Атэ 3 клапан для чего предназначен (3 видео)

предлагаю тут обсуждать, собрать инфу по сборке пневмо системы автомобиль.. варианты ее компоновки.

еще отчет схема: http://www.land-cruiser.ru/Forum/index. … p;id=57321

дудку подключить можно через электро клапан зила, он будет держать давку в 9 атм.

Содержание

2 Ответ от hunter 17.06.2010 14:09:36
Re: Пневмо-система
3 Ответ от Burcly 17.06.2010 14:11:53
Re: Пневмо-система
4 Ответ от Artem_ 17.06.2010 14:22:29
Re: Пневмо-система
5 Ответ от Burcly 17.06.2010 14:23:10
Re: Пневмо-система
6 Ответ от xbox13 17.06.2010 14:23:12
Re: Пневмо-система
7 Ответ от Artem_ 17.06.2010 14:23:48
Re: Пневмо-система
8 Ответ от Burcly 17.06.2010 15:25:00
Re: Пневмо-система
Электромагнитный клапан АТЭ-3
Условия возврата и обмена
Сроки возврата
Описание
Применяемые на подвижном составе клапаны по назначению делятся на выпускные, предохранительные. обратные, переключательные. максимального давления
🎬 Видео

2 Ответ от hunter 17.06.2010 14:09:36

Re: Пневмо-система

3 Ответ от Burcly 17.06.2010 14:11:53

Re: Пневмо-система

дудка это бонус, а так для быстрой подкачки колес это все затевается, пшик и все

надо найти где продают электро-пневмокламан от ЗИЛа.
(Клапан электромагнитный, АТЭ-3, 130-3721125 12В 140,00 руб.)

4 Ответ от Artem_ 17.06.2010 14:22:29

Re: Пневмо-система

Пшик? сделай ресивер из огнетушителя, он стоит 250 рупий. На УАЗбуке коллега Бунчук сделал на УАЗ, мне понравилось.

5 Ответ от Burcly 17.06.2010 14:23:10

Re: Пневмо-система

6 Ответ от xbox13 17.06.2010 14:23:12

Re: Пневмо-система

ниче сложного, тока бабосы надо на компрессор, остальное — творчество

День Рожденья — грустный праздник… водка… пиво… унитазик…

УАЗ-3163 (ПАТРИОТ) IVECO TD — был
митсу монтеро3

7 Ответ от Artem_ 17.06.2010 14:23:48

Re: Пневмо-система

напиши какой надо, я поеду на след недели в Покров, в Петушках заеду в АВТО-Паскер, там для грузовиков очень большой выбор.

8 Ответ от Burcly 17.06.2010 15:25:00

Re: Пневмо-система

пневмоклапан для ЗИЛа 1шт. мну 140рублей примерно стоит

Добавлено: 17.06.2010 14:33:36

Добавлено: 17.06.2010 14:43:54

Добавлено: 17.06.2010 14:45:02

Беркут можно спрятать в крыло или заднюю дверь

Добавлено: 17.06.2010 14:59:18

«в магазине ГБО. на витрине написано клапан бензиновый на 12вольт цена 500р.»

Добавлено: 17.06.2010 15:02:23

ВВ-32 Вентиль электропневматический — детище ОАО «Пензенский завод «ЛОКОМОТИВ»

«Изучив паспорт этого девайса был приятно удивлен рабочий интервал давления сжатого воздуха 0,35-1,0 МПа. Так же приятная особенность — сбрасывать давление из системы к потребителю можно как путем подачи электричества на контакты, так и механическим путем, посредствам нажатия кнопки (конца штока) на верхней части катушки.
Одним словом, пока только положительные впечатления от этого вентиля, изменится ли мое мнение о нем после эксплуатации покажет только время, однако, гарантийный срок эксплуатации, заявленный заводом-производителем — 24 месяца со дня ввода в эксплуатацию, но не более 30 месяцев (учитывая, что у меня все же не паровоз, то этот срок смело можно умножить на два). Кстати попробовал на этих выходных у коллеги клапан для ГБО с проходным отверстием 3мм, дудка подала какой то непонятный визг-кашель, короче задохнулась — мало воздуха. Посмотрел другие клапаны от ГБО, есть с проходным отверстием 8 мм2, но бывают реже. И еще, вот решение для тех, у кого клапан на 24V а бортовая сеть на 12V МПА 3Е 3Вт DC/DC вход 9-18В выход 24В.»

