Амортизатор с абс это (4 видео)

Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?

Все знают, что амортизатор смягчает удары при проезде неровностей. На самом деле, роль его в автомобильной подвеске несколько более специфическая – это демпфер, он предотвращает раскачивание автомобиля при наезде на препятствия. Сегодня изучим его типичную конструкцию, а заодно поменяем переднюю пару «амортов» на Chevrolet Lanos. Теперь вы будете знать, почему берут относительно немалые деньги за такую, казалось бы, несложную манипуляцию.

Содержание

Для чего нужен амортизатор?
Работа телескопического амортизатора
Типы конструкций
Установка амортизаторов
Пример замены амортизаторов
Амортизатор
Тест газовых амортизаторов на ВАЗ-2110
📹 Видео

Для чего нужен амортизатор?

Д ля начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.

Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.

Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.

Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.

Работа телескопического амортизатора

Видео:Ремонт амортизатора ABC Мерседес w 221 S class, abc амортизатор, насос abc, стойка авс, АБЦСкачать

Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.

Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.

Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.

За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.

Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.

Типы конструкций

Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.

Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.

Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.

К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.

Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.

Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.

Видео:Работа нового и старого амортизатора который прошёл 210 000Скачать

Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.

Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.

Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.

Установка амортизаторов

Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.

С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.

Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.

МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.

МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).

Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.

Видео:СТУЧАТ ПЕРЕДНИЕ ОПОРЫ АМОРТИЗАТОРОВ | КАКОЙ ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗАЗОР? КАК ПРОВЕРИТЬ? ЗАМЕНА ОПОР НА ЛАЧЕТТИСкачать

Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.

Читайте также: Болт крепления амортизатора соболь

В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.

Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.

Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.

Пример замены амортизаторов

Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.

Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.

Амортизатор

Видео:Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать

В этой статье мы расскажем о том, какие бывают передний и задние амортизаторы. Расскажем все об устройстве автомобильного амортизатора.

Выбрать амортизатор вам помогут тесты журнала «Потребитель. АвтоДела»:

Тест газовых амортизаторов на ВАЗ-2110

Какие ассоциации вызывает у вас слово «комфорт»? Скорее всего, в подавляющем большинстве случаев воображение нарисует какое-нибудь «мягкое кресло и клетчатый плед» — в общем, покой. На словосочетание «комфорт движения» мысленная реакция будет уже не столь однозначной, и у разных людей возникнут различные образы. А ведь понятие «комфорт» имеет отношение в первую очередь к физиологии, одинаковой у всех нас. Статика ли, динамика, человеческий организм реагирует на внешние раздражители (или их отсутствие) так, как было заложено в него природой.

Даже самые длительные перемещения в пространстве, осуществляемые нами естественными способами (ходьба, стайерский бег), не оказывают на физиологические процессы нашего организма никакого негативного влияния. А всего лишь каких-то пятнадцать минут, проведенных на карусели-аттракционе «Сюрприз», практически любого заставят позеленеть.
Все дело в частоте колебаний. Наш внутренний ритм созвучен биению сердца: 55 — 70 ударов в минуту (при нагрузках – больше). Поэтому внешние колебания с частотой 1,5 — 2 Гц (1,5 — 2 шага в секунду) и амплитудой в пределах 20 – 25 см не вызывают диссонанса.
Одной из важнейших задач, стоящих перед конструкторами автомобилей и амортизаторов, является создание для человека таких условий движения, при которых он не будет испытывать никаких негативных ощущений. Реализация этого стремления требует тем больше усилий, чем выше становится скорость современного автодвижения. К тому же постоянно приходится искать некий компромисс с такой, например, важной характеристикой этого движения, как управляемость.

Впрочем, давайте по порядку.

