Амортизатор с увеличенным ходом штока (3 видео)

Архив — Задние амортизаторы: основные характеристики, подбор пружины, настройка

От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.

Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.

Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.

Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.

Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.

Видео:Как увеличить шток амортизатора ? Есть решение .Скачать

Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.

В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком

Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
—выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal

Читайте также: Передние амортизаторы ситроен с4 седан 2015 артикул

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг 200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.

Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото: Fox Shox

Амортизатор с увеличенным ходом штока

Амортизаторы меняют сравнительно редко – два-три раза за срок службы автомобиля. Чаще — из-за неисправностей, иногда — желая улучшить поведение машины. Но как и какие выбрать взамен старых?

Амортизатор — узел подвески автомобиля, уменьшающий колебания кузова и колес. Он превращает кинетическую энергию их вертикальных перемещений в тепловую и рассеивает ее в окружающую среду.

В подвесках современных автомобилей применяют телескопические амортизаторы, в основном — гидравлические двухтрубные и гидропневматические однотрубные. И те и другие гасят раскачку за счет гидравлического сопротивления. Оно возникает при перетекании амортизаторной жидкости 1 через специально подобранные отверстия постоянного (дроссели) и переменного (открывающиеся клапаны) сечения.

Видео:Всё про стойки! Часть 1Скачать

Читайте также: Замена задних амортизаторов тигуан 2011

Телескопическая стойка (в обиходе — Мак-Ферсон) — агрегат подвески, соединенный верхней частью шарнирно с кузовом, а нижней — жестко с неподвижными деталями ступичного узла (поворотным кулаком или цапфой). Как правило, состоит из амортизаторной стойки, пружины и верхней опоры с подшипником. Воспринимает продольные, поперечные и вертикальные нагрузки, действующие между колесом и кузовом 2 .

Амортизаторная стойка — амортизатор увеличенных размеров, основной элемент телескопической стойки.

Патрон (вкладыш, картридж) (рис. 1) — телескопический амортизатор, устанавливаемый в корпус амортизаторной стойки или амортизатора, как правило, при их ремонте. Работать в подвеске “в чистом виде” не может.

Рис. 1. Ремонтные патроны амортизаторной стойки (пунктиром показан контур штатного резервуара).
Двухтрубный: 1 — корпус патрона; 2 — центрирующая втулка; 3 — гайка резервуара; 4 — рабочий цилиндр; 5 — шток с поршнем и клапаном отбоя; 6 — буфер отбоя; 7 — клапан сжатия; 8 — полости, заполненные амортизаторной жидкостью.
Однотрубный: 1 — корпус патрона с опорными втулками 11; 2 — центрирующая втулка; 3 — гайка резервуара;4 — рабочий цилиндр амортизатора; 5 — шток с поршнем и клапанной системой; 6 — буфер отбоя; 7 — плавающий поршень с уплотнениями; 8 — полости, заполненные амортизаторной жидкостью; 9 — буфер сжатия; 10 — газовая полость.

Полный ход поршня (штока) — разность длины телескопического амортизатора в растянутом и сжатом положении.

Дроссельный и клапанный режимы — работа амортизатора, соответственно, с закрытыми и открытыми (открывающимися) клапанами.

На дроссельном режиме скорость поршня мала, и жидкость перетекает через постоянно открытые дроссели. С увеличением скорости гидравлическое сопротивление растет, открываются клапаны, и жидкость течет еще и через них — это клапанный режим 3 . Момент открытия клапанов задают при проектировании амортизатора в зависимости от требуемой его характеристики.

Характеристика амортизатора — зависимость сил его сопротивления 4 от скорости перемещения поршня. Как правило, она несимметрична — сопротивление при сжатии меньше, чем при растяжении. Это ограничивает нагрузку, передающуюся кузову при наезде колеса на неровность.

Характеристику записывают на специальных стендах при максимальных скоростях поршня до 1,0 м/с. Однако ее можно нарисовать самостоятельно. Для этого нужно знать хотя бы одно значение силы сопротивления при соответствующей скорости поршня на каждом режиме. Соединив три точки (центр координат и значения сил) плавной линией, получают приблизительную характеристику амортизатора. Это упрощает его выбор. Ведь у разных фирм скорость поршня, при которой определяют силы сопротивления, неодинакова, и без графика сопоставить их значения трудно (см. “Амортизаторы для российских легковых автомобилей”).

