Амортизаторы чери тигго т11 какие лучше

Сигнализация, замки
— штатная сигнализация без иммобилайзера.
— при закрытии машины штатной сигнализацией нажать и удерживать кнопку «ЗАКР» — сработает доводчик стекол.

4.Магнитола и акустика
— CD-Changer под передним пассажирским сидением читает формат только CD, вместимость кассеты — 6 дисков;
— магнитола читает диски в формате CD, mp3, wma;
— если выключено зажигание и вынут ключ из замка — магнитола выключается автоматически через 15-20 минут;
— у магнитолы есть разъем «Remote». К нему можно подключить кнопки для удаленного управления функциями магнитолы;

5.Оптика\электроника
— лампы головного света имеют цоколь H4 (в одной лампочке ближний\дальний)
— лампы противотуманных фар с цоколем H8 (35 Вт). Подходят также с цоколем H11 (55 Вт) При установке ламп H11 с большей мощностью, возможно выгорание отражающего слоя ПТФ.

6.Кондиционер\печка
— подшипник компрессора кондиционера NACHI 40BGS8G-2DST размер 40Х62Х20,63 (2.0 4×2 MT);
— охлаждающая жидкость — 5 литров. Заливать соответственно изначальному цвету. Есть рекомендации по использованию красного концентрата G12 (Liqui Moly Kohlerfrostschutz KFS 2001 Plus).

Аналоги расходников и деталей
— передние тормозные колодки (бывают разные суппорта)- JCPremium C1W004PR, FERODO FDB1573, FSL1573; KASHIYAMA D2224M-01, NIPPARTS J3602101,NK 224559, ICER 181513; JURID 572491; KAVO BP-9068; LPR 05P1002; TEXTAR 2376601; TRW GDB3288; Ferodo FDB 774 «Premier» (2.0 4×2 MT 2008 г);
— задние тормозные колодки: от Toyota RAV-4 2 поколения Nipparts J3 612 02, Toyota 04466-42010, BluePrint ADT342122; Ferodo FDB 1531 «Premier» (2.0 4×2 MT 2008 г);
— свечи зажигания: NGK BKR5E-11, Denso K16PR-U11, Champion K6RF-11, Denso Iridium Power IK16 (Mitsubishi 2.0+2.4);
— масляный фильтр: Hyundai/KIA 0JE15 14 302, Mann w610/3, Filtron op575, Knecht OC196, SCT sm104 (Mitsubishi 2.0+2.4); Ufi 23.265.00 (2.0 4×2 MT 2008 г);
— топливный фильтр: Daewoo 96444649, 96335719, Mann wk512, Filtron pp905, Knecht kl83, SCT st342 (Mitsubishi 2.0+2.4);
— фильтр салона: бумажный Knecht LA109 или угольный MISTRAL AVF1601C (на все авто 2008 г.); — BOSCH M2084 1987432084-390 (1.6 4×2 MT 2010 г);
— передние амортизаторы: Toyota RAV4 2-го поколения (KYB 335040,335041);
— задние амортизаторы: от Toyota RAV4 2-го поколения (KYB-343272);
— стойки переднего стабилизатора: Toyota 48820-33020;
— нижние рычаги передней подвески: Toyota RAV4 2-го поколения;
— диск сцепления: MR446227(Valeo — MB13) (для механической КПП);
— корзина сцепления: MD736576(Valeo — MTC42);
— выжимной подшипник: MD722744, MD749998;
— ремень балансировочного вала: GATES 5257XS, DAYCO 94195, MITSUBA 65YU13.
— ремень ГРМ на Mitsubishi 2.0: GATES 5481XS, DAYCO 94832, CONTI TECH CT1016, MITSUBA 122RU29;
— насос водяной в сборе: MD974899/j1515041 (Mitsubishi 2.0+2.4);
— подвесной подшипник переднего правого приводного вала (продаётся в сборе вместе с валом), успешно меняется на подшипник 6206;
— ремкомплект для задних суппортов: D4504;
— опорный подшипник передней стойки: диаметр нар. = 42 мм, внутр. = 15мм, ширина 12-13 мм. Изначально установлен радиальный (ГОСТ 302), желательно заменить на радиально-упорный (ГОСТ 36302) или ГОСТ 6302.