Ездить без какого бы то ни было упругого элемента, амортизатора, смягчающего и сглаживающего влияние неровностей дороги (на телеге, скажем), тоскливо и неудобно. Данный факт становится очевидным каждому, кто хоть раз пытался это проделать на скорости выше пешеходной.
Основное назначение подвески и амортизаторов – уменьшать динамические нагрузки, действующие на автомобиль, и гасить вертикальные и им сопутствующие колебания колес и кузова друг относительно друга. На заре автомобилестроения, когда скорости были сравнительно невелики, с этими задачами вполне справлялся один узел подвески – рессора. Упругими элементами в ней являлись металлические листы, и они же выполняли функции демпфера – за счет трения друг о друга преобразовывали энергию колебаний в энергию тепловую.
С развитием техники и увеличением скоростей возникли и повышенные требования к эффективности работы подвески. По компоновочным и технологическим причинам применение листовой рессоры стало нецелесообразно. Оптимальным решением явилось возникновение идеи предоставить упругие и демпфирующие функции различным элементам подвески. После длительной эволюции конструкции такими элементами стали пружины и амортизаторы, что дало сразу ряд преимуществ: компактность данных узлов и как следствие уменьшение массы автомобиля, возможность регулировки характеристик подвески путем относительно несложной замены отдельных ее узлов.
Принципиальное значение имело также то, что в современном амортизаторе вместо работы механического трения используется работа трения гидравлического – за счет дросселирования потока жидкости, что значительно облегчает создание демпфирующего элемента со строго заданными параметрами работы. Подобная система также в значительно меньшей степени подвержена износу, а значит, и ее характеристики долгое время остаются неизменными. Да и отсутствие шума от трения металла о металл отнюдь не последний фактор.

Телескопический амортизатор является одним из подвижных связующих звеньев между кузовом автомобиля и так называемыми неподрессоренными массами (колеса, шины и прочее).

Рабочий цилиндр амортизатора представляет собой резервуар, заполненный маслом, в котором скользит поршень, имеющий перепускные отверстия-клапаны. В зависимости от скорости перемещения поршня и диаметра калиброванных отверстий изменяется и скорость перетекания масла, а с нею и величина гидродинамического трения. В результате амортизатор разогревается, а сообщенные ему извне усилия (колебания) по закону сохранения энергии гасятся (затухают).
Внутренний объем рабочего цилиндра амортизатора не остается неизменным. Шток поршня, совершая возвратно-поступательное движение, периодически занимает собой некоторое пространство. Так как жидкость практически несжимаема, то для компенсации этого объема требуется некий дополнительный резервуар.
В классической конструкции двухтрубного гидравлического амортизатора компенсационным резервуаром является дополнительный (внешний) цилиндр, соединенный с рабочим системой клапанов и дросселей. Он заполнен маслом примерно на две трети, а оставшееся пространство занято воздухом, который способен сжиматься. На этот резервный объем также возлагается задача компенсировать тепловые расширения/сжатия жидкости, существенно нагревающейся в процессе работы.
Из компоновочных соображений размещаются два этих резервуара один в другом (рабочий цилиндр внутри).
Недостатком такой конструкции является то, что рабочая жидкость на границе масло/жидкость склонна пениться, а масло, находящееся под поршнем в момент хода отбоя, из-за кратковременно возникающего пониженного давления (разряжения) подвержено явлению кавитации. При активной работе амортизатора в интенсивном режиме эти процессы могут приобретать ярко выраженный характер, и масло превратится в некое подобие эмульсии, а демпфирующие свойства амортизатора резко снизятся.
В некоторой мере эту проблему удалось частично решить в модели двухтрубного газонаполненного амортизатора путем увеличения давления газа в его компенсационном резервуаре. Туда стали закачивать азот под давлением в несколько атмосфер, что создавало некий полезный «запас прочности». Кавитация уже не была страшна, однако вероятность перемешивания газа и жидкости все же сохранялась. Амортизатор такой конструкции нельзя переворачивать, и разрешается устанавливать с креном лишь на весьма небольшой угол (не более 45 градусов).
Вариант избавления от этого серьезного недостатка напрашивался сам собой. Газ и жидкость были отделены друг от друга подвижным, но герметичным поршнем, а давление газа (азота) целесообразным стало увеличить до 20 — 25 атмосфер. В результате отпала необходимость в дополнительном резервуаре: компенсационный объем газа теперь можно было располагать где угодно, например в нижней части рабочего цилиндра.
Преимущества однотрубных газонаполненных амортизаторов в меньшей громоздкости конструкции, что отражается на снижении неподрессоренных масс автомобиля, а также в существенно лучшем охлаждении (больше нет наружного цилиндра, который играл роль термоизоляции).