Видео:Проставки под задние амортизаторы при увеличении клиренса задней подвески вместо каблуков / домиковСкачать

Характеристика может быть (рис. 2) регрессивной, прогрессивной, линейной или комбинированной. Каждая придает разные свойства одному и тому же автомобилю. Но амортизаторы с однотипными характеристиками могут отличаться друг от друга величинами сил сопротивления, тоже влияющими на поведение машины. Поэтому специалисты сравнивают принципиальные (качественные, ярко выраженные) особенности характеристик разных типов.

Рис.2. Типы характеристик амортизаторов:
— регрессивная;
— прогрессивная;
— линейная.

Регрессивная наиболее распространена. С ней амортизатор хорошо гасит колебания и уменьшает интенсивность крена кузова при резких маневрах, но пропускает на него вибрации от разбитой дороги (от совокупностей мелких неровностей — выбоин, швов, гребенки, булыжника на трамвайных путях — высотой около 30 мм). Кроме того, если амортизатор рассчитан для магистрального автомобиля, переезд на нем единичных выступов (ступенек асфальта, образовавшихся при ремонте дороги) на высокой скорости может сопровождаться ощутимыми ударами.

Прогрессивную применяют реже. Ее основное преимущество — повышение виброзащиты кузова. Однако, проезжая череду плавных волн, машина может раскачаться вплоть до пробоев подвески. При энергичной смене полосы движения не исключены повышенные крены и диагональная раскачка автомобиля. А когда он полностью нагружен, у водителя часто возникает ощущение “слабых” амортизаторов. Если же их заменить усиленными, но с тем же типом характеристики, будут перегружены места крепления к кузову или подвеске.

Линейная по свойствам занимает промежуточное положение.

Комбинированная сочетает разные типы характеристик (например, прогрессивную и регрессивную). Кроме того, изготовители иногда делают их не “гладкими” — на отдельных участках кривую искажают, пытаясь влиять на нюансы поведения машины.

Любые новые амортизаторы лучше неисправных. А “плохих” или “хороших” характеристик не бывает. Их оценка зависит от назначения и конструкции автомобиля, особенностей его эксплуатации, качества дороги, жесткости шин и, главное, личных пристрастий водителя — люди по-разному воспринимают колебания и реагируют на них.

Если нет специфических требований к машине, оптимальное решение — придерживаться рекомендаций автозаводов и покупать штатные амортизаторы. Они универсальны по плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, соответствуют заданным условиям его эксплуатации, их силовые параметры согласованы с прочностью кузова, а геометрические — с подвеской.

Когда на автомобиле часто ездят с полной нагрузкой или он дополнительно оснащен газобаллонной системой, можно купить амортизаторы посильнее — примерно на 30-50%. Приверженцам активного стиля управления машиной, желающим уменьшить интенсивность кренов кузова, подойдут амортизаторы с повышенным сопротивлением на дроссельных режимах. А любителям “полетов” по загородным автострадам — еще и на клапанных.

Часто поставщики запасных частей не афишируют параметры продукции, ссылаясь на фирменное “ноу-хау”. Автозаводы, естественно, не могут проверить все возможные варианты характеристик и за последствия применения неиспытанных амортизаторов не отвечают.

Видео:Усиленные амортизаторы 50+ от Шток-Авто с характеристиками хуже штатных.Скачать

При выборе можно ориентироваться на каталоги известных фирм — они вряд ли будут рисковать своей репутацией. Тем не менее, полезно проконсультироваться о назначении продукции у технических специалистов в представительстве фирмы или у ее официального дилера.

Кроме того, полезно проехать на автомобиле той же модели, что и у вас, но с приглянувшимися амортизаторами.

Слишком мощные амортизаторы могут вырвать “с мясом” места крепления к кузову или подвеске.

Похожие с виду узлы одного автомобиля не обязательно годятся для другого той же марки, но иной модели или модификации. Даже их место по отношению к колесу или угол наклона к вертикали влияют на эффективность работы.

Особенно тщательно нужно обдумать замену штатных однотрубников относительно дешевыми двухтрубниками на тех машинах, где при перемещениях колеса амортизатор наклонен больше чем на 45°. В этом случае альтернативы газонаполненному не существует.