10.ГУР и тормозная система, ABS
— жидкость ГУРа — Dextron III;
— тормозная жидкость — DOT4;

Основные болезни и методы их лечения
— если при резких поворотах руля появляется непонятный скрип из под-капота — необходимо долить жидкости в бачок ГУРа выше на 5 мм отметки MAX;
— после покупки авто ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно смазать направляющие задних суппортов. Также нужно смазать эксцентрики и втулки задних рычагов (их 4-и штуки). Но после этой процедуры придется регулировать развал\схождение задних колес.
— у АКПП со временем становиться тяжело (приходится прикладывать большие усилия) переводить селектор из положения Р в другие. Это происходит из-за того, что откручиваются два винта, которые держат набалдашник селектора. Набалдашник начинает болтаться на стержне и закусывает стопор. Необходимо подтянуть винты.

12.Другие вопросы-ответы
— клипсы крепления пластика и карт к кузову подходят идеально от «Lanos»;
— в АКПП щуп для проверки уровня масла находится под аккумулятором. Проверять уровень при заведенном двигателе.
— размеры дворников: передние — водительский — 600 мм, пассажирский — 480 мм. Тип крепления — крючок (или «Hook» или «J-hook»). Задний — 260 — 280 мм. Отдельно не снимается, только вместе с поводком. Подходит от ВАЗ «десятка» универсал.
— чтобы «потушить» значок красного гаечного ключа на панели приборов (он напоминаем нам о необходимости проходить очередное сервисное обслуживание) необходимо: заглушить машину, нажать и удерживать кнопку на панели приборов (кнопка для настройки часов, сброса суточного пробега; внизу шкалы спидометра), повернуть ключ зажигания в положение проверки всех систем, после того, как все индикаторы погаснут, отпустить кнопку, завести машину. Ключик исчезает.
— если при повороте ключа зажигания реле щелкает, а стартер не крутит, возможная проблема в следующем — окислилась клема на втягивающем стартера. Для устранения нужно снять тепловой барьер что между радиатором и мотором (4 болта)+ отключить провод на первую лямбду. Под выпускным коллектором по центру этот контакт (его не видно). Снять, зачистить и прижать.

Видео:Амортизаторы Чери Тигго. Комплект | #3Скачать

Амортизаторы чери тигго т11 какие лучше

ПОПЕРЕЧНЫЕ РЫЧАГИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ
Нижние
T11-2919030 (левый) и T11-2919040 (правый)
Аналоги Toyota
48730-42020 (левый) и 48720-42020 (правый)

Верхние
T11-2919010 левый-правый одинаковые
Аналог Toyota
48770-42020

Сайлентблоки в поперечных рычагах не имеют оригинальных замен (ни в Chery, ни в Toyota), то есть меняются вместе с самими рычагами.

КРЕПЁЖ. (так называемые «развальные»,которые часто попадают под замену)
Для заднего подрамника СВАРНОГО (T11-2810110)

Втулка со стороны подрамника на нижний поперечный рычаг
T11-2919033 (длина 73.8mm)
Аналог Toyota
48409-42020

Болт со стороны подрамника на нижний поперечный рычаг
T11-2919035 (длина 103mm)
Аналог Toyota
90119-12278

Гайка на нижний поперечный рычаг со стороны подрамника
T11-2919031 (толщина 22.7mm)
Аналог Toyota
48452-42011

Для заднего подрамника ЛИТОГО (T11-2810110BA)

Втулка со стороны подрамника на нижний поперечный рычаг
T11-2919033BA (длина 93.5mm)

Болт со стороны подрамника на нижний поперечный рычаг
T11-2919035BA (длина 123mm)

Гайка со стороны подрамника на нижний поперечный рычаг
T11-2919031 (толщина 22.7mm)

ПРОДОЛЬНЫЕ РЫЧАГИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ
T11-3301010 левый
T11-3301020 правый
(T11-3301040 это просто ошибка каталога,предлагается, как правый)
Есть вероятность, что подойдут продольные рычаги от Toyota RAV4
48720-42030 левый 48710-42010 правый (непроверено)

Сайлентблок заднего продольного рычага
T11-3301130
Сайлентблок от Toyota RAV4 48725-42080 НЕ ПОДХОДИТ

