассеивается.
Видео:Работа Газомаслянного и газового амортизатора KYBСкачать
Внутренняя часть стакана амортизатора разделена сплошной перегородкой на две полости: верхнюю (баллон пневмосистемы) и нижнюю — амортизатор. В баллон ввёрнут тройник для его заправки и сообщения с пневмосистемой. К пневмосистеме относится только баллон правой стойки. В верхней части амортизатора имеются зарядный и сливной штуцеры для зарядки азотом и заправки жидкостью. Уровень жидкости определяется обрезом сливной трубки, вставленной в штуцер.
Шток стойки представляет собой сварную трубу, внутренняя часть которой перегородкой разделена на верхнюю и нижнюю полости. Верхняя является полостью амортизатора.
Колесо КТ-156Д состоит из следующих основных элементов:
-дискового тормоза с гидроприводом.
Барабан изготовлен из алюминиевого сплава. Внутри обода имеются направляющие под шлицы подвижных дисков. На несъёмной реборде установлено три пары термосвиделелями. Три из них выплавляются при нагреве обода колеса до 90 о С, три — до 130 о С, сигнализируя о необходимости осмотра колеса. Посередине обода установлены три легкоплавкие пробки. При перегреве колеса до 142 о С пробки выплавляются, стравливая давление из пневматика, тем самым предотвращая взрыв колеса.
Для предупреждения перезатяжки подшипников при монтаже колёса между ними установлена регулируемая втулка.
Тормоз состоит из:
-блока цилиндров, в котором размещены 8 узлов торможения, 8 узлов растормаживания и 4 регулятора зазора между дисками;
-пяти подвижных, четырёх неподвижных и одного опорного дисков.
Тормоз крепится болтами к фланцу полуоси стойки. Нажимной диск выполнен из титана. К нему крепятся: фрикционные сектора, стержни узлов растормаживания, упоры регуляторов зазора и указатель износа дисков.
Опорный диск неподвижен. Накладки подвижных и неподвижных дисков выполнены из углеродного композита и образуют фрикционные пары. Опорный диск имеет сектор только с одной стороны и устанавливается этой стороной внутрь пакета дисков. С другой стороны установлен опорный фланец, который крепится в пазах барабана с помощью сухарей. Он может быть установлен в одном из двух положений в зависимости от износа дисков.
На корпусе блока цилиндров выполнены штуцера, которые используются при удалении воздушных пробок из тормозной системы.
Замок выпущенного положения основной опоры.Замок представляет собой гидромеханический агрегат, состоящий из корпуса, на котором крепятся:
· два гидроцилиндра (открытия и закрытия);
· тяга привода механизма концевого выключателя;
Видео:Как работают амортизаторыСкачать
Гидроцилиндры подвешены на двух кронштейнах, а привод механизма концевого выключателя осуществляется от кинематического звена.
Читайте также: Опора переднего амортизатора с подшипником солярис
Поворот крюка производится серьгой, связанной общей осью с кинематическими звеньями и штоками цилиндров.
При открытии замка (уборка опоры) жидкость подаётся в цилиндр открытия, шток его убирается и увлекает за собой звенья, серьгу и шток цилиндра закрытия. Связанный серьгой крюк поворачивается и освобождает штангу опоры. Шток цилиндра закрытия, убираясь сжимает свою пружину. Крюк фиксируется в открытом положении штоком цилиндра открытия, а удерживается благодаря эксцентриситету стрелы прогиба и подпружиненным шариковым фиксатором.
В начале открытия крюка механизм концевого выключателя снимает сигнал выпущенного положения опоры. При закрытии замка жидкость или азот аварийной системы подаётся в цилиндр закрытия, однако ввиду наличия отрицательной стрелы прогиба шток цилиндра остаётся неподвижным, а крюк — открытым. Когда шар штанги войдёт в корпус замка, он надавит на носик крюка и преодолевая усилия от давления в цилиндре закрытия повернёт крюк. После того, как выберется эксцентриситет, цилиндр закрытия полностью повернёт крюк и запрёт его благодаря новой стреле прогиба, образованной кинематическими звеньями и осью серьги в точке соединения с крюком. В момент запирания замка концевой выключатель выдаёт сигнал выпущенного положения опоры. Полное закрытие ЗВП опоры проверяется проштыриванием замка.
