Амортизаторы mrc что это

Видео:как определить рабочий или нет амортизаторСкачать

О системе Magnetic Ride Control

Магнитные стойки и амортизаторы Cadillac Magnetic Ride Control предназначены для улучшения управляемости и повышения уровня комфорта при движении по дорогам с различными типами покрытий. Система появилась достаточно давно и оказалась настолько эффективной, что в дальнейшем её повторили многие другие европейские и немецкие автопроизводители, но изначально она появилась на моделях Escalade, SRX, STS.

Видео:ПОСЛЕ ЭТОГО Амортизаторы будут служить долго! #shortsСкачать

Принцип действия

В целом система работает достаточно просто. В отличии от традиционных амортизаторов, в амортизаторах данного вида, используется не масло или газ, а магнитно-реологическая жидкость, которая реагирует на магнитное поле создаваемое специальной электрической катушкой расположенной в корпусе каждого амортизатора. В результате воздействия меняется плотность жидкости, а соответственно и жесткость подвески.

Работает система Magnetic Ride Control очень быстро, данные с различных датчиков приходят со скоростью до тысячи раз в секунду, моментально реагируя на изменение дорожного покрытия. Датчики измеряют раскачку кузова, ускорение автомобиля, загрузку и прочие данные, на основе которых и рассчитывается сила тока, поступающая отдельно в каждый из амортизаторов именно в данный момент.

В действительности всё происходит именно так, как и описывает производитель, хорошая управляемость сочетается с высоким уровнем комфорта. Но есть и существенный недостаток при эксплуатации в нашей стране.

Видео:Как работают амортизаторыСкачать

Наши преимущества

Первое это конечно большой опыт работы, более 15 лет, благодаря которому можно быстро и максимально точно определять неисправности и способы ремонта каждого конкретного автомобиля или устройства.

Второе преимущество это именно клубная направленность. В ККК-сервис часто приезжают по советам на различных автомобильных форумах. А происходит это благодаря дружескому общению с клиентами и нашей главной цели — максимально быстро и эффективно решить проблему.

Запчасти. Эффективность обслуживание во многом зависит от наличия качественных запчастей. Мы всегда сможем предложить вам как оригинальные запчасти, так и качественные аналоги. Можем даже привезти редкие запчасти на заказ из США. А если вы уже сами приобрели все необходимое, то и этот вариант подходит — установим именно ваши запчасти.

Видео:Признаки неисправности амортизаторовСкачать

Нас легко найти

3К Сервис расположен по адресу Москва, Электролитный проезд, 3Ас1. Мы работаем для вас с 11 часов до 20 часов, без выходных.

Видео:Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать

Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают

Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.

Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы. Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.

На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но».

Два полюса проблемы

Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.

«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки. Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески

Читайте также: Сайлентблок полиуретановый заднего амортизатора

Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?

Электронное решение

Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.

Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора. По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.

Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.

Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.

Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.

Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.

Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.

Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe — система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.

Читайте также: Амортизатор задний ниссан мурано z52

На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.

Видео:Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать

Итак, про амортизаторы:) текст посвящается.

Точнее, даже не про амортизаторы, про необходимость замены их парой, а не поштучно! Разумеется хозяин — барин, и экономии для. хотя экономия будет иногда ну очень сомнительной. Разве, что для продажи, не более. А себя надо любить, я так думаю:)
Да, они (амортизаторы), как известно, призваны гасить колебания подески и кузова(!) на неровностях дороги, для поддержания постоянного контакта колес с оной. Но давайте оставим в покое наши «ровнейшие в мире» трассы и рассмотрим, работают ли амортизаторы на идеальном, как струна, покрытии, дабы не «впутывать» в тему сюжет о «независимых» подвесках. Работают! Почему? Как? Да всё просто — машина разгоняется, тормозит, поворачивает и. правильно, кузов отклоняется от горизонтального положения под действием прилагаемых сил и не без помощи упругих элементов подвески возвращается в исходное положение. вернее должен вернуться, ведь если лишить машину амортизаторов, даже на наировнейшем покрытии, она раскачается под действием упругих элементов подвески (рессор, торсионов, пружин — не суть). Представим, например, «лосиный тест» или серию поворотов. надеюсь уловили мысль. Правильно — получим «качели». И заметьте, что амортизаторы у нас двухстороннего действия т.е. работают, как при прямом ходе, так и на обратном (сжатие и отбой). Это значит, что при, как вариант, правом повороте на сжатие работает левая пара, а в режиме отбоя находится правая пара (перед/зад). При торможении в «противофазе» работают уже пары по осям — передние на сжатие, а задние на отбой. При разгоне ситуация меняется на полную противоположность — разгружается «нос» (режим отбоя), «корма» приседает (сжатие). Диагональную раскачку можно опустить, резкое торможение в повороте, как пример. суть таже. То, что нагрузка не чётко делится пополам (если рассматриваем одну ось) легко проверить. Как? Давайте вспомним, что амортизатор — это деталь подвески автомобиля работающая на принципе преобразования энергии трения в тепло, а значит нам просто надо поместить на корпус каждого амортизатора. термопару! Выезжаем на «тестовую» (предварительно выбранный участок дороги не менее 10км, лучше 20-ть) трассу, проводим измерение температуры «холодных» амортизаторов, проезжаем «круг» и вновь проводим измерения. Записали. Теперь надо заменить один амортизатор на заведомо неисправный (изношенный) и повторить заезд.
Внимание! Мы должны быть уверены, что амортизаторы стоящие на машине исправны, и износ не превышает 10%! Иначе все остальные процедуры бесполезны. Как вариант — пройти диагностику на вибростенде. Либо мы просто тестируем новый автомобиль.
Первичная температура нужна для одинаковой «точки отсчёта» перед заездами. После сравнения конечных результатов двух заездов станет совершенно понятно, что температура на исправных амортизаторах выросла, и это значит, что они начали работать с повышенными нагрузками, самым «горячим» будет амортизатор, которому дали в «напарники» «инвалида». Можем пойти от обратного — автомобиль с приличным пробегом и «родными» амортизаторами-ветеранами. меняем один из них на абсолютно новый, проводим тот же тест. Какой амортизатор будет перегрет? Верно — новый, как принявший на свои плечи повышенную нагрузку, как говорится, за себя и за того парня:) В теме по замене амортизаторов парой совершенно не имеет значения, какая подвеска у автомобиля — мост, многорычажка, макферсон. Знаете почему многие производители амортизаторов (неоригинал) продают их по две штуки в упаковке? Совершенно верно, по той же самой причине — чтобы не ошибиться в «настройках». Представьте, что вы поставили с одной стороны «мягкие» Монро, а с другой стороны «спортивные» Бильштайн или Кони. Бред? Естественно. Так и пара — изношенный амортизатор vs нью, будет вести себя аналогично — более жесткие (новые) примут на себя львиную часть нагрузки и ресурс их будет крайне невелик — мы помним, что рабочая температура выше на жестком (читай новом) амортизаторе, амортизатор перегружен, а значит износ идет прогрессивно и в скором времени, по своим остаточным характеристикам, он сравняется с «собратом-ветераном», НО тот то «помирал» естественным образом, а нью можно сказать «пытали-насиловали» и разрушаться далее он будет гораздо интенсивнее! Помните, что пробой амортизатора начинается при его перегреве? Производитель рассчитывает характеристики его работы в строго определенных рамках т.е. амортизатор, как и двигатель, акпп и проч., имеет рабочий температурный диапазон, выходя за пределы которого характеристики нелинейно меняются в сторону ухудшения и прогрессирует износ деталей. Так не забывайте ещё и про изменения характеристик по управляемости. Надеюсь мысль понятна, что амортизатор («старый») амортизатору (новому) рознь. Можете возразить, мол на Cadillac SRX стоят амортизаторы с электронным контролем вязкости масла (Магнетик Райд Контрол — MRC), т.е. амортизаторам наполненным магнитореологической жидкостью это по-барабану, типа электроника скажет «надо» и амортизатор ответит «есть»! Есть толика правды в этом, но лишь толика. Действительно, отследив перемещение штока, модуль управления посылает сигнал и с помощью индукционной катушки создается поле вокруг прокачного штуцера, жидкость «густеет», скорость её протекания снижается, амортизатор становится жестче, НО. то самое «но» — сам амортизатор конструктивно исполнен, как и обычный, а значит подвержен износу и поршень, и золотник. компенсировать же изменением плотности потока жидкости этот износ можно лишь в строго определенных пределах. Не верите на слово? Нет проблем — вернемся на диагностику подвески с помощью вибростенда. По «логике» автомобиль, в данном случае SRX, на новых амортизаторах и с пробегом в 100000км должен показать абсолютно идентичные результаты. Всё ещё верите в «чудеса»? Хм — проверьте и рассеятся всякие сомнения:)
Самый «жетский» вариант проверить написанное — просто снять один (любой) амортизатор совсем:)

Читайте также: Амортизатор подвески глушителя 4013 1203163 газон next

Может быть немного сумбурно написал — ну не писатель. так, что не пинайте сильно:) Сомнения в правдивости написанного готов развеять — благо база и оборудование есть, но сразу предупрежу человека желающего поспорить: на «ради интереса», пиво/коньяк/виски и шоколадки не спорю:))) Дядьки все взрослые и интерес должен быть дойстойным!
Писать формулы и выкладывать сканы техдокументации смысла нет — большинству более понятны объяснения по простому, «на пальцах» так сказать.

Всем удачи на дорогах и правильной эксплуатации ваших авто!

Вот, кстати буквально на днях, встал вопрос у клиента на SRX, мол всего год назад менял один амортизатор и . всё, он приказал долго жить. Потому, что менялся в единственном экземпляре. Если он захочет — подтвердит мои слова, прочитав этот текст.

На видео (тот самый SRX) хорошо видно, что при раскачке спереди справа работают все амортизаторы, а не один!

То есть опять, как только оппонент начинает говорить на техническом языке, приводя конкретные цифры и ставя конкретные вопросы, то Вы сразу паникуете и не можете ответить технически грамотно ни на один аргумент, переходя на личности и безуспешно пытаясь меня задеть. ? Потому что не понимаете разницы в характеристиках амортизаторов вообще и конкретных в частности, а также в режимах их работы. Ваш непрофессионализм, да еще и выставленный напоказ, — большой жирный минус Вашему сервису.

Но лохов у нас много. Так что думаю, что без работы Вы не останетесь. Надеюсь, что Ваш непрофессионализм лишь разоряет кошельки автовладельцев, как в случае с амортизаторами, а не негативно влияет на безопасность эксплуатации авто.

технический язык в устах технически неграмотного оппонента смешон! ссылаясь на на Ваши технически безграмотные посты я не пытаюсь Вас задеть (хотя меня, да и не только, это здорово веселит), а всего лишь хочу остановить поток белиберды. но смотрю бесполезно.
Вы готовы деньгами ответить за Ваш технобред? Да — вэлкам, Нет — адиос!

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  📽️ Видео

  Как определить неисправность амортизаторовСкачать

  

  ПОТЁК АМОРТИЗАТОР - ЭТО ОБЯЗАН ЗНАТЬ КАЖДЫЙ АВТОМОБИЛИСТСкачать

  

  Восстановление амортизаторов.Скачать

  

  Прокачка амортизаторов | Зачем и как делать правильно (18+)Скачать

  

  ПРОЗРАЧНЫЙ ГАЗОМАСЛЯНЫЙ АМОРТИЗАТОР из СТЕКЛАСкачать

  

  👍 Что внутри амортизаторов, почему они изнашиваются и проверяются? Как выбрать б/у амортизатор?Скачать

  

  Амортизатор: устройство и неисправности. Курсы ИЦ СМАРТ ecSmartСкачать

  

  Стук и течь амортизатора | В чем их причина (18+)Скачать

  

  Стук в передней стойке амортизатораСкачать

  

  Объяснение технологии двухтрубных амортизаторовСкачать

  

  Как работает мертвый амортизатор?Скачать

  

  ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ АМОРТИЗАТОР В ПОДВЕСКЕ АВТОМОБИЛЯ ОТ СТОЙКИ, В РАЗНЫХ ТИПАХ ПОДВЕСОК АВТОСкачать

  

  Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные. Когда Менять АмортизаторыСкачать

  

  Амортизатор. Устройство, отличие, назначение, газовые, масляные.Скачать