КРЕПЁЖ. (так называемые «развальные»,которые часто попадают под замену)
Втулка на продольный рычаг в сайлентблок T11-3301130
T11-3301311 (длина 82mm)

Болт на продольный рычаг в сайлентблок T11-3301130
T11-3301313 (длина 109mm)

Гайка на продольный рычаг в сайлентблок T11-3301130
T11-2919031AB (толщина 28.2mm)

зы небольшой ликбез.
1.У Toyota RAV4 2000-2003гг используются и на поперечные, и на продольные рычаги задней подвески одни и те же втулки, болты и гайки «развальной темы». Болты «неразвальной темы» на поперечных рычагах другие (90119-12131) — короче (

длина 90mm)
Схему задней подвески у RAV4 00-03 годов можно посмотреть тут
2.У Toyota RAV4 до 2000г втулки «развальной темы» на продольный рычагдругие, чем у Toyota RAV4 2000-2003гг. Болты и гайки одинаковые.
Поперечные рычаги — конструкция вообще другая (с одной стороны сайлентблок, с другой — шаровый механизм).

Видео:Амортизатор передний левый KONNER Chery Tiggo T11 T11 ‎2905010 Чери Тиго Т11 KONNERСкачать

Chery Tiggo T11 с пробегом: удачная ходовая со вкусом Тойоты и сомнительный мотор 1,8

Наиболее старым Тигго уже 15 лет, и стоят такие машины соблазнительно дёшево. В первой части обзора мы отчасти уже поняли, почему: увы, скорость гниения металла у этого кроссовера очень высокая, и если владелец не вкладывался в антикор, к такому возрасту там уже обычно нечего и не к чему варить. Более свежие машины, впрочем, бывают сравнительно целыми. Электрика простая и ее компоненты дёшевы, однако минусы плохого качества исполнения всё перекрывают. В этой части будем разбираться с ходовой частью, трансмиссией и моторами. И здесь (спойлер) всё не так уж плохо, благо среди основных агрегатов нет ни одного полностью китайского.

Читайте также: Ardo fls80e замена амортизаторы

Видео:Какие амортизаторы лучше и надежнее - газовые, масляные или газомаслянные. Просто о сложномСкачать

Ходовая часть

Тормозная система

На Tiggo неплохая тормозная система, во всяком случае по задумке. Достаточно крупные для такой массы и мощности роторы дисковых тормозов, вполне приличные суппорта с плавающей скобой и никаких странных решений. Эффективность и настройка могут вызывать некоторые вопросы, но в этой рубрике мы – про надёжность.

Ресурс тоже в целом не подкачал: передние колодки на машинах с моторами 2,4-1,8 вполне способны пройти 50+ тысяч, а иногда выдерживают и все 70. Задние колодки служат меньше раза в полтора, но в любом случае это вполне приемлемые цифры. Тем более что оригинальные колодки стоят максимально дёшево. Проблемы в другом.

К сожалению, плавает качество исполнения. Все может быть отлично, а может попасться суппорт, собранный с разными пальцами и с криво надетым пыльником или раздутым с завода от неудачной смазки. Ротор тормозного диска может служить долго, а может вести себя. странно. И ладно бы просто попадались кривые (перегревы и лужи никто не отменял), но диск может иметь неожиданную сильную коррозию с одного края вплоть до появления легкого дисбаланса с повреждением наружной поверхности. С колодками проблем уже нет, но до 2010 года попадались такие, которые ходили 15-20 тысяч – возможно, они ещё пылятся где-то на полках или, чем чёрт не шутит, стоят на каких-то ранних Тигго.

Ручной тормоз тут барабанный, внутри ротора заднего дискового тормозного механизма. И механизм в общем-то беспроблемный, но подтягивать тросы приходится часто и ещё иногда регулировать колодки. Ресурс механизма, если не дергать его на ходу, приличный и корродирует тоже медленно.

А вот тормозные трубки к 10 годам прилично подгнивают, иногда их даже меняют. Проводка и датчики АБС тут не лучшего качества, но не сильно дороги. Нужно только не забывать о разъемах, с завода в них заложена смазка, и она понемногу вымывается. Если видите зеленые окислы на проводе, нужно сразу вскрывать и чистить разъем.