Замок убранного положения (ЗУП).Все замки убранного положения (опор и створок) конструктивно аналогичны друг другу, отличаясь только размерами.
· корпуса (цилиндра) с плавающим поршнем и шток с поршнем;
· механизма концевых выключателей:
Работа.По сигналу уборки шасси жидкость поступает цилиндр замка и убираетшток. Ролик стойки (створки) в конце хода её на уборку нажимает наверхнюю губу крюка, поворачивая его на закрытие. При повороте крюк увлекаетза собой шарнирно соединённые звено и качалку с роликом. Послепрохождения этими элементами нейтрального положения (когда оси навескикачалки на корпус звена на крюке и качалке лежат на одной прямой) ониобразуют кинематический замок, а усилием пружины качалка своим роликомстоит на упоре. В момент запирания крюка срабатывает концевой выключательи выдаёт сигнал о закрытии замка.
По сигналу выпуска шасси жидкость (азот) поступает в противоположную полость цилиндра, шток выходит и отводит качалку со звеном.
После того, как будет выбран эксцентриситет кинематического замка, крюк под весом стойки откроется. Стойка (створка) выпустится, а крюк в открытом положении зафиксируется пружиной.
Система торможения колёс.
В систему входят следующие подсистемы:
· основного торможения Р = 90 — 130 кгс/см 2 ;
· стартового Р =170 — 230 кгс/см 2;
Видео:Амортизатор: устройство и неисправности. Курсы ИЦ СМАРТ ecSmartСкачать
· аварийного Р = 80 — 120 кгс/см 2.
Все подсистемы гидравлические.
Основное торможение.
Служит для уменьшения длины пробега самолёта и улучшает маневрирование при рулении. Работает от второй гидросистемы. Торможение левого и правого колёс осуществляется по отдельным не зависящим одна от другой линиям. Каждая линия включает в себя:
· редукционный клапан УГ-149 (в нише передней стойки);
· гидровыключатель УГ-34/6 (там же);
· электрогидрокран УГ-135 (основная опора);
· челночный клапан УГ-128 (основные колёса);
· датчик манометра ИМД-240 (там же);
· антиюзовый автомат УА-58 (там же);
· центробежный датчик УА-53А-6 (там же);
· центробежный датчик УА-53А-4 (переднее колесо).
Агрегаты подсистемы.
Редукционный клапан УГ-149.
Видео:принцип работы двух трубные амортизаторовСкачать
Каждый клапан связан со своей педалью и управляется путём отклонения
её носков. Клапан состоит из:
· нажимного стакана с пружиной;
· толкателя с клапаном слива;
· распределительного золотника с
Клапан представляет собой редуктор прямого действия. В положении «Расторможено» клапан сообщает линию торможения колеса с линией слива, а подвод жидкости из линии нагнетания к тормозу перекрыт золотником.
При нажатии на педаль усилие передаётся на стакан редуктора, его пружина сжимается и её усилием через толкатель клапан слива утапливается в сливной стакан золотника, прекращая слив из тормоза. Дальнейшее перемещение нажимного стакана вызывает отжатие золотника от седла и обеспечивает подвод давления жидкости из линии нагнетания к тормозу колеса.
Читайте также: Замена задних амортизаторов хонда срв 4 поколения
Одновременно давление поступит во внутреннюю полость золотника. Давление нарастает до тех пор, пока усилие, приложенное к стакану, не уравновешивается давлением в линии тормоза. При этом золотник под действием пружины поднимется вверх (по схеме) и закроет проход жидкости к тормозу колеса. Давление торможения пропорционально отклонению носка педали и находится в пределах 90-130 кгс/см .
При отсутствии давления стакан редуктора возвращается в исходное положение под действием пружины и давления, действующего на толкатель со стороны тормоза. Для предупреждения пульсации давления клапан имеет демпфер.
Модулятор УГ-148А-2.
Обеспечивает плавность включения тормоза.
В корпусе модулятора размещены обратный клапан и возвратная пружина.
В начале торможения, поршень под давлением от УГ-149 смещается в сторону пружены, вытесняя жидкость из пружинной полости модулятора в тормоз, чем выбираются зазоры между дисками. Дальнейшее увеличение давления в тормозе обеспечивается заданной производительностью дроссельного пакета. При выравнивании давления на входе и выходе модулятора или при падении давления на входе (растормаживание) поршень своей пружиной возвращается в исходное положение. При этом пружинная полость заряжается.
Плавная подача жидкости в тормоз предотвращает забросы давления и способствует снижению частоты срабатывания антиюзовой автоматики, что приводит увеличению эффективности торможения.
Видео:Общее устройство подвески автомобиля. 3D анимация.Скачать
Обратный клапан служит для стравливания давления из тормоза, минуя дроссель поршня, т.е. быстрое растормаживание.
Амортизатор опоры шасси летательного аппарата
Изобретение относится к авиации и касается создания посадочных устройств летательных аппаратов. Амортизатор имеет корпус, шток, снабженный упором и размещенный в корпусе посредством верхней и нижней букс, газовую камеру низкого давления, гидравлическую камеру и поршень, установленный между корпусом и штоком. Упор выполнен на части штока, расположенной вне корпуса. Нижняя букса жестко связана с поршнем и установлена в корпусе с возможностью перемещения при взаимодействии с упором штока. Верхняя букса неподвижно закреплена внутри корпуса, образуя между корпусом, штоком и нижней буксой заряжаемую газовую камеру высокого давления. Технический результат реализации изобретения заключается в сокращении массы и габаритов амортизатора опоры шасси летательного аппарата. 2 ил.
Изобретение относится к посадочным устройствам летательных аппаратов, в частности к конструктивным особенностям амортизаторов опор шасси.
Известен амортизатор основного шасси вертолета, содержащий корпус, в нижней части которого неподвижно закреплена нижняя букса. В корпусе установлен шток с верхней буксой, образующий гидравлическую камеру и газовую камеру низкого давления. Внутри корпуса на штоке выполнен упор, который взаимодействует при движении штока с поршнем, размещенным в кольцевой камере между штоком и корпусом (см. Амортизатор шасси вертолета Ми-24Д, разработанный производственным объединением «Гидромаш» г. Н. Новгород в 1968 г. черт. B24-4101-100 или Руководство по технической эксплуатации вертолета Ми-24Д, разработанное АО «Роствертол», г. Ростов-на-Дону в 1975 г., раздел 32.10.01, стр. 3, рис. 1).
Недостатком известной конструкции является то, что повышение энергоемкости происходит за счет увеличения. площади кольцевого поршня, что ведет к увеличению габаритов и веса амортизатора.
Целью настоящего изобретения является устранение указанных недостатков, снижение веса и габаритов амортизатора.
Указанная цель достигается тем, что в известном амортизаторе, содержащем корпус, шток, снабженный упором и размещенный в корпусе посредством нижней и верхней букс, газовую камеру низкого давления, гидравлическую камеру и поршень, установленный между корпусом и штоком, упор выполнен на части штока, расположенной вне корпуса, а нижняя букса жестко связана с поршнем и установлена в корпусе с возможностью перемещения при взаимодействии с упором штока, причем верхняя букса закреплена внутри корпуса, образуя между корпусом, штоком и нижней буксой заряжаемую газовую камеру высокого давления.
Читайте также: Амортизатор задний приора сааз артикул
Взаимодействие упора штока с поршнем при движении штока вне корпуса амортизатора позволило сократить размеры корпуса амортизатора, а значит, и его вес, а наличие дополнительной газовой камеры высокого давления позволило сохранить его энергоемкость при уменьшении габаритов амортизатора.
На фиг. 1 изображен общий вид амортизатора опоры шасси летательного аппарата.
На фиг.2 — диаграмма статического обжатия.
Амортизатор содержит корпус 1 с иглой 2, полый шток 3 с диафрагмой 4 и упором 5. Шток 3 установлен в корпус 1 посредством верхней неподвижной буксы 6 и нижней подвижной 7. В верхней, надштоковой части корпуса 1 расположена гидравлическая камера А. Внутри штока 3 установлен поршень 8, отделяющий гидравлическую камеру А от газовой камеры Б. Надштоковая часть гидравлической камеры А соединена с частью гидравлической камеры, расположенной в полом штоке 3, посредством расчетных отверстий 9 в диафрагме 4 и пазов 10 в игле 2. В кольцевой полости, между корпусом 1 и штоком 3, установлен поршень 11, образуя газовую камеру высокого давления В. Поршень 11 и нижняя букса 7 жестко связаны и установлены в корпусе 1 с возможностью взаимодействия с упором 5 при движении штока 3.
