Audi 100cc 5 цилиндров механический инжектор

Архив, включая личные кабинеты, открыт только для чтения.

При возникновении проблем или вопросов при регистрации на форуме напишите здесь

Видео:КЕ-Джетроник. Механический инжектор. Диагностика и настройка инжектора Ауди 100 2.3л. двигатель NF.Скачать

ауди 100/44. 1986 г. в. механический инжектор-помогите,посоветуйте!

автомобиль купил совсем недавно,вообще практически ноль в этом. заводить приходится с нескольких попыток,заводится и пару секунд глохнет. даже если двигатель не совсем еще остыл заводится не с первого раза. холостой ход совсем слабый,начинаю немного прибавлять газ и слышу как троит. если газку прибавлю,то всё становится в норме. при хорошо прогретом двигателе всё работает хорошо. и еще,включаю ближний свет и ощутимо обороты падают. какая все таки может быть причина при таком запуске двигателя?

В режиме холодного запуска обогащение смеси происходит путем включения пусковой форсунки (расположена отдельно на впускном коллекторе). Управляет ей температурный датчик с временной задержкой (большой такой датчик, капризный и дорогой). Есть варианты «лечения», если интересно — пиши!

Видео:К-Джетроник. Механический инжектор. Диагностика К-Джетроник. Чугунный дозатор. Ауди 100 с3 2.2 WC.Скачать

почитайте это

Видео:Ауди 100 замена KE-Jetronic на Январь 5.1Скачать

ответ: msnboy. ауди 100/44. 1986 г. в. механический инжектор-помогите,посоветуйте!

Там столько вариантов. С этим лучше на тематические форумы. У меня была Audi 80, 88 г.в. Проблем с запуском не было, но была проблема с удержанием холостого хода. Так вот читал очень много, в том числе было описание и твоей проблемы. Информации на форумах очень много.

Видео:Audi 100 c3 за 15К на январе 5.1. Как работает январь на 5 цилиндрахСкачать

газификация!!

Была у меня сотка-селёдка , кузов 44-преходной ,досталась без холостых .Мехинжектор практически незаменимая вещь -стоит 1000 доларов . а вся машина 2500.С год отрабатывал ногой , потом инжектор подох окончательно. Самостоятельно установил газ и ездил ещё около года.Ходила на газу великолепно.

Видео:Ауди 100 2.3 на январе 5.1 Как делать не надоСкачать

ответ: с539нр62. газификация!!

Механический впрыск, какой именно K-JETRONIK или KE-JET.

У меня 200-ка, K-JET. С топливной системой была беда. И не заводилась, и переливала, и КАК У ВАС на холодную газом приходилось играть и, что только не было, расход 25 л/100км.. Спецов уже не найти, пришлось самому изучать, в форумах лазить, но теперь с полной уверенностью могу сказать что эту ситему знаю ну не на 100%, а на 70% точно.

Механический впрыск, какой именно K-JETRONIK или KE-JET.
На K-JET стоит РУД (регулятор управляющего давления), внутри есть 2 мембраны, которые обогощяют или обедняют смесь в зависимости от температуры двигателя. В 90% случае это полетел РУД. От старости мембранка задубела и порвалась и не обогащает смесь при прогреве и приходится постоянно подгазовывать.
На KE-JET нет РУДа, а стоит РД (регулятор давления) он работает только на прогрев двигателя. Система как и в РУДе, только в РД стоит одна мембрана, которая от старости то же дубеет и рвется.
РД или РУД расположены с левой стороны двигателя по ходу движения авто. К ним подходаят два топливных трубопровода от распределителя топлива. К РУД помимо трубопровода подходит еще шланг от вакуума. Собственно это и отличает РУД от РД, на РУД подходит вакуумный шланг, если у вас РУД, то это K-JET.
Так же РУД можно проветить следующим способом. Снимаем РУД и в то место, куда подходит шланг вакуума с помощью своего рта пытаемся всасать воздух, тем самым создаем как бы вакуум и языком затыкаем отверстие, если мембрана целая, то сами понимаете, язак будет как бы прилипать(всасывать). Если мембрана рваная, то и вакуума не получится создать. Так же можно проветить вторую мембрану, только воздух не всасываем, а наоборот выдуваем. Не должен продуваться.
А вообще вся система регулируется и проверяется с помощью монометра.