Подвеска

До 50 тысяч в типовой эксплуатации машина обычно проходит без каких-либо ремонтов, а вот сотню обычно уже не выдерживает – начинаются стуки и раскачка. В основном за них отвечают шаровые опоры (они же «плавающие сайлентблоки») в задней подвеске и опорные подшипники в передней.

Дальше начинаются нюансы. Так, несовместимость запчастей – дело обычное. Например, по каталогу сайлентблок 61 мм, а в реальности стоит 60 мм – такое бывает постоянно.

Закисающие развальные втулки в задней подвеске – тоже привычная для всех беда, в сочетании с достаточно слабыми рычагами можно получить недешевый ремонт даже при том, что подвеска в целом еще в порядке. Развальные болты спереди закисают меньше.

Ресурс внешних шаровых опор задних рычагов очень зависит от нагрузок и количества грязи на дороге. И цена у них немаленькая. В итоге их частенько переделывают на простые сайлентблоки.

Срок службы ступичных подшипников с оригинальными колесами вполне приемлемый, 100-150 тысяч пробега они выдерживают, если не ставить большие колёса и не гонять по бездорожью.

Напоследок – хорошие новости: почти все элементы подвески совместимы с таковыми от RAV4 первых трех поколений, причем вразнобой. За подробностями – что, от чего и куда подходит – лучше обращаться к опытным владельцам.

Рулевое управление

Рулевая рейка имеет умеренную надёжность, к пробегам 200+ стуки будут наверняка. Течи менее вероятны, но случаются. Обычно помогает установка фторопластовых втулок и переборка.

Гидравлика пока у китайских производителей получается не очень хорошо. И трубки высокого давления обжаты так себе, и датчик давления в магистрали течет, как на Логане. И резина маслостойкая после пяти лет эксплуатации подводит уже достаточно часто, и за замасливанием трубок и уровнем жидкости в ГУР нужно следить в оба.

Оригинальное масло старых выпусков – штука странная, очень вязкая и вызывающая проблемы зимой. Лучше лить обычный Dexron III, совместимые жидкости от приличных поставщиков. Ну а сами трубки можно найти новые от более бюджетных китайских производителей, того же Lifan – там тоже копировали «рафик», так что присоединительные размеры часто совпадают.

Вот насос на удивление крепкий, может даже часок поработать «на парах» и не умереть совсем. Но и стоит он недорого, так что проще заменить, если есть проблемы.

Видео:ТОП проблем Чери Тигго Т11 | Самые частые неисправности и недостатки Chery Tiggo T11Скачать

Трансмиссия

Общие проблемы

Ресурс ШРУС не очень большой, а различных вариантов много. Под разные моторы и коробки они различаются, причем каталог и VIN ничуть не спасают – там путаница. При замене для верности надо считать шлицы. Впрочем, косвенно можно понять по диаметру приводного вала: на 25 мм стоит 30-шлицевый, а если размер 27 мм, то шлицов 25. Пыльники от Нивы ставят часто, они даже лучше китайского оригинала.

Подвеска заднего редуктора на полноприводных машинах слабовата, сдается к 100-150 сотням пробега, особенно у любителей езды по бездорожью и буксировки прицепов. И цена на такие элементы неожиданно кусается, так что колхозинг тут – дело обычное, благо сайлентблоки самые простые круглые.

Механические коробки

Коробки всех серий достаточно крепкие. Большая часть проблем связана с подпаленными сцеплениями и их невысоким ресурсом, в лучшем случае с моторами 2,0-2,4 литра на переднем приводе они держались 150+ тысяч километров, а дальше – замена выжимного и корзины с диском в сборе. У машин с полным приводом и выездами на бездорожье ресурс был в половину в лучшем случае. Оригинальный комплект от Valeo недорог, не нужно экспериментировать.

С моторами 1,6 ресурс сильно меньше – часто и до 100 не дотягивал даже на переднем приводе. Но опять же, полный комплект недорог.

Реже встречаются поплавленные выхлопом или просто закисшие тросы селектора и проблемы с открытыми роликовыми подшипниками первичного и вторичного валов. А еще – течи и попадание в коробку воды. В целом можно порекомендовать проверять уровень масла регулярно при пробегах больше 50 тысяч и слушать машину на предмет характерного воя. Подшипники недороги, и сами валы обычно не страдают.