Амортизатор работает следующим образом: I. Работа на прямом ходе При возникновении внешних сил на оси колеса основной опоры (на фиг.1 не показано) и перемещении штока 3 относительно корпуса 1 объем гидравлической камеры А начинает уменьшаться, масло из этой камеры перетекает через расчетные отверстия 9 в диафрагме 4 и расчетные продольные пазы 10 в игле 2 в полость штока 3, перемещая поршень 8 и сжимая газ в камере Б. На определенном ходе упор 5 штока 3 начинает взаимодействовать с подвижной буксой 7 и поршнем 11. Когда внешняя сила по амортизатору достигает величины, равной сопротивляющему усилию газовой камеры В, движение штока 3 продолжится совместно с буксой 7 и поршнем 11. Газ камеры В сжимается. Процесс перетекания масла остается прежним. Энергия внешних сил на прямом ходе штока 3 амортизатора затрачивается на проталкивание масла через расчетные отверстия 9, 10 в диафрагме 4 и игле 2, на сжатие азота в газовых камерах Б и В и на преодоление сил трения букс 6, 7, поршня 11. Таким образом, энергия внешних сил в амортизаторе частично аккумулируется в энергию сжатого газа, а другая часть превращается в тепло и рассеивается в окружающее пространство.
II. Работа на обратном ходе При прекращении действия внешней нагрузки на колесо (на фиг.1 не показано) шток 3 амортизатора под действием сжатого газа камер В, Б начинает возвращаться в исходное положение. При этом масло из полости штока 3 перетекает в надштоковую полость через отверстия 9 в диафрагме 4 и пазы 10 в игле 2. Происходит рассеивание энергии в окружающее пространство.
Диафрагма работы амортизатора представляет собой ступенчатую кривую, при этом в зоне вертикальной ступени расположены стояночные положения, летательного аппарата для 90% эксплуатируемых весов, обеспечивая постоянство положения летательного аппарата на стоянке.
Видео:Работа нового и старого амортизатора который прошёл 210 000Скачать
Предлагаемая конструкция позволила сократить габариты и вес амортизатора шасси, а также, не изменяя его конструкции, менять энергоемкость амортизатора и положение летательного аппарата при различных взлетных весах за счет давления в газовых камерах А и Б.
Амортизатор опоры шасси летательного аппарата, содержащий корпус, шток, снабженный упором и размещенный в корпусе посредством верхней и нижней букс, газовую камеру низкого давления, гидравлическую камеру и поршень, установленный между корпусом и штоком, отличающийся тем, что упор выполнен на части штока, расположенной вне корпуса, а нижняя букса жестко связана с поршнем и установлена в корпусе с возможностью перемещения при взаимодействии с упором штока, причем верхняя букса неподвижно закреплена внутри корпуса, образуя, между корпусом, штоком и нижней буксой заряжаемую газовую камеру высокого давления.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
📺 Видео
Подвеска МакФерсон (MacPherson suspension, "качающаяся свеча")Скачать
Работа амортизатора стойки шасси из газлифта 50NСкачать
Конструктивные схемы передней стойкиСкачать
Учебный фильм: Обслуживание основных стоек шасси самолёта Ту 154Скачать
Перегрузка опор шассиСкачать
Амортизатор. Устройство, отличие, назначение, газовые, масляные.Скачать
Принцип работы и устройство амортизатора автомобиля, как это работает!!!Скачать
Всё про стойки! Часть 1Скачать
Что такое опорный подшипник. Передний привод. Просто о сложномСкачать
Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать
👍 Что внутри амортизаторов, почему они изнашиваются и проверяются? Как выбрать б/у амортизатор?Скачать
Шасси самолёта , делают так !!!Скачать
Взлетно-посадочные устройства. Выбор схемы шассиСкачать
Подвеска на двух поперечных рычагах (вид независимой подвески). 3д анимация.Скачать