Однако есть и недостатки в такой конструкции амортизатора. Помимо того, что высокое давление в рабочем цилиндре сказывается явно не в пользу долгого срока службы, однотрубные амортизаторы еще и существенно более технологичны, сложны в изготовлении, а поэтому имеют более высокую цену.
Эксплуатационные различия однотрубных и двухтрубных конструкций амортизатора заключаются в том, что последние значительно «мягче» своих собратьев по причине наличия двух «комплектов» клапанов и за счет меньшего давления в рабочем цилиндре. Это способствует улучшению ощущений при езде – повышением комфортности. Однако однотрубные модели амортизаторов за счет своей «жесткости» способны лучше воспринимать неровности трассы и реагировать на любые, даже самые незначительные, изменения профиля дороги.
Комфортность при этом, конечно, страдает, но зато резко возрастает так называемая управляемость. Поэтому газонаполненные однотрубники называют еще «спортивными» амортизаторами.

Компромиссом между комфортом и безопасностью (управляемостью) может являться конструкция амортизатора с возможностью регулирования его жесткости.
Существует два основных вида таких амортизаторов. Первые позволяют изменять свои характеристики только в статике, когда автомобиль неподвижен. Некоторые для этого вообще приходится снимать с корпуса (яркий пример – амортизаторы голландской фирмы KONI). Второй вид – амортизаторы, изменяющие свои характеристики в движении. Как правило, они управляются автоматически, без участия водителя.
Регулирование может осуществляться в зависимости от нагрузки на ось автомобиля, от скорости его движения, от дорожных условий, от температуры окружающего воздуха и самого амортизатора или от всех условий вместе. В таком случае автомобиль оснащают соответствующими датчиками и блоком управления, подающим команды на исполнительные устройства.
Причем система управления может быть не только электронной, но и пневматической и даже гидравлической.
Есть и более простые решения. Такие компании, как BOGE и MONROE, выпускают амортизаторы, у которых на внутренней поверхности рабочего цилиндра имеется калиброванная вертикальная канавка переменного сечения. Масло по ней может перетекать из одной полости резервуара в другую, минуя клапанную систему поршня. В средней части цилиндра, именуемой «зоной комфорта», проточка имеет постоянное сечение. На этом отрезке поршень совершает незначительные плавные перемещения, обусловленные движением автомобиля по гладкой и прямой дороге.
Когда характер поверхности трассы меняется и колесо попадает в выбоину, поршень перемещается уже на значительное расстояние и попадает в зону цилиндра, где канавка предусмотрительно начинает сужаться, а затем исчезает вовсе. В этой зоне соответственно и сопротивление амортизатора резко возрастет.
В общем, какая бы конструкция амортизатора ни применялась для автоматической регулировки характеристик амортизатора, она призвана, в зависимости от профиля дороги и характера движения автомобиля, отдавать предпочтение либо управляемости, либо комфорту.

Читайте также: Амортизатор кони передний тигуан 2012

Зависимость силы сопротивления движению поршня P от его скорости V (при наличии стравливающего отверстия) в формульной записи выглядит, как Р = k * (V в степени n), где k – коэффициент сопротивления, а n – просто показатель степени, зависящей, как и k, от размеров и формы дроссельных отверстий, вязкости жидкости и скорости ее протекания. Эта зависимость P от V и является характеристикой амортизатора. Чаще всего она нелинейна.
Если калиброванное отверстие имеет постоянное сечение, то характеристика амортизатора приобретает прогрессивный характер (n меньше 1). Режим, в котором при этом работает амортизатор, принято называть «дроссельным». Если же клапанное отверстие имеет переменное сечение (увеличивающееся по мере роста давления жидкости), то характеристика становится регрессивной (n больше 1), а режим работы именуют «клапанным».
Амортизаторы с регрессивной характеристикой способны создавать значительные усилия сопротивления даже при небольших скоростях перемещения штока, что выражается, например, в уменьшении крена автомобиля при резком повороте руля и снижении интенсивности «клевка» кузова при экстренном торможении. С увеличением скорости движения поршня сила сопротивления возрастает достаточно медленно.
Амортизаторы же с прогрессивной характеристикой, наоборот, имеют небольшую силу сопротивления на малых скоростях штока, которая, однако, склонна быстро возрастать с увеличением скорости поршня.
Таким образом, во втором случае мы получаем лучшее реагирование на мелкие препятствия и более эффективное сцепление с дорогой в сочетании, правда, с гораздо более интенсивными нагрузками на подвеску и кузов.
В настоящее время путем подбора параметров дросселей и клапанов, комбинируя прогрессивные и регрессивные интервалы зависимостей, можно добиться некоего компромиссного варианта – характеристики, близкой линейной.