Добавлено: 17.06.2010 15:12:51

Для компрессора не гуд начинать работу под давлением. Нужно ставить обратный клапан между ресивером и компрессором. Теоретически можно ограничится им. Дело в том что сам компрессор не герметичен, а значит будет стравливать давление из системы до обратного клапана. Такая система хороша когда между включениями компрессора минуты 2-3 проходит, а то и более. У меня например, когда я полностью качаю все колёса, комрпессор молотит как угарелый. Да и когда ремонтом занимаюсь и пользую гайковёрт, тоже постоянно вкл-выкл. так что лично меня упрощёная схема не устраивает.
Лучше прикупить нормальную пневмосистему. Самый простой вариант, купить от стационаров. Там есть обратный клапан, с небольшим отводом в сторону реле-регулятора давления. А оно, реле это, уже само стравливает в момент отключения компрессора. Работает такая система на ура. Приятно слушать когда компрессору легко начинать качать, а именно этот момент в его работе наиболее важен.
Далее хочется сказать, что хомуты на шлангах хорошо когда компрессор стоит в гараже. А на машине это не очень правильный выбор крепежа. Можно конечно и так, кто спорит))). Дело в том, шланг, каким бы он не был замечательным, подвергается всевозможным нагрузкам. Тряска, мороз. да и вообще, перепады температур. Практика показывает, что хомуты с этим не справляются. При 30 градусах ниже нуля, начинаются течи. И это при наличии двух хомутов на одном соединении. Требуется более сильное обжатие шланга. А с этим уже обычный хомут не справляется. Ну, правильнее сказать не всегда справляется. Так что фитинг обжимной куда более надёжный. Это как раз к теме про то что устал что то делать, регулировать, подкручивать и пр. ( за точность высказываения не ручаюсь).

Читайте также: Ремонт клапана spv 1hd fte

Вот ещё увидел схемку, когда два компрессора подключаются сперва в один шланг, а потом только этим шлангом, общим для обоих, доводятся до ресивера. Есть ли проверенная и рабочая версия этой схемы? Поясню своё любопытство. Дело в том, что несколько лет назад, в крыле, Ж-класс, пытался именно таким способом собрать и потестить пневму. Всё к чему это привело, это быстрый нагрев компрессоров. После этого и я пробовал так подключить. Результат тот же. Дело в том, чтио два компрессора пытаются запихнуть свой воздух в один шланг. им приходится не только нагнетать воздух внутри себя, но и проталкивать его соревнуясь с собратом. Соответственно мы не получаем удвоения производительности, ставя компрессоры в паралель. А имеем лишь наложение их мощностей, с некоторым перехлёстом. Правильнее было бы провести отдельные ветки до ресивера, от каждого компрессора в отдельности.
Тут дело ещё в том что в момент когда поршень компрессора приходит в ВМТ, создав некоторое давление, тем самым он создаёт волну, которая бежит далее распространяясь по всей системе. И конечно же приходит ко второму компрессору. Ну а тот помимо, уже существующего давления, должен преодолеть ещё и её. нечто похожее наблюдается и в выхлопной системе. Настроить выхлоп, значит заставить служить это явление, или обойти его. В нашем случае это параллельные ветки до ресивера.
ЗЫ: хомуты ставятся на давление до 10атм. далее их сорвать может)))))

Видео:Коротко о том какие бывают трехходовые клапана, и их применение.Скачать

Электромагнитный клапан АТЭ-3

Компания временно не принимает заказы

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

Согласно действующему законодательству вы можете вернуть товар надлежащего качества или обменять его, если:

товар не был в употреблении и не имеет следов использования потребителем: царапин, сколов, потёртостей, пятен и т. п.;
товар полностью укомплектован и сохранена фабричная упаковка;
сохранены все ярлыки и заводская маркировка;
товар сохраняет товарный вид и свои потребительские свойства.

Видео:Соленоидные электромагнитные клапаны. Принцип работы, виды.Скачать

Описание

Наименование: Электромагнитный клапан АТЭ-3

Категория: Электро магниты, трансформаторы, дроссели

Примечание: 12 В электромагнитный клапан

Способ упаковки: Самоупаковка

Минимальная сумма заказа 300 грн. Оптовым покупателям и постоянным клиентам скидки.

Видео:Соленоидный клапан и всё что нужно знать | Что такое соленоидный клапан и его принцип работыСкачать

Применяемые на подвижном составе клапаны по назначению делятся на выпускные, предохранительные. обратные, переключательные. максимального давления

Выпускной одинарный клапан усл.№ 31 (Рис. 6.4 а).