У любителей побуксовать умирает дифференциал, но хотя бы без спецэффектов и выхода оси сателлитов через корпус – просто срывает зубья и начинает хрустеть. Если вовремя остановиться, то велики шансы просто помыть и перебрать коробку без замены валов и шестерен.

Синхронизаторы просто работают плохо с самого начала, так что если любите быстрые переключения, то вам не стоит покупать китайскую машину.

Автоматические коробки

Основная масса машин до рестайлинга с АКП имеет французскую коробку DP0, почти такую же, как на Дастере и не только. После рестайлинга ее сменили на вариатор WanLiYang плюс изредка попадаются машины с роботизированной АКП. Редчайший эксклюзив – Тигго с 2,4 и 4-ступенчатой коробкой от Mitsubishi.

Что-то новое рассказать про DP0 в китайском варианте под обозначением QR425 не получится. Это все та же старая АКП, которую сделали французы, купив лицензию на неплохие немецкие коробки 01N, переделав ее полностью и создав коробку серии AD, а потом прикрутив к ней гидроблок с электронным управлением, раннюю принудительную блокировку ГДТ и систему охлаждения с теплообменником.

В итоге неплохая механическая часть соседствует с не очень удачной надстройкой гидравлики и электрики, да еще все приправлено постоянным перегревом и низким ресурсом накладок ГДТ и фильтра. А ещё – высокими шансами на загрязнение масла, износ соленоидов и маслонасоса, раскрошенные шайбы в механической части и искривление плиты гидроблока с утечками давления.

На Tiggo теплообменник совсем маленький и слабый, но зато есть заводской тюнинг, радиатор от машин с 2,4 АКП, где система охлаждения работает через теплообменник в холодном бачке радиатора.

Правда, избавляясь от проблемы с перегревом коробки и течей тройника системы охлаждения на теплообменник, при таком тюнинге на Tiggo рискуют получить другую беду – попадание в АТФ антифриза, поскольку радиаторы тут с ненадежными уплотнениями. В общем, лучше просто поставить дополнительный радиатор на АКП, благо большой ей и не нужен. Если часто менять масло и вовремя отремонтировать ГДТ, то на выходе получится просто не очень хорошо работающая четырехступенчатая АКП, дешевая и простая в ремонте. Помимо перегревов, встречаются ещё клины соленоидов, отказы датчиков скорости и сбои селектора, но в целом всё не так плохо. Интересно, что особых отличий по качеству у китайской версии АКП по сравнению с французской не наблюдается. Возможно, потому что коробку для Tiggo делает китайский DFM, который является лицензиатом и партнером PSA в Китае, он же производит и коробки, и запчасти для нее и для европейских авто.

Вариатор QR019CHA разработки WanLiYang – штука довольно крепкая. И, что приятно, поддерживается отечественным софтом CVTz50, который позволяет достаточно просто и быстро диагностировать состояние вариаторов Jatco, Toyota, Honda и как раз WanLiYang. Но, как и любой вариатор, прикончить его к сотне тысяч пробега – не такая уж большая сложность.

Сочетание высоких нагрузок, пробуксовок, нагрузок на холодную и грязного масла творят чудеса. Казалось бы, масло дешевое, типа SPIII – меняй каждые 40 тысяч, и с хорошей вероятностью основной проблемой до пробегов 200+ будут отказы датчиков оборотов и проводки. Но в среде тигговодов бережливых людей немного. Умудряются добить и соленоиды, и ГДТ, и конусы с ремнем задолго до расчетных пробегов.

На контрактный вариатор в случае чего не рассчитывайте, их нет. К счастью, в ремонте этот агрегат не очень сложен, конструкция удобная. Всего 4 соленоида, крепкая сепараторная пластина и неплохой маслонасос. Ремень – обычный Bosch. Минимум мануалов, много несовместимых датчиков и очень мало специалистов по нему, однако конструкция интуитивно понятна и не требует сложного оборудования для ремонта.

Главное, не сбивать настройки хода двух предустановленных золотников в гидроблоке, иначе будет рассогласование характеристик работы, и нарушатся установки предельных передаточных отношений ремня. А кроме того – следить за состоянием маслонасоса и его редукционного клапана, он тут сильно страдает из-за наличия металлической пыли в масле.

Помимо полноценных «автоматов» у Tiggo есть еще и простенький робот. Не самый удачный и сильно ругаемый всеми вариант, который очень быстро сняли с производства. Почти все они переделаны на обычную «механику» к настоящему моменту.

Полный привод

Полноприводных машин немного в популяции, чуть больше 10 процентов от общего числа. Долгое время, с 2008 по 2011 годы, машина вообще продавалась только в переднеприводном варианте. И тому есть объяснение.

Изначальная конструкция с расположением муфты включения задней оси отдельно от заднего редуктора оказалась провальной. Сильные вибрации на ходу не смогли победить ни изменением крепления кронштейна муфты, ни заменой валов. Машины после 2012 модельного года имеют уже муфту, встроенную в главную передачу заднего моста, и проблем с вибрацией у них нет.

Сама муфта от BorgWarner проста и дешева, но не очень надежна из-за отсутствия запаса по моменту и герметичности. Карданные валы и подвесной подшипник излишним качеством не отличаются. К сотне тысяч начинают страдать от износа крестовин и подвесного. В целом полноприводная машина становится ощутимо более сложной в обслуживании, а в этом классе такого не любят.

Видео:Чери Тигго Т11 слабые места | Недостатки и болячки б/у Chery Tiggo T11Скачать

Моторы

Общие проблемы

История модели разбита на два этапа. Сначала модель оснащалась только лицензионными копиями моторов разработки Mitsubishi 4G63\4G69 SOHC. Затем стали устанавливать моторы собственной линейки Acteco 1,8, ну а после полностью перешли на свои моторы, к моменту появления Tiggo 3. Но какой бы мотор ни был под капотом, нужно помнить, что качество проводки и электрики ужасно, а радиаторы и их конструкция очень специфичны. Достаточно посмотреть на уродливый «нарост» заливной горловины, который так любят отламывать сервисмены. Немного лестных слов стоит сказать и про термостаты, шланги, форсунки и даже моторы вентиляторов радиатора. После пяти-шести лет эксплуатации отказы по вине периферии заметно учащаются и становятся реальной проблемой.

Бензиновые моторы

На самых первых Тигго стояли лицензионные моторы Mitsubishi, очень популярные в Китае в нулевые годы. Мотор 2,4 129 сил – это 4G64S4M, а мотор 2,0 115 л.с. – 4G63S4M, почти как оригинальные Mitsubishi. Основные недостатки в виде конструкции с очень проблемным узлом балансирных валов в блоке и тоненьким ремнем привода второго балансира, а также слабые гидрокомпенсаторы моторы унаследовали от предков. Так что износ втулок балансирного вала, обрыв малого ремня и последующий обрыв ремня ГРМ и стук гидриков – это все болезни прародителя, обостренные низким качеством как ремней, так и вкладышей с гидрокомпенсаторами китайского производства.

Про эти моторы можно в деталях прочитать, например, в обзорах Mitsubishi Outlander I или Galant VIII. В целом двигатели неплохие, и обслуживать их легко. Им показаны хорошие ремни, ролики, частый контроль ГРМ, а также удаление балансирных валов с установкой заглушек маслоканалов и доработкой маслонасоса.

Жаль, что китайское качество привносит свои коррективы в общее мнение о двигателе. Так, вытягивающиеся болты ГБЦ и просто слабые шатунные, очень не стойкие к перегреву выпускные клапаны и низкое качество многих второстепенных деталей вроде коромысла толкателей, маслонасоса и вкладышей коленвала и балансирных валов могут сильно осложнять жизнь владельцев Тигго. Ну а катушки зажигания, свечи и датчики осложнят ее обязательно.

При всем при этом сама поршневая группа обычно вполне надежна. Шансы отъездить 400-500 тысяч до капремонта у таких машин есть, но нужно или удивительное везение, чтобы мотор с завода был отлично собран, или качественное ТО с заменой всех важных для конструкции элементов.

Собственные моторы под маркой Acteco разработаны австрийской компанией AVL под требования Chery. Известно как минимум 4 члена этого семейства, ставившихся на Тигго. В первую очередь это парочка 1,8 (SQRE481FC) и 1,6 (SQRE481F\FD), которые конструктивно почти идентичны и отличаются лишь размерами поршневой. Младший из этой пары вариант практически не попадается, но есть формально родственный 1,6 иной конструкции с индексом SQRE4G16. В теории возможен мотор 2,0 серии SQR484F на поздних Tiggo 3, но на практике машин с ним тоже не встречается.