Видео:Как определить неисправность амортизаторовСкачать

Помимо прочего у различных моделей амортизаторов характеристики отличаются по степени симметричности сопротивлений при сжатии и отбое.
Как правило, характеристика амортизатора несимметрична, и при одинаковых скоростях усилия сжатия и отбоя отличаются в пользу последнего. Связано это с тем, что максимальная скорость сжатия заранее точно неизвестна. Зависит она от скорости движения автомобиля в общем и от величины преодолеваемого им препятствия.
В случае сильного пробоя подвески амортизатор, развивающий большие усилия хода сжатия, может просто ее заблокировать.
С усилиями же при отбое все проще. Максимальная скорость отбоя напрямую зависит от жесткости упругого элемента (пружины) и хода подвески. Поэтому мы можем легко задавать максимальные усилия в соответствии с этой скоростью.
Оптимальное усилие отбоя стандартного амортизатора превышает усилие сжатия в 2 – 4 раза.

Амортизатор является элементом активной безопасности автомобиля. От его исправной работы напрямую зависит контакт колес с дорогой, длина тормозного пути, максимальная безопасная скорость прохождения поворотов, порог аквапланирования (скольжения по влажной дороге),а также износ других элементов подвески, ходовой части и шин.
Рано или поздно любой амортизатор выходит из строя. Срок его эксплуатации зависит от многих факторов: состояния дорог, интенсивности нагрузок, расстояния, пройденного автомобилем, стиля езды, условий эксплуатации, температурного режима, особенностей дорожного покрытия и т. д.
Поломка не всегда очевидна, так как амортизаторы к тому же имеют тенденцию лишь частично терять свои свойства, что, однако, все равно требует либо их ремонта (крайне редко), либо замены.
Самыми распространенными поломками амортизаторов являются выход из строя клапанной системы и нарушение герметичности сальника штока. Хотя, конечно, этот список может быть и продлен.
Причин преждевременного прихода в негодность амортизатора несколько. Основными считаются: изначально неправильная установка амортизатора, эксплуатация «неродной», неправильно подобранной модели и качество исполнения тех или иных элементов амортизатора.
Проверка текущего состояния амортизатора требует регулярной диагностики, которую лучше всего производить где-нибудь в автосервисе или на станции технического обслуживания.
Однако существует несколько популярных «народных» методов оценки работоспособности амортизаторов.
Самым популярным среди автолюбителей тестом является попеременное раскачивание углов кузова автомобиля. Производя эту процедуру, вам нужно наблюдать за тем, как быстро затухают созданные вами колебания. При наличии вышедшего из строя амортизатора кузов будет долго раскачиваться вверх/вниз.
Данный тест весьма необъективен, так как смоделировать реальные условия эксплуатации автомобиля и создать высокочастотные, резкие колебания вы не сможете.
Другая, более простая, процедура – это обыкновенное визуальное изучение амортизатора. Полная или частичная разгерметизация рабочего цилиндра амортизатора сопровождается появлением характерных масляных подтеков на корпусе амортизатора.
Одной из важнейших функций амортизатора является его способность преобразовывать энергию механических колебаний колес и кузова в тепловую энергию, которая затем рассеивается в окружающую среду. Это означает, что исправно работающий амортизатор должен существенно нагреваться после хорошей встряски.
Сложность метода заключается в том, что после того как вы прогоните автомобиль по разухабистой грунтовке, подобраться к амортизаторам и измерить их температуру довольно проблематично. Однако если это все же удастся проделать, то по разности температур вы четко определите, какой из ваших амортизаторов начал «сдавать».
Еще не бесполезно будет оценить износ шин. Если он имеет ярко выраженный неравномерный характер, то это обстоятельство так же может указывать на снижение у подвески амортизирующих свойств.
Когда работа амортизатора не устраивает вас на столько, что вы произвели его демонтаж, стоит обратить внимание на состояние штока поршня: быть может, именно здесь и кроется неисправность. В нормальном рабочем состоянии поверхность штока идеально ровна и гладка. Любые отклонения от этой нормы (пятна ржавчины, задиры, искривления) говорят о том, что амортизатор смело можно выбрасывать.