Служит для отпуска вручную тормоза отдельного вагона, для выпуска воздуха из резервуаров и внутренних камер воздухораспределителя при его выключении, а также используется на пассажирских локомотивах для выпуска воздуха из ТЦ. Клапан состоит из корпуса 5с атмосферным отверстием «Ат» и ручки 8, подвешенной к корпусу на двух шпильках 7. В верхнюю часть корпуса ввернут штуцер 1, с помощью которого клапан монтируется на трубопроводе. Внутри корпуса расположен собственно клапан, состоящий из стержня 6, шайбы 3 и прокладки 4. Клапан прижат к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки в сторону, ее противоположный конец упирается в шпильку, а средняя сферическая часть — в стержень 6. При этом шайба 3 приподнимается и сообщает полость штуцера с атмосферным через отверстие «Ат» в нижней части корпуса.

Выпускной двойной клапан усл.№ 146 (Рис. 6.4. б)

Устанавливается на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя усл.№ 135. Клапан имеет корпус 1, в который ввернуты два седла 6. В седлах помещены собственно клапаны, состоящие из направляющей части 5 с хвостовиком, резинового уплотнительного кольца 4 и головки 3. Клапаны прижаты к седлам 6 пружинами 2. Снизу к корпусу прикреплен стакан 10 с атмосферными отверстиями «Ат», внутри которого расположен нагруженный пружиной 8 толкатель 9 и ручка 7. Между хвостовиком направляющей части 5 клапана и толкателем 9имеется небольшой зазор.

При оттягивании ручки в любую сторону толкатель приподнимается и отжимает вверх клапаны от седел. При этом происходит сообщение запасного резервуара (ЗР) и рабочей камеры (РК) с атмосферой через атмосферные отверстия «Ат» в стакане 10. Время выпуска воздуха из ЗР и РК составляет 10 — 15 с. Для уравнивания времени выпуска воздуха из емкостей разного объема в канале РК помещен ниппель с отверстием диаметром 3,0 мм.

Предохранительные клапаны служат для предохранения от повышения давления воздуха в компрессоре на первой ступени сжатия, а также от превышения давления в главных резервуарах выше предельно допустимого.

Читайте также: Схема погружного насоса с обратным клапаном

Предохранительные клапаны усл.№ 216 и усл.№ Э-216 (Рис. 6.5 а)

конструктивно выполнены одинаково и различаются только количеством атмосферных отверстий «Ат» в корпусе и размерами пружин. Клапаны усл.№ 216 устанавливаются между первой и второй ступенями сжатия локомотивных компрессоров и регулируются на давление срабатывания 3,5 – 4,5 кгс/см 2 , клапаны усл.№ Э-216 устанавливаются на нагнетательном трубопроводе или на главных резервуарах и регулируются, как правило, на срабатывание при давлении. превышающем рабочее на 1 кгс/см 2 .

Предохранительный клапан усл.№ Э-216 имеет корпус 4 с атмосферными отверстиями «Ат», на который навернут штуцер 1. В штуцере находится тарельчатый срывной клапан 2 с направляющими ребрами. Клапан 2 имеет две площади воздействия давления: рабочую (малую) — поверхность до притирочного кольца, и срывную (большую) — поверхность до наружной окружности клапана. Клапан 2 нагружен пружиной 3, усилие которой регулируется гайкой 5, закрытой колпачком 6. Отверстия «а» в колпачке и в корпусе служат для установки пломбы.

Усилием пружины 3 клапан 2 прижат к своему седлу, и давление сжатого воздуха воздействует снизу на рабочую площадь клапана. Как только давление воздуха превысит усилие пружины, клапан 2 немного отойдет от седла, после чего воздух будет уже действовать на срывную (большую) площадь клапана. Сила давления на клапан снизу резко возрастает и он быстро поднимается вверх, выпуская воздух в атмосферу через отверстия «Ат» в корпусе. Истечение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока усилие пружины не превысит силы давления воздуха на срывную площадь клапана 2. После посадки на седло клапан будет надежно удерживаться пружиной в закрытом положении, так как давление воздуха будет распространяться на рабочую (малую) площадь клапана.

Предохранительные клапаны типа «М» (Рис. 6.5 б)

Устанавливаются на электровозах чешского производства. Клапан имеет корпус 1, в котором расположен нагруженный пружиной 2 срывной клапан 3 стаканчатого типа. Необходимое усилие пружины обеспечивается регулировочным винтом 5. Клапан 3 имеет рабочую (малую) площадь воздействия сжатого воздуха, равную диаметру седла клапана в корпусе, и срывную (большую) площадь, равную диаметру клапана 3.

Когда сила давления сжатого воздуха на клапан снизу преодолеет усилие пружины, клапан поднимается. При этом воздух в атмосферу будет выпускаться через отверстия «Ат» в корпусе 1. Одновременно воздух через отверстие «а» в клапане 3 будет проходить в полость над ним и выходить в атмосферу через отверстие «б», сечение которого может регулироваться конусным винтом 4. Момент обратной посадки клапана 3 на седло под действием пружины зависит от соотношения сечений отверстий «а» и «б» и величины давления в полости над клапаном. Таким образом, изменяя сечение отверстия «б», можно регулировать разницу давлений подъема и посадки клапана. Чем меньше будет открыто отверстие «б», тем при меньшей разности давления произойдет посадка на седло клапана 3.

Осмотр и проверку регулировки нагрузки предохранительных клапанов производят не реже 1 раза в 3 месяца и при текущем ТР-3 и капитальном ремонтах локомотивов и МВПС. При несовпадении сроков периодического осмотра и проверки предохранительных клапанов с постановкой подвижного состава на очередной плановый ремонт разрешается увеличение работы предохранительных клапанов до 10 суток сверх установленного срока.

Обратные клапаны служат для пропуска сжатого воздуха только в одном направлении.

Обратные клапаны усл.№ 155А (Рис. 6.6 а)

Устанавливаются на нагнетательном трубопроводе между главным резервуаром и компрессором. Клапан состоит из корпуса 1 и собственно цилиндрического клапана 2, который относительно корпуса имеет небольшой зазор по диаметру. Клапан 2 изготавливают из латуни или полимерного материала. Над клапаном имеется полость, закрытая крышкой 3 с прокладкой 4. При подаче сжатого воздуха от компрессора клапан 2 поднимается. Подъем клапана происходит медленно, так как этому препятствует воздушная подушка в полости над клапаном. К концу подъема клапана эта воздушная подушка постепенно рассасывается через неплотности между клапаном и корпусом. Благодаря медленному изменению давления в полости под крышкой клапан 2 не успевает опускаться на седло в процессе пульсации давления в нагнетательном трубопроводе — этим предотвращается стук клапана. Если подача воздуха прекращается, то вследствие зазора между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом он под действием собственного веса сядет на седло.

Обратный клапан усл.№ Э-175 (Рис. 6.6 б)

Аналогично принципу действия описанному выше и устанавливается на трубопроводах с резьбой ½», в частности на электровозах и электропоездах между резервуаром управления и питательной магистралью.

Обратный клапан усл.№ ЗОФ (Рис. 6.6 в)

Устанавливают между питательной и тормозной магистралями для зарядки ГР локомотива при его пересылке в холодном состоянии. Перед обратным клапаном со стороны ТМ устанавливают разобщительный кран (кран холодного резерва), при открытии которого воздух из тормозной магистрали проходит через расположенный в корпусе 1 фильтр, поднимает нагруженный пружиной 3 клапан 2 с резиновым уплотнением и далее через отверстие 4 диаметром 5 мм попадает в ГР. Пружина 3 не позволяет сжатому воздуху перетекать из ГР в ТМ при снижении в ней давления. Отверстие 4 препятствует резкому падению давления в ТМ в процессе зарядки из нее главного резервуара.

Обратный клапан усл.№ 526 (Рис. 6.6 г)

Читайте также: Четырехходовой клапан для систем отопления

Состоит из корпуса 1, крышки 5, собственно клапана 2 и пружины 3. Между корпусом и крышкой помещена уплотнительная прокладка 4. К наконечникам 6 и 7 присоединяются трубы соответственно от ГР и компрессора. Благодаря наличию пружины клапан может работать как в горизонтальном, так и в вертикальном положениях. При выключении компрессора давления по обе стороны клапана 2 выравниваются, и он прижимается к седлу в корпусе под действием пружины.

Переключательный клапан усл.№ ЗПК (Рис. 6.6 д)

Предназначен для автоматического отключения трубопроводов, тормозных приборов или резервуаров в процессе работы пневматической тормозной схемы локомотива. В частности, переключательный клапан используется для отключения ТЦ локомотива от воздухораспределителя при действии крана вспомогательного тормоза (КВТ) и наоборот. Клапан состоит из корпуса 1, крышки 4 и собственно клапана 2 с двумя прокладками 3. Корпус имеет два отростка с резьбой ¾»для присоединения к ТЦ и КВТ. В крышке имеется один отросток с резьбой ½»для подключения трубопровода от воздухораспределителя (ВР).

Под давлением сжатого воздуха клапан 2 перебрасывается до упора в седло на корпусе или крышке, открывая каналы сообщения ТЦ с ВР или КВТ.

Клапаны максимального давления усл.№ ЗМД и усл.№ ЗМДА (Рис. 6.7)

Предназначены для ограничения давления, поступающего в резервуары или трубопроводы из ГР или из питательной магистрали.

Клапан усл. № 3МД (Рис. 6.7) состоит из корпуса 1, стакана 5 и предохранительного колпачка 8. Внутри корпуса расположен собственно клапан 2, нагруженный пружиной. Корпус имеет приливы для присоединения соответствующих трубопроводов. В стакане находится поршень 3, который уплотнен резиновой манжетой 4 и нагружен регулировочной пружиной 6, затяжка которой может изменяться с помощью регулировочной гайки 7.

Под действием регулировочной пружины 6 поршень занимает крайнее верхнее положение и отжимает клапан 2 от седла до упора в заглушку. При этом воздух из ГР через открытый клапан поступает, например, в ТЦ. и одновременно по вертикальному каналу в корпусе в полость «а» над поршнем. Как только давление воздуха на поршень станет несколько больше усилия, на которое отрегулирована пружина 6(например, для ТЦ > 3,8 – 4,0 кгс/см 2 ), он опустится, и клапан 2 под действием своей пружины сядет на седло, прекратив сообщения ГР и ТЦ.

Для сокращения времени наполнения ТЦ или резервуаров цепей управления используют клапан максимального давления усл. № 3МДА, у которого полость над поршнем с помощью специального отростка «В» соединена с трубой от ТЦ. В этом случае клапан 2 удерживается в положении максимального подъема до тех пор, пока тормозные цилиндры не наполнятся.

Электропневматический клапан КП-53 (Рис. 6.8)

Применяется на грузовых электровозах, оборудованных электрическим тормозом, и используется для подачи сжатого воздуха в цилиндры догружающих устройств или в цепь замещения электрического тормоза пневматическим.

Клапан состоит из корпуса 10 с размещенными в нем клапанной системой и дистанционным приводом. Впускная клапанная система выполнена в виде втулки 7, запрессованной в корпус, и верхнего резинового кольца ,. размещенного на штоке поршня 2. В нижней части корпуса установлена съемная втулка 6 с манжетой 11.

Привод состоит из поршня 2. уплотненного манжетой 3 и нагруженного возвратной пружиной 4. На поршне установлено нижнее резиновое кольцо 5.

Сверхукорпус закрыт резьбовой пробкой 9, а снизу — крышкой 1, к которой крепится электромагнитный вентиль 12 включающего типа.

Выпускной канал электропневматического клапана образуется по зазору между внутренним отверстием втулки 6 и тремя лысками на штоке поршня 2. Уплотнением этого канала является нижнее резиновое кольцо 5.

Патрубок «а» соединен с источником питания сжатым воздухом, патрубок «б» — с цилиндром или трубопроводом исполнительного устройства (ПУ), а электромагнитный вентиль подключен к пневматической магистрали управления (Р).

При обесточенном электромагнитном вентиле полость под поршнем постоянно сообщена с атмосферой через клапанную систему вентиля. При этом поршень 2 находится в крайнем нижнем положении, верхнее резиновое кольцо 8 разобщает патрубок «а» от цилиндра ПУ, а нижнее резиновое кольцо 5сообщает цилиндр ПУ с атмосферой (Ат) через канал «в». При подаче напряжения на электромагнитный вентиль его клапанная система пропускает сжатый воздух из пневматической магистрали управления под поршень. При этом поршень, преодолевая усилие возвратной пружины 4, перемещается вверх, нижнее резиновое кольцо 5прижимается к втулке 6, разобщая цилиндр ПУ от атмосферы, а верхнее резиновое кольцо 8 отходит от втулки 7. Сжатый воздух от источника питания начинает поступать в цилиндры ПУ. Ход клапанной системы составляет 4 мм.

При снятии напряжения с электромагнитного вентиля полость под поршнем 2 через клапанную систему вентиля сообщается с атмосферой. Усилием возвратной пружины 4 поршень опускается, нижнее кольцо 5отходит от втулки 6, сообщая цилиндр ПУ с атмосферой через канал «в», а верхнее кольцо 8, прижавшись к втулке 7, разобщает патрубок «а» от цилиндра ПУ.

При работе на электровозе клапан особого ухода не требует. Контроль за утечкой воздуха осуществляют ручным включением электромагнитного вентиля, проверяя четкость его срабатывания.

Для дистанционного управления ПУ, использующими сжатый воздух в качестве рабочего тела, на электроподвижном составе также применяются электропневматические клапаны КП-36, которые принципиально отличаются от клапанов КП-53 тем, что вместо электромагнитного вентиля клапанного типа в них используются электромагнитные вентили ЭВ-55 броневого типа.