Патроны, установленные при ремонте, охлаждаются хуже штатных амортизаторов — “лишние” стенка и воздушная прослойка затрудняют теплоотвод. Чтобы при интенсивной работе подвески жидкость в патроне не перегревалась, а характеристика была стабильной 5 , в резервуар ремонтируемой стойки можно залить жидкость (масло) — она передаст наружным стенкам тепло от вкладыша. Однако многие изготовители этого не требуют. Отчасти из-за небольшой вероятности опасных последствий временного снижения эффективности амортизатора. Но в основном — не желая необоснованных рекламаций: в штатном резервуаре уплотнений патрона не предусмотрено, поэтому, например, при хранении собранного узла в горизонтальном положении жидкость может вытекать, создавая впечатление негерметичности вкладыша. Кроме того, если (по принципу “хуже не будет”) залить жидкости больше рекомендованного количества, при работе подвески она может появляться на наружных поверхностях стойки, также вызывая иллюзию неисправности.

Если у двухтрубного ремонтного картриджа стойки диаметр штока меньше штатного (например, 20 вместо 25 мм), при динамичном стиле вождения или частых поездках по плохим дорогам на машине с полной нагрузкой велик риск погнуть его.

Когда в сжатом состоянии амортизатор длиннее 6 , а в растянутом — короче штатного, не исключена опасность его поломки и ухудшения плавности хода автомобиля. В первом случае, особенно если разрушены буферы сжатия, перемещение подвески будет ограничено длинным амортизатором, который примет на себя все жесткие удары. Во втором или когда ход недостаточен — уменьшится перемещение колеса на отбой, и при движении по неровной дороге возможны рывки, дерганье и стуки в подвеске, особенно на незагруженной машине. “Длинноходный” амортизатор увеличит ход колеса в отбое, пружины могут сместиться со своих мест и перекоситься, тормозные шланги — выбрать запас длины и порваться, а сайлент-блоки — преждевременно износиться (углы их качания станут недопустимыми).

Видео:Не можна вдавлювати шток амортизаторів SACHSСкачать

Иногда при установке “длинных” или “коротких” амортизаторов помогают их увеличенные усилия сопротивления, уменьшающие амплитуду перемещений кузова и колес и, соответственно, вероятность ударов и рывков в подвеске.

Менять амортизаторы нужно парами. Некоторые фирмы даже продают их упакованными по две штуки. Допустимо ставить на автомобиль одновременно однотрубники и двухтрубники, но на одной оси они должны быть одинаковы.

Желательно, чтобы у каждого амортизатора был паспорт с техническими характеристиками и гарантийными обязательствами изготовителя. А у патрона — еще и инструкция по сборке: каким моментом затягивать гайку резервуара, заливать ли жидкость для теплоотвода и, если надо, то сколько и какой, и т.п.

Кроме того, иногда на амортизаторах есть защитные чехлы. Они могут быть транспортными, и при монтаже их надо снять. Об этом также должно быть сказано в инструкции.

К сожалению, многие изготовители поставляют в магазины амортизаторы без технической документации. Их параметры можно проверить в специализированных фирмах на исследовательском оборудовании, но только после покупки. Кстати, долговечность амортизатора специалисты определяют по уменьшению его сил сопротивления, считая предельно допустимым потерю не более 25% от номинала. Не зная исходных значений, выявить такую неисправность невозможно.

В любом случае у прилавка удастся только оценить качество изготовления амортизатора по косвенным признакам, придерживаясь указанной ниже последовательности действий.

Потеки и капли жидкости, вмятины (особенно у однотрубных амортизаторов) на наружной поверхности резервуара, а также царапины, риски, повреждения или неоднородность покрытия штока 8 — недопустимы.

Проверка геометрических размеров (линейкой и штангенциркулем)

Видео:Амортизаторы на УАЗ — сделано в России!Скачать

Проверка работоспособности амортизатора

Двухтрубник нужно предварительно прокачать (3-5 раз сжать и растянуть на полный ход), поставив вертикально штоком вверх (отклонение от вертикали не более 30°), и потом не класть и не переворачивать.

Однотрубник можно проверять в любом положении без подготовки.

Сопротивление амортизатора при сжатии, как правило, меньше, чем при отбое (примерно в три раза). В конце хода растяжения не должно быть уменьшения усилия (провала), а сжатия — увеличения (подпора). У прокаченного двухтрубника провал свидетельствует о нехватке жидкости, а подпор — об ее избытке. У однотрубника провал — признак поврежденного уплотнения плавающего поршня.