Более серьезная, квалифицированная диагностика производится на специальных стендах. Самый распространенный из них – Shock Tester. В течение нескольких минут колеса автомобиля подвергаются воздействию различных нагрузок. В это время прибор иллюстрирует колебания в виде диаграмм, которые сравниваются с эталонными показателями, индивидуальными для каждой марки автомобиля.
Погрешность метода заключается в том, что диаграммы иллюстрируют поведение всей подвески в целом.
Персонально оценить работу исключительно амортизатора можно на специальной «Тест-машине». Однако амортизатор для этого должен быть демонтирован. Да и стоит такая установка очень дорого, и в автосервисах и на СТО вы ее не увидите.

Последние несколько лет на российском вторичном рынке амортизаторов наблюдается заметное оживление. В нашей стране появились представительства крупных зарубежных фирм. Поэтому теперь наряду с отечественными моделями амортизаторов «СААЗ» и «Плаза» на прилавках магазинов можно найти продукцию всемирно известных фирм: BILSTEIN, KONI, BOGE, KAYABA, MONROE, SACHS, GABRIE и т. д.
Сравнительный анализ достоинств и недостатков амортизаторов конкретных фирм – тема отдельного обзора. В большей или меньшей степени известный бренд гарантирует качество исполнения и надежность работы. Обращать внимание при выборе амортизатора для своего авто нужно скорее на характеристики амортизаторов, на их жесткость.
Ваша манера езды, уровень чувствительности к вибрациям, ваше отношение к безопасности и комфорту – глубоко индивидуальные параметры. Вы должны сами для себя определить «философию» вашей езды. И тогда уже решать, имеет ли смысл приобретать, например, дорогой «спортивный» газовый амортизатор, повышающий нагрузку на остальные элементы автомобиля, или вам ближе комфорт и стабильность
«гидравлики».
Главное, чтобы любые внешние «колебания» никак не отражались на вашем душевном равновесии.
Резонанс – опасная вещь.

KONI SPECIAL (красного цвета) — тест амортизаторов

ОСОБЕННОСТИ: амортизаторы этой серии предназначены для комфортной езды. Официальная позиция KONI такова, что выпуск новой модели фирма начинает лишь в случае, если данный амортизатор по характеристикам превосходит свой аналог завода-изготовителя автомобиля.

Амортизаторы данной серии призваны улучшить плавность хода автомобиля без потерь его управляемости.

ПРИМЕНИМОСТЬ: ALFA ROMEO, ASTON MARTIN, AUDI, AUSTIN-ROVER GROUP, BEDFORD, BMW, BUICK, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAEWOO, DAIHATSU, DAIMLER, DE TOMASO, DODGE, FERRARI, FIAT, FORD, GM Australia (Holden), GMC, HONDA, HYNDAI, ISUZU, JAGUAR, JEEP, KIA, LADA, LANCIA, LAND ROVER, LINCOLN, MASERATI, MAZDA, MERCEDES-BENZ, MERCURY, MITSUBISHI, MORGAN, NISSAN, OLDSMOBILE, OPEL, PEUGEOT, PLYMOUTH, PONTIAC, PORSCHE, RENAULT, ROVER, SAAB, SEAT, SKODA, STEYR-DAIMLER-PUCH, SUBARU, SUZUKI, TALBOT, TOYOTA, TVR, UMM, VAUXHALL, VOLGA, VOLKSWAGEN, VOLVO.

KONI SPORT (желтого цвета) — тест амортизаторов

Видео:Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать

ОСОБЕННОСТИ: производство спортивных амортизаторов KONI считает приоритетной областью своей производственной программы. Фирма вот уже полвека принимает регулярное участие в различных чемпионатах (Формула-1, Индикар, Формула-3000 и др.).

Большая часть этих амортизаторов имеет возможность регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля. Поставляются они как отдельно, так и в комплекте с пружинами переменной жесткости (с прогрессивной характеристикой).