Видео:ауди 80 NG 5 цилиндров.замена механического впрыска на электронный впрыск ИнвентСкачать

Механический инжектор: ремонт и настройка

На данный момент механические инжекторы практически не используются в серийном машиностроении. Ранее подобные инжекторные системы считались чем-то уникальным, однако с течением времени их устройство, по сравнению с электронными инжекторами, показало свою несостоятельность и почти ушло из автомобильной сферы. Несмотря на это, до сих пор дороги общего пользования нашей страны имеют немалое количество моделей, оснащённых именно механическим инжектором. Более подробно о его устройстве, принципах работы и азах ремонта поговорим в приведённой ниже статье.

Видео:Не заводиться audi 100 2.3arr решениеСкачать

Устройство и принципы функционирования

Механический инжектор – это стандартный узел данного типа, главной задачей которого является нагнетание топлива в камеры сгорания мотора. Устройство такого инжектора также предполагает использование форсунок, их креплений, топливомагистралей и иных элементов инжекторных систем. Главная особенность узла механического типа заключается в том, что он осуществляет подачу топлива не посредством получения электронного импульса, а благодаря разряжённости воздуха, которая возникает до и после единственной форсунки.

Изменение показателей давления возникает из-за наличия в конструкции механического инжектора специального дозатора. По сути, именно работа этого элемента системы заменяет блок управления, который используется в инжекторах электронного типа. Для стабильного функционирования механической инжекторной системы в ней должно поддерживаться давление порядка 3,5-6,5 атмосфер (при меньшей разряжённости форсунка не открывается). Любое отклонение от данного показателя введёт к тому, что узел перестаёт правильно работать и мотор начинает «лихорадить». Основной принцип работы дозатора, также называемого пауком или распределителем, заключается в возможности его устройства воздействовать на форсунку при изменении давления в инжекторной системе, которое происходит пропорционально степени открытости дроссельной заслонки, управляемой педалью газа.

Говоря проще, механический инжектор устроен таким образом, что при повышении оборотов давление возрастает и через форсунку нагнетается большее количество топлива в мотор. Аналогичным образом система работает и при уменьшении оборотов, естественно, подача горючего в этом случае уменьшается. Подобное устройство механического инжектора, а именно полное отсутствие электроники в его конструкции, заставило инженеров вмонтировать в него винты регулировки, а точнее:

• Винт качества, соответственно, обедняющий или обогащающий топливную смесь на разных режимах работы;
• Винт количества, настраивающий работу мотора на холостом ходу.

Также в конструкции механического инжектора имеется дополнительная пусковая форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан. Именно он позволяет подать в мотор топливо при запуске мотора, когда необходимого давления на открытие основной форсунки в системе нет.

Большого количества видов механических инжекторов не имеется. На данный момент принято выделять всего три типа данного узла:

• K-Jetronic (самый распространенный);
• KE-Jetronic;
• KE3-Jetronic.

Широкое применение механические инжекторы получили на серийных моделях авто в 1983-1993 годах. Наиболее часто подобные системы питания мотора использовали немцы. Так, к примеру, ряд модельных серий Ауди, Мерседес, БМВ и Фольксваген отмеченных годов оснащались именно механическими инжекторами. Сегодня же использование таких узлов крайне ограничено, так как более умные электронные системы предпочтительней для использования.

Интересно! Последние проекты механических инжекторов предполагают контакт механизма с некоторыми датчиками мотора, что свидетельствует об его электронизации. Несмотря на подобный подход, несостоятельность механических инжекторных систем во всех аспектах работы неоспорима.

Видео:Ауди 100 на Январе 5.1.1Скачать

Ремонт механического инжектора

На первый взгляд, устройство и общие принципы работы механического инжектора достаточно просты к пониманию. На деле же ситуация совершенно иная. Ремонт механического инжектора – это операция в сфере автомобильного ремонта по типу подковать блоху. Безусловно, разобрать подобный узел сможет даже школьник, а вот правильно его собрать и уж тем более настроить лишь пару мастеров из тысячи.

Решаясь на ремонт механического инжектора своими руками, важно учитывать все риски изменить реальное положение дел в ещё более неблагоприятное. Наш ресурс, однозначно, не рекомендует собственноручно ремонтировать подобные устройства, ибо дело это точно непростое. Лучше всего при нестабильной работе механического инжектора доверить его настройку или же ремонт профильному специалисту, нежели стараться «починиться» самому, но делая только хуже.

Для общей информации всё-таки рассмотрим основные поломки механического инжектора и способы их устранения:

• Поломка дозатора – требует разбора данного элемента инжекторной системы, тщательной прочистки, замены изношенных составляющих, обратной сборки и, скорее всего, повторной настройки инжектора;
• Пробои в системе, сбивающие нужные показатели давления до крайне незначительных – требуют устранения имеющихся дефектов;
• Разгерметизация в топливной цепи подачи топлива к инжектору – также требует устранения имеющихся дефектов;
• Забитость форсунки грязью – требует снятия узла, разбора и его тщательной прочистки;
• Неисправность иных элементов системы – требует тщательной диагностики и исправления найденной проблемы.

Отметим, что любая поломка инжектора проявляется в нестабильности работы мотора или вовсе в отказе двигателя функционировать. Помимо этого, неисправная инжекторная система совершенно не подаётся настройке.

Видео:Ауди 100 с4 AAR 5 цилиндров , электронный впрыск мегатроникСкачать

Настройка

Пожалуй, сложнее ремонта механического инжектора существует лишь одна вещь – его настройка. Опять же, многие автомобилисты скажут – «Что сложного в регулировке узла? Подкручиваешь винты качества и количества до тех пор, пока мотор не начнёт работать стабильно». Так-то оно так, но любое неверное действие в процессе настройки способно настолько сильно расстроить работу механического инжектора, что завести мотор не получится. Учитывая этот нюанс регулировки узла, категорически не рекомендуем проводить её самостоятельно. Что-что, а настройку механического инжектора лучше доверить профессионалу.

Если же ситуация безвыходная, и регулировать работу системы придётся самостоятельно, то стоит придерживаться лишь одного принципа. Если быть точнее, то речь идёт об использовании рекомендованных производителем инжектора показателей. Отметим, что для каждой формации узла и мощности мотора настройки механической инжекторной системы свои, поэтому отклоняться от них не стоит. В том случае, когда требуемых показателей вы не имеете, в регулировку устройства лучше не лезть, особенно если машина пока ездит без особых проблем. Уверяем, расстроить механический инжектор просто до безобразия, а вот настроить его повторно очень сложно. Нужны ли вам лишние проблемы? Скорее всего, нет.

Как видите, механический инжектор – устройство несложное, но работающее по довольно-таки сложной схеме. Стоит ли рисковать и «сражаться» с ней – каждый решит лично. Наш же ресурс на этом заканчивает. Надеемся, представленный сегодня материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах и в ремонте!

Видео:Проверка механических форсунок.Скачать

Как отрегулировать механический инжектор на ауди 100

Видео:КЕ-Джетроник. Механический инжектор. Общая диагностика и настройка инжектора Ауди 100 С3, 2.3 NF.Скачать

AUDI 100 — Клуб Любителей

Проблема настройки механической части KEIIIДжетроник AAR, NF

Правильная настройка механической части не менее важна, чем настройка дифф давления и электрической части впрыска, т.к. это основа всего механического впрыска.После разборки, промывки дозатора, корпуса расходомера или просто после постороннего вмешательства до регулировки электрической части впрыска необходимо быть уверенным в правильной настройке механической части перед тем, как перейти к прочим регулировкам.

Насколько я понимаю в механической части впрыска для правильного смесеобразования нужно настроить три вещи:
1.Начальное положение напорного диска относительно корпуса расходомера. Тут всё просто — на самом диске приклеена табличка с рисунком и во всех мануалах написано: верхняя часть напорного диска д.б. не ниже 3 мм от начала конусной поверхности корпуса расходомера.Ну начало и есть начало — тут всё ясно и понятно- должна быть какая-то точка отсчёта у всего этого безообразия:D
Подстроить просто — с обратной стороны корпуса расходомера имеется винтик с пластиной. Изначально на заводе залит краской, чтобы не крутили шаловливые ручки.
2.Начальное положение плунжера относительно корпуса (буксы) дозатора.Понятно, что при движении внутри буксы плунжер открывает и перекрывает шелевидные отверстия, через коротые бензин подается к форсункам. Следовательно нужно отстроить свободный ход плунжера, после которого он начинает открывать щели. В мануалах по поводу начального положения плунжера не нашел. Экспериментально я всегда настраивал при принудительной подаче бензина и вывернутых механических форсунках как поворот нижней круглой гайки дозатора ,»чуть-чуть назад, чтобы по каналам форсунок перестал подниматься бензин». Т.е. сначала крутил, чтобы бензин поднимался по каналам форсунок, а потом искал крайнее положение чтобы это остановить.Т.е. свободный ход плунжера при моих настройках практически сводился к нулю — даже при небольшой поднимании напорного диска уже должен пойти бензин по каналам форсунок. Не знаю, насколько такая настройка правильна. Есть у кого какие-нибудь соображения? Фактически эта настройка влияет на смесь.
3.Зазор между плунжером дозатора и роликом рычага напорного диска.Регулируется шестигранником на 3.Фактически регулируется положение напорного диска при котором начинает двигаться плунжер внутри буксы дозатора. Иными словами регулируется смесь (соотношение проходящего из-под напорного диска во впускной коллектор воздуха и впрыскиваемого при этом бензина). В мануале указано, что начальная величина между опорной поверхностью дозатора и роликом рычага напорного диска должна составлять 21,3 мм. Должен ли при этом напорный диск иметь некий свободный ход (пока ролик не упрется в плунжер) и какую величину он должен составлять? Какие есть соображения?
Прошу не стесняться и высказываться по всем вопросам правильной настройки механической части впрыска.Желательно с выдержками из мануалов.Особенно интересен немецкий (заводской) подход к проблеме. Есть идея сделать пошаговую инструкцию по борьбе с этим геморным впрыском.

Читайте также: Признаки разности компрессии в цилиндрах

Видео:Установка впрыска на ауди 100 за 15 минут от SotkaVstoke ECU BelinjectorСкачать

Механический инжектор К- джетроник

Каждый решает сам, какой автомобиль покупать. Среди владельцев моделей иномарок, снятых с производства, некоторые предпочитают те из них, которые имеют механический инжектор. Эта система весьма своеобразная, порой создающая сложные задачи, решение которых самостоятельно найти бывает невозможным. Приходится обращаться за помощью к специалистам. К сожалению, их немного.

Виды механических инжекторов

Общее понятие

Любая топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючей смеси в камеры сгорания двигателя. В нашем случае инжекция или принудительный впрыск бензина осуществляется механическим инжектором. Изменение какого-либо из параметров, необходимых для приготовления топливовоздушной смеси, представляется возможным отследить, применяя механическую передачу сигнала. Кроме того, нужные вычисления и реализация законов регулирования (смесеобразования) осуществляются посредством механических устройств. Использование электрических сигналов в этой системе сведено к минимуму, а порой и совсем исключено. Механический инжектор применялся на автомобилях Ауди 100.

Знание принципов работы облегчает поиск и устранение сбоев, неисправностей в любой системе, которая, хоть и сложна в регулировке, всё же подвластна умелым рукам мастера, имеющего ясное представление о его устройстве и законах функционирования.

Какие бывают механические инжекторы

Эта система, как и любое устройство, по своей конструкции не оставалась постоянной и со временем претерпевала некоторые изменения. Обусловлено это желанием конструкторов автомобиля сделать его лучше.

Известны три основных вида системы:

Как показал опыт эксплуатации, это не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило эксплуатационные показатели, ввиду чего, производители были вынуждены отказаться от такой модернизации. К-джетроник является исторически первой модификацией и исключает наличие электронных устройств насколько это возможно. КЕ- и КЕ3-джетроник представляют собой гибриды или разновидности К-джетроник, снабжённые электронными устройствами.

Рассмотрим подробнее конструкцию и принцип работы К-джетроник.

К-джетроник

Такая система была использована в автомобилях Ауди 100. Впрыск топлива осуществляется через форсунки, установленные на каждый цилиндр. Чтобы представить полную картину работы системы, нужно её изучить.

К-джетроник состоит из следующих элементов:

• Распределитель ( паук);
• Температурное реле;
• Винт качества;
• Винт количества;
• Форсунки;
• Регулятор противодавления;
• Регулятор давления;
• Аккумулятор топлива;
• Фильтр топлива;
• Пусковая форсунка;
• Бензонасос;
• Дроссельная заслонка.

Распределитель

Эта часть системы представляет собой совокупность камер и плунжера, посредством которого регулируется количество подаваемого в цилиндры бензина. Такое возможно благодаря степени открытия клапанов камер. От каждой камеры отходят трубки к форсункам. При увеличении угла открытия дроссельной заслонки повышается разряжение, и напорный диск поднимается. Он связан рычагом с плунжером, который также перемещается вверх. В результате этого приоткрываются клапаны каждой из камер, и количество бензина возрастает пропорционально расходуемому воздуху, который изменяется путём поворота дроссельной заслонки, управляемой педалью газа.

Реле температуры

Оно представляет собой биметаллическую пластину, деформируемую при изменении температуры (нагреве). При холодном пуске двигателя контакт реле замкнут, и через него протекает ток, влияющий на работу клапана электромагнитной форсунки, которая дополнительно обогащает смесь. Этот ток нагревает специальный подогