Амортизаторы кони ваз 2108 (2 видео)

Высококачественные амортизаторы для великолепной управляемости с сохранением комфорта за счет использования частотно-селективной характеристики демпфирования.

Амортизаторы поставляются в следующей комплектации: передние картриджи для оригинальных неразборных амортизаторных корпусов; задние амортизаторы с чашками пружин и отбойниками.

Чашка пружины задних амортизаторов имеет два положения по высоте, что позволяет перед установкой амортизаторов самостоятельно выбрать клиренс задней оси — стандартный или увеличенный на 20 mm.

Высококачественные амортизаторы для замены штатных для наилучшего комфорта и хорошей управляемости — отличная подвеска, которая могла бы поставляться с завода-изготовителя автомобилей.

Амортизаторы поставляются в следующей комплектации: передние картриджи для оригинальных разборных амортизаторных корпусов с гайками крепления в корпусе; задние амортизаторы с чашками пружин и отбойниками.

Koni Sport
Амортизаторы для замены штатных при более динамичном вождении, с внешне регулируемой жесткостью.

Koni Sport Kit
Комплект регулируемых амортизаторов и прогрессивных пружин с занижением 25 mm для динамичного и агрессивного вождения.

Koni Sport Springs
Прогрессивные пружины с занижением 25 mm для более острой управляемости и внешнего вида.

Видео:Амортизаторы KONI трёх разных серий. Цвет имеет значениеСкачать

Амортизаторы кони ваз 2108

Помимо самих амортизаторов в комплект поставки входят и белые пластмассовые маховички со стрелкой и надписью FIRM. С их помощью можно регулировать жесткость отбоя. Внутри штока имеется специальный валик, вращением которого и изменяют характеристики клапанной системы без съема амортизатора с автомобиля.

А что пружины? Ничего. На первый взгляд они отличаются от стандартных лишь переменным шагом витка, высотой и ярко-красной окраской. Да, еще и ценой, разумеется, — примерно $170 за комплект.

После тщательного осмотра покупок настало время приступить к монтажу. Для замены стоек спереди требуется демонтировать колеса и тормоза — десять минут, и наши пафосные волговские скобы беспомощно повисли на шлангах. Потом мастера отсоединили рулевые тяги. Еще несколько болтов — и стойки сняты с автомобиля. Дальше они разбираются, и в стандартные корпусы вставляются фирменные патроны. То есть заново собранные стойки внешне отличаются от стандартных лишь новыми пружинами.

Сзади работы еще меньше — ни колеса, ни тормозные механизмы снимать не надо. Стойки меняются только целиком — на них предварительно устанавливают пружины и чашки, после чего узел в сборе ставят на автомобиль. Три механика выполнили все операции с подвеской примерно за три часа. После замены ходовой требуется лишь регулировка углов установки колес и все — можно ездить.

Что в итоге? Внешних изменений наш «вазик» не претерпел почти никаких — разве что заметно распластался, припал к земле. Конечно, его ездовые свойства изменятся куда сильнее. Впрочем, об этом читайте ниже.

Если ходовые качества автомобиля можно оценить с большой степенью точности на подходящих участках дорог общего пользования, то для определения таких важных характеристик машины, как максимальная скорость и время разгона с места до «сотни», лучше воспользоваться специально отведенным для этого местом. А что же может быть лучше автополигона в окрестностях города Дмитрова? Мы уже не раз выезжали туда в качестве гостей, теперь настал черед осваивать его трассы, к тому же грех не воспользоваться необходимой измерительной аппаратурой. Итак, в путь!

Скажем сразу, «восьмерку» не узнать. Безусловно, мы ожидали подобного результата, но не до такой же степени — разница между «до» и «после» колоссальная. В качестве небольшого отступления скажу, что проделанные измерения углов схождения и развала колес и последующая регулировка еще раз подтвердили, что кузов автомобиля не деформирован. Это касается и задней балки, которая на «восьмерках» в результате интенсивной эксплуатации зачастую отклоняется от своей первоначальной формы. Нам повезло, хотя известны случаи, когда на новых вазовских машинах приходилось корректировать деформацию балки задней подвески.

Но вернемся к нашему детищу. Оно получилось шустрым и вертким — исчезла валкость и размытость реакций на действия рулем, автомобиль будто подтянулся и стал строже в хорошем смысле слова. К моменту установки подвески резина и тормоза «прикатались» и, казалось, ждали момента, когда смогут полностью реализовать свой потенциал. И хотя для этого нужны обновленные двигатель и трансмиссия, комплектное шасси оказалось способным на многое. Подвеска стала ощутимо жестче, и у автомобиля появилась цепкость к дороге. Заметно уменьшились крен в поворотах и небольшая поперечная раскачка (когда машина двигалась по дуге). Управляемость заметно улучшилась, «восьмерка» послушно и быстро совершает задаваемый рулем маневр без какого-либо «раздумывания». Кроме изменения характеристик подвески на это повлияло и снижение центра тяжести автомобиля за счет осадки подвески.

Самое замечательное и удивительное то, что при всех неоспоримых драйверских достоинствах новая подвеска оказалась вполне комфортной для езды по нашим дорогам. Я, честно говоря, ожидал худшего, особенно в сочетании с резиной пятидесятого профиля. Подвеска не пробивается, да и установленный сейчас самый мягкий отбой не оборачивается ударами в ограничитель при переезде ям и резких неровностей в виде сколов асфальта. Только на грунтовой обочине подвеска жестко передает «рельеф» на кузов, а в остальных местах ведет себя отменно, демонстрируя отличную комбинацию скорости и комфорта.

Видео:Регулировка двухтрубного амортизатора KONIСкачать

Koni привередливые.

Подбор характеристик амортизаторов —дело тонкое. Это зависит от кинематики подвески, массы и развесовки автомобиля, жесткости пружин и т. д. При этом «родные» амортизаторы серийных автомобилей, как правило, обладают характеристиками, соответствующими разумному компромиссу между комфортом и управляемостью.

Но все же многим автолюбителям хочется подогнать характер автомобиля под свой собственный, и часто они хотят от машины более острого, спортивного поведения. Тогда особый интерес начинает вызывать продукция знаменитых фирм — Sachs, Bilstein, Monroe, Koni, Воде. Что выбрать? Что даст автомобилю такая замена, и даст ли вообще что-нибудь?

М ы предположили, что среди владельцев отечественных машин такие вопросы чаще всего задают те, кто ездит на вазовских «восьмерках» и «девятках», и потому в качестве «подопытного кролика» решили использовать редакционную «восьмерку». Этот ВАЗ-2108 — с небольшим пробегом (около 10000 км), в стандартной (по мотору и подвеске) комплектации и на «родных» дисках и шинах Бл-85 размерности 165/70 R13.

Оставалось найти «фирменные» амортизаторы.

Первой фирмой, с энтузиазмом откликнувшейся на предложение поучаствовать в тесте, оказалась Виста — официальный дилер известной голландской фирмы Koni.

АЛЬТЕРНАТИВА ИЗ НИДЕРЛАНДОВ

Голландия, оказывается — страна не только тюльпанов и ветряных мельниц. Была там и мастерская по ремонту конской сбруи, основанная в 1857 году. А после второй мировой войны эта мастерская превратилась в специализированное предприятие по проектированию и изготовлению амортизаторов, кстати, не только автомобильных — виброгасящие элементы Koni используются на железнодорожном транспорте, в авиации и даже в конструкциях мостов. При этом благодаря оригинальным технологиям и качеству амортизаторы Koni снискали почет и уважение: с фирмой сотрудничают Ferrari, Porsche, команды Формулы-1, армия, полиция.

Все 2500 моделей автомобильных амортизаторов Koni делятся на три категории — Special (для обычной езды), Sport и Classic. Первые всегда красного цвета, спортивные — ярко-желтого, а черные — Classic — делают для уже снятых с производства автомобилей прошлых лет.

Отличительная черта всех амортизаторов Koni в том, что они — регулируемые, с изменяемым усилием хода отбоя (растяжения).

Для «восьмерки» нам предложили спортивные амортизаторы Koni в самом простом варианте — гидравлические и с возможностью регулировки усилия отбоя только после снятия с автомобиля. Это, конечно, не так удобно, как у «крутых» моделей, где можно изменить жесткость и без демонтажа амортизатора, но зато и не так дорого.

И вот рядом с нашей «восьмеркой» — красивые коробки с желтыми амортизаторами Koni Sport. (По словам представителей фирмы, обычные амортизаторы серии Special для Самар не выпускают.)

В коробках, помимо самих амортизаторов, мы нашли полный комплект монтажных принадлежностей: гайки, шайбы, чашки для пружин и буферы сжатия. Весь процесс сборки подробно описан в инструкции на 14 языках, но, увы, кроме русского.

Все оказалось довольно просто. Передние амортизаторы выпускаются в виде патронавставки в штатную стойку, из которой надо предварительно удалить «родные» потроха, а затем заполнить пространство между патроном и стенками стойки тосолом — для охлаждения. (Мы использовали старые, «убитые» стойки, поскольку те, что стоят на нашей «восьмерке», еще вполне работоспособны.)

Проблем с монтажом не возникло, и «подгонка напильником» не потребовалась.

Регулировка жесткости хода отбоя производится так. Шток амортизатора нужно утопить в корпус до упора и слегка повернуть, пока там, в недрах амортизатора, регулировочная гайка не войдет в паз на дне корпуса. Далее шток вращают: по часовой стрелке, если надо «затянуть» амортизатор, и против, если надо ослабить. При этом гайка навинчивается на шток и перекрывает (или открывает) последовательно перепускные отверстия, увеличивая (или уменьшая) демпфирующее усилие. Усилие хода сжатия при этом не изменяется.

Чтобы численно оценить жесткость новых и старых амортизаторов, мы водрузили их на специальный измерительный стенд и «протрясли», причем жесткость амортизаторов Koni измерили трижды. Сначала — в самом «мягком» режиме (так и рекомендуется ставить новые амортизаторы), затем — после поворота штока на один оборот и, наконец, после поворота на два оборота — в крайнем «жестком» положении.

Результат представлен на диаграммах. И хотя подобные иллюстрации ориентированы на специалистов, мы отметим главное: даже в самом «мягком» состоянии амортизаторы Koni вдвое жестче, чем те, что устанавливают на заводе в Тольятти. А при закрученном до упора штоке жесткость увеличивается больше чем втрое!

Установка задних амортизаторов не требует дополнительных операций: они встают на то же место

Амортизаторы Koni позволяют ездить по «грейдеру» быстро и даже очень быстро

Диаграммы изменения усилия сопротивления амортизаторов

Испытания проводились на исследовательском стенде Miletta, Италия.

Ход штока — 60 мм, максимальная скорость перемещения штока — 0,314 м/с

Посмотрим, как все это скажется на поведении машины.

«Натурный эксперимент» мы решили провести только с двумя крайними вариантами регулировок амортизаторов Koni — ведь иначе пришлось бы разбирать подвеску и регулировать углы установки колес не два, а три раза. Но сначала — поездим на вазовском «стандарте».

Плавность хода приемлема, хотя «восьмерка» с «родными» стойками ныряет в каждую яму, подробно повторяя профиль дороги, а с ростом скорости возникает интенсивная раскачка кузова. Все дорожные швы и стыки отдаются в салоне ощутимыми шлепками, а на булыжной «бельгийке» чувствуется буквально каждый попавший под колесо камень.

Свернули на грунтовку — и сразу почувствовали жесткий «пробой» передней подвески. Приходится сбрасывать ход.

Управляемость у «восьмерки», в принципе, хороша. В поворотах — солидная недостаточная поворачиваемость. Реакции машины на управляющие действия быстрые, резкие, но при этом удобные. Реактивное действие на руле хорошее и информативное, но в затяжных поворотах при углах поворота руля больше 60 градусов большое «возвращающее» усилие утомляет и начинает мешать управлению. Сказалось это и на максимальной скорости выполнения маневра «переставка»: предел наступает по «моторике» — крутить «баранку» быстрее физически невозможно, хотя устойчивые и стабильные реакции машины еще позволяют попасть во второй «коридор», не задев ни одного из разметочных конусов.