Конструкция всех этих моторов заметно современнее, чем у лицензионных японских. Это облегченные длинноходные двигатели с более простым ГРМ безо всяких балансиров, регулируемым впуском, электронными дросселями и катколлекторами. Блок цилиндров у моторов 1,8 и обоих 1,6 – чугунный, а у моторов 2,0 – алюминиевый с чугунными гильзами.

Их конструкция опирается на вполне современные европейские решения от Bosch и Valeo, что позволяет достичь европейских же требований по экологии. Радует, что при этом обошлось без лишнего усложнения по механической части. Кстати, определенное влияние конструкторской школы Mitsubishi тоже ощущается: тут соосные с коленвалом маслонасосы, конструкция блока цилиндров, да и в ГБЦ прослеживается сходство с 4G63. Как минимум схожий конструктив подачи смазки с распредвалам и сама их конструкция с упорами и шестигранником на 24 для удобства сервиса.

Ременные моторы 1,8 и 2,0 не рекордсмены по ресурсу поршневой группы: уже после 120-150 тысяч пробега могут подъедать масло. Особенно если лить что попало и менять раз в 15 тысяч «по регламенту». Но поршневая на них старомодная, тяжелая, с длинной юбкой по кругу, в итоге в большинстве случаев все можно решить заменой колец (цена комплекта на 4 цилиндра – всего 800 рублей!) или просто раскоксовкой. Ресурс поршневого пальца и коленвала – за 300 тысяч, если только не попадется бракованный вкладыш или не подведет маслонасос. В целом, это довольно консервативный и вполне крепкий мотор. Качество заводской сборки достаточно высокое, а конструкция не имеет хитрых особенностей, требующих сложных процедур при ремонте или просто сборке. Кроме, пожалуй, конструкции ГРМ.

Основная проблема моторов 1,8 и 2,0 – нестабильный ресурс роликов и помпы, обрыв ремня ГРМ, а также проворот его из-за неправильной замены. Желаемые 60 тысяч километров заводской комплект проходит не всегда. Основная проблема – с натяжным и паразитным роликами: тут и пластик ломается, и механизм натяжения ненадежный, а у паразитного еще и подшипник клинит. Нужно следить в оба, а менять для гарантии лучше каждые 40 тысяч километров, если речь об оригинальных комплектующих. Просто качественный ремень ГРМ гарантий, к сожалению, не дает.

При частых заменах ремня начинают сказываться ошибки сервисов. Конструкция ГРМ бесшпоночная, с конусной посадкой, а установка производится с помощью лекала-пластины и стопора коленвала. При отсутствии оснастки, а так же использовании старых или просто некачественных болтов, затяжке без динамометрического ключа риски ошибок или повреждений ГБЦ, а также поломок распредвалов очень велики. Владельцы Тигго, надо признать, обращаются в основном в дешевые сервисы.

При ударе клапанов о поршни на высоких оборотах может поджать поршневые кольца, что увеличит стоимость недешевого ремонта ещё и на стоимость поршней. Они тут недорогие, примерно как на ВАЗ, но в любом случае это лишние запчасти и работа. Впрочем, поршни часто подпиливают, и мотор становится «безвтыковым».

Еще одна существенная проблема – это ресурс клапанных пружин и собственно клапанов. С завода подбор пружин неидеален, большой разброс по упругости заметен даже на новых моторах. В итоге есть хорошие шансы на быстрые прогары клапанов. Сами клапана тоже неидеальны, быстро изнашиваются втулка и стержень клапана. В итоге уже к 150 тысячам могут начать откалываться тарелки, рассухариваться на ходу клапаны и обламываться пружины. Поршни при таком раскладе обычно тоже разрушаются.

Мелкие проблемы с катушками зажигания, дросселем, опорами мотора, проводкой и течами масла ожидаемы и особых сложностей не представляют. Как и поломки системы ВКГ.

Из забавных нюансов. Поскольку тут нет «аналоговых» запчастей с японских моторов (в отличие от старых 2,0 и 2,4), то проблема с подбором деталей встает в полный рост. Как минимум постоянно предстоит решать ребусы относительно качества помпы и роликов ГРМ, а также элементов ремня привода дополнительных агрегатов. И тут возможны сюрпризы: так, помпы из Китая могут быть в разы дешевле и качественнее магазинного «оригинала», механически идентичные детали стоить совершенно разные суммы, причем более качественно выполненные могут стоить дешевле.

Двигатели 1,6 SQRE4G16 заметно отличаются по конструкции. В первую очередь тем, что ГРМ у них цепной, причем с фазорегуляторами. И это значительно снижает вероятность неожиданных проблем, хотя ресурс цепей далек до рекордного. Но даже

120 тысяч километров стабильности и явный треск при износе – это более чем прилично по меркам китайского автопрома.

Тем более что часто можно потянуть с заменой собственно цепи – замена успокоителей позволит проехать еще тысяч 60 без лишнего шума. Правда, дальше шансы на замену звезд по износу сильно возрастают. Но цена комплекта ГРМ составляет меньше 100 евро, так что можно не экономить так сильно.

Из явных минусов – меньший ресурс поршневой группы (без участия в процессе ГРМ, как у ременных 1,8). При пробегах 200+ обычно уже есть ощутимый износ цилиндров и колец.

Кроме того, эти 1,6 плохо греются из-за неудачной реализации системы охлаждения. Причем циркуляция антифриза через печку тоже очень слабая до полного прогрева. В итоге машина в морозы от -10 превращается в холодильник на добрые минут 20-30 даже под нагрузкой.

Да и расход топлива зимой сильно возрастает, поскольку общий датчик абсолютного давления и температуры при отрицательных температурах зарастает масляным конденсатом из системы ВКГ, резко снижая точность системы управления ДВС. В регионах с регулярными холодами от -30 это уже серьезная проблема.

Но в остальном это самый удачный двигатель на этой модели. Разве что он еще менее тяговитый, чем 1,8, и в сравнении с кроссовером с мотором 2,4 машина становится действительно медленной, несмотря на, казалось бы, близкую максимальную мощность.

Брать или не брать?

Покупка действительно старого Тигго (от 7-8 лет и старше) – это крайне сомнительное предприятие. Да, задёшево можно получить «почти РАВ4», но, скорее всего, у такой машины будет как минимум всё плохо с коррозией и электрикой – об этом мы подробно писали в первой части. Ходовая будет беспокоить меньше всего, трансмиссия тоже вряд ли подкачает (особенно если это передний привод и механика), но с моторами, как видно, после 120-150 тысяч предстоит много хлопот. Однако если рассматривать машину сравнительно свежую, до 7 лет, с наиболее современным мотором 1,6, то шансы на несколько сравнительно беспроблемных лет эксплуатации есть.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
  • Правообладателям
  • Политика конфиденциальности

  🔥 Видео

  Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные. Когда Менять АмортизаторыСкачать

  

  Лайфхак для владельцев Chery tiggoСкачать

  

  Замена задних пружин, амортизаторов на аналоги (Cherry Tiggo). Что получилось.Скачать

  

  Замена амортизаторов на Чери ТигоСкачать

  

  Осмотр Chery Tiggo T11. Автомобиль который не стоит покупать.Скачать

  

  Передние стойки на CHERY TIGGO. Простая заменаСкачать

  

  Chery Tiggo T11: КАК Я С ДУРУ КУПИЛ КИТАЙСКИЙ АВТО И ПОЧЕМУ ДО СИХ ПОР СЧИТАЮ ЕГО ЛУЧШЕЙ ПОКУПКОЙСкачать

  

  Амортизатор передний правый KONNER Chery Tiggo T11 T11 2905020 Чери Тиго Т11 KONNERСкачать

  

  Скрытый доводчик стёкол на т11Скачать

  

  Замена задних пружин, проставок и стоек стабилизатора на Chery Tiggo FLСкачать

  

  замена задних амортизаторов чери тигоСкачать

  

  Установка упоров капота (амортизаторов) на Chery Tiggo 4 (www.upora net)Скачать

  

  Как БЫСТРО проверить амортизаторы. Проверка амортизаторов САМОСТОЯТЕЛЬНОСкачать

  

  Восстановление стойки амортизатора за 5 мин. без снятия с автоСкачать

  

  Эксперимент со стойками стабилизатора CHERY TIGGOСкачать