Амортизаторы для луаз 969м

Спереди у ЛуАЗа ставятся задние от старых Москвичей 408. 412. 2140. Полностью идентичны ЛуАЗовским — отличаются только маркировкой. Если претензий к ним до поломки не было, можешь поменять и один. Разницу вряд ли заметишь. Если попадутся газонаполненные (питерской «Плазы» для тех же Москвичей, или задние же от пикапа Москвич — 2335) — меняй в комплекте, оба.

Задние ставятся только «родные», на ход 150 мм. Всё остальное надо адаптировать с переваркой мест крепления.

Если поставить москвичевские и сзади, ничего не переваривая, то возникнет лязг при пробоях подвески. А через некоторое время начнёт конкретно трещать кузов в зоне крепления амортизаторов.

Что же касается установки амортизаторов от Нивы, то предлагаю посмотреть подробное описание:

1. Переделывается кронштейн рычага

Фотография установленного на автомобиль амортизатора от Нивы (в нашем случае газонаполненного от фирмы Плаза), с доработанным кронштейном на рычаге под амортизатор более длинного размера. Имеющих популярность аналогов у амортизаторов с ходом 150 мм и общей длиной в состоянии сжатия 270 мм практически нет. Одним из самых простых вариантов служит адаптация амортизаторов от Нивы, которая отличается большей длиной от штатных задних ЛуАЗовских, но при этом короче передних, являющихся абсолютным аналогом задних от Москвича 2140. Если устанавливать более длинный амортизатор без доработки кронштейнов, то в случае пробоя подвески он может вставать враспор и спустя некоторое время может трещать кузов автомобиля в зоне его основного крепления. Доработка кронштейна на рычаге хотя и способна сократить дорожный просвет перед ним, что в целом является непринципиальным моментом, но производится намного проще, чем перенос точки крепления амортизатора на кузове машины. Более того данный процесс дает возможность в несколько раз улучшить кинематику амортизатора.

2. Разделка штатного кронштейна

Разметка штатного кронштейна выглядит приблизительно следующим образом.

Стоит отметить, что в демонстрируемом варианте ушки кронштейна отрезаны по вертикали перпендикулярно самому телу рычага. В практической деятельности следует проводить линию реза от нижней точки перехода в тело рычага по той линии, которая соединяет эту самую точку с центром ближнего отверстия под шпильку крепления колесного редуктора. Таким образом, будет несколько наращена ширина ушек в измененном кронштейне и можно обойтись без их усиления, следуя тому как это предложено на первом снимке.

3. Кронштейн обрезан

Также понадобится помимо переделки штатного кронштейна с полученными заготовками для изготовления нового вида кронштейна срезать заподлицо сварной шов на затылке рычага под углом приблизительно в 45 градусов.

4. Разметка под сварку

Обрезанные от кронштейна ушки необходимо скрутить, используя специальный амортизаторный болт с распорной втулкой и выставить их под прихватку сваркой тем способом, что изображен на снимке. Ось болта должна быть направлена через ту линию, которая касается кромок отверстий под креплением колесного редуктора и располагается на расстоянии не меньшем, чем 70 мм от оси ближнего отверстия. Разметку в таком случае стоит проводить по внутренней стороне рычага, учитывая, что сам кронштейн слегка довернут по отношению к рычагу. Оптимальным вариантом служит решение проводить разметку и доработку кронштейна непосредственно по месту на автомобиле, снизив до минимума необходимость дальнейших доработок.

5. Новый кронштейн сварен и частично доработан под амортизатор машины. В процессе подварки и обрезки старого кронштейна в качестве усилителя важно проследить наличие достаточного по размеру зазора между ним и ушком доработанного амортизатора. Кроме того, приваривать данный усилитель ниже по уровню не стоит, поскольку в таком случае он будет мешать разведению ушек кронштейна при выполнении монтажа амортизатора. Процесс заварки и зачищения заподлица проводится в затылке рычага.

6. Доводка контура кронштейна

Контур кронштейна, а в случае надобности и затылок рычага дорабатываются по месту болгаркой так, чтобы установленный ранее амортизатор мог быть довернут до упора в рычаг с маленьким зазором буквально в несколько мм по самому кронштейну, учитывая возможную деформацию и износ сайлент-блока амортизатора в процессе его эксплуатации.

Читайте также: Замена заднего амортизатора джили мк кросс

Следует учитывать, что затылок рычага необходимо дорабатывать таким образом, чтобы иметь возможность довернуть амортизатор в направлении рычага на максимальный угол. На практике подобный вариант разметки, обеспечивающий большой дорожный просвет под амортизатором обеспечивает в отбое подвод амортизатора к доработанному рычагу почти вплотную.

В случае возникновения необходимости завершающая подгонка проводится на стадии монтажа амортизатора. В данном случае в отбое амортизатор не должен упираться в затылок рычага, иначе, например, вмятина, образованная на корпусе газонаполненного амортизатора может привести к заклиниванию разделительного поршня, что выведет амортизатор из строя. Именно поэтому надо всерьез воспринять следующее замечание.

Учитывая тот факт, что диаметр корпуса и конструкции его дна в сопряжении с ухом амортизатора иных производителей в действительности могут очень часто довольно существенно отличаться, то при работах переделки и подгонки кронштейнов следует использовать именно те амортизаторы, что впоследствии будут установлены в автомобиле. При необходимости их замены потребуется дополнительная проверка на наличие подходящих зазоров в отбое.

Более того не рекомендуется снимать подвеску с ограничителей отбоя, предварительно не отсоединив амортизаторы от рычага, поскольку подобные амортизаторы сохраняют значительный запас хода на отбой, а зазор между амортизатором и затылком рычага в отбое имеет особенность быстро выбираться.

Видео:ЛуАЗ-969А самый крутой советский внедорожник! Luaz 969AСкачать

11.2915005-30 амортизатор Москвич, ЛуАЗ, Иж, ВАЗ

Цена: 1 178 Р

Применяемость:

Производитель: ОАО «Белкард» * (Гродненский завод карданных валов), Беларусь

* предыдущий производитель – ОАО «Гродненский завод автомобильных агрегатов» (ГЗАА). 30 марта 2007 года собранием акционеров ОАО «Белкард» было принято решение о реорганизации ОАО «Белкард» путем присоединения к нему ОАО «Гродненского завода автомобильных агрегатов».

Аналоги и модификации:

• по КД ОАО » АЗЛК «: 408-2915006;
• по КД ОАО » Белкард/ГЗАА «: 11.2915006-30 (без деталей крепления);
• по КД АО СААЗ : 22.2915006, 22-2915402;

Предназначение — для гашения колебаний кузова и колес, возникающих при движении:

• в задней подвеске автомобилей Москвич (АЗЛК) М-402, -403, -407, -408, -412, -2138, -2140;
• в задней подвеске автомобилей Иж -412, -427, -434, -2715 ;
• в передней подвеске автомобилей ЛуАЗ-967М, -969М, -1302 ;
• в передней и задней подвеске автомобилей ЛуАЗ-13021 ;
• в задней подвеске лифтованных автомобилей ВАЗ-«классика» (ВАЗ-2101, -2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107 и их модификации, лифт 2 см ) ;

Технические характеристики:

Тип амортизатора — гидравлический, телескопический, двухстороннего действия, двухтрубный;
Тип крепления — «проушина-проушина»,

Соответствует техническим условиям ТУ РБ 00232147.042-96

Видео:Подбор и установка амортизаторов после лифта подвесок ЛУАЗ 969мСкачать

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Читайте также: Амортизаторы ниссан блюберд u14

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Читайте также: Как определить амортизатор для стиральной машины

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
  • Правообладателям
  • Политика конфиденциальности

  📺 Видео

  Амортизаторы для ЛУАЗА, лифт подвескиСкачать

  

  ЛУАЗ амортизаторы задние на Луаз 969М новый и старыйСкачать

  

  7 причин, почему ЛуАЗ-969М не было равных на бездорожье. Даже УАЗ завидовалСкачать

  

  ЛуАЗ ч.9. о ШРУСах, амортизаторах и КР "ВОИН 4*4". (по заявке Демченко Сергея).Скачать

  

  Установка лифт комплекта передней подвески на ЛУАЗ 969мСкачать

  

  Делаем амортизаторыСкачать

  

  ЛУАЗ установлены амортизаторы передние новые.Скачать

  

  ЛУАЗ. Немного про колеса.Скачать

  

  Лифт луаз 969Скачать

  

  Регулировка торсионов на луазе.умничаю😁😁Скачать

  

  Установка лифткомплекта задней подвески на ЛУАЗ 969 мСкачать

  

  ЛУАЗ. Лифт и оси, что и как.Скачать

  

  Нива или Луаз? Что лучше?Скачать

  

  Возможности советского внедорожника ЛуАЗ-969 на бездорожье. вот это монстр бездорожья!!!Скачать

  

  ЛУАЗ. Рулевая и ремкомплектСкачать

  

  Лифт ЛуАЗ паставил пружины.Скачать

  

  ЛуАЗ-969 долгожданное завершение реставрации Легенды!Скачать

  

  Луаз, регулирую торсионы своими руками.Скачать