Теперь ставим на «восьмерку» амортизаторы Koni в самом «мягком» режиме. Регулируем «сход-развал», выезжаем на трассу — и не узнаем машину!

Конечно, сразу чувствуется большая, чем у «стандарта», жесткость: автомобиль очень прилежно «отслеживает» профиль дороги. Но раскачка кузова совершенно исчезла, и на пологие волны «восьмерка» стала реагировать меньше. А по «грейдеру» теперь можно ехать без разбора — подвеска исправно «проглатывает» глубокие ямы и камни.

Ухудшилась, пожалуй, лишь вибронагруженность на булыжной мостовой, что и зафиксировали приборы — виброускорение, измеренное на подушке водительского сиденья, заметно возросло. Кстати, соответствующие диаграммы «перевернуты» — ведь чем больше уровень вибраций, тем хуже.

Управляемость тоже стала лучше. В поворотах «заработали» задние колеса, что заметно уменьшило недостаточную поворачиваемость — машина при сбросе газа плавно ввинчивается внутрь поворота. Осталось впечатление, что «отодвинулись» пределы управляемости, обусловленные сцепными свойствами шин, а еще при скоростном маневрировании перестало мешать реактивное усилие на руле. В повороте «восьмерка» стоит как влитая! Машина стала цельной, собранной и сбалансированной в своих реакциях.

Все это привело и к увеличению максимальной скорости выполнения маневра «переставка». Разница со «стандартом» в 3,6 км/ч, которая может со стороны показаться смешной, — на самом деле весьма существенна. Ведь речь идет о поведении автомобиля в критических ситуациях, и здесь каждые полкилометра в час на счету.

А вот «жесткий» вариант регулировки амортизаторов Koni Sport оказался действительно жесток: с такими разве что на кольцевые гонки выезжать. Конечно, нельзя сказать, что подвеска совсем «исчезла», однако, теперь машина «зубодробильно» подробно откликается на каждую неровность покрытия, а на булыжной мостовой тряска такая, что кажется, вот-вот — и «восьмерка» развалится на ходу. Если сесть в машину вчетвером, то ситуация чуть-чуть улучшится, но усилятся опасения, что крепления амортизаторов такой нагрузки не выдержат.

Раскачка кузова исчезла напрочь; пологие волны, швы и стыки машина теперь вообще не замечает. А в поворотах, при значительных боковых ускорениях, «восьмерка» начала «соскакивать» с неровностей, требуя коррекции рулем. Вновь возросла недостаточная поворачиваемость, а скорость на «переставке» снизилась на 1 км/ч. На «проселке» с ростом скорости автомобиль вел себя еще увереннее, провоцируя у водителя ощущение вседозволенности: энергоемкость такой подвески просто сумасшедшая. Но в целом, «жесткие» Koni оказались, как у Высоцкого — привередливыми.

«Восьмерка» с амортизаторами Koni стала заметно лучше, и на сей счет у нас нет никаких сомнений. Koni Sport — амортизаторы быстрые. И если в своем самом «мягком» режиме они придают Самарам уверенность в реакциях в сочетании с улучшением комфорта (за исключением езды по булыжной мостовой), то по мере их «затяжки» автомобиль приобретает все более спортивный характер. Кстати, возможность регулировки жесткости еще обеспечит и больший срок службы: ведь если обычные «убитые» стойки приходится перебирать или выкидывать, то Koni можно «поджать», компенсировав тем самым износ. При этом качество изготовления амортизато ров и репутация фирмы позволяют надеяться на надежную и долговечную работу амортизаторов даже в условиях наших, с позволенья сказать, дорог.

Правда, как и все хорошие вещи, амортизаторы Koni недешевы: передние стоят $142 за штуку, а задние — $100. То есть практически в пять раз дороже, чем «родные». Но зато — знаешь, за что платишь.

Вскоре будет проведен большой сравнительный тест «восьмерочных» амортизаторов, где будут участвовать и Koni, и Sachs, и Boge, и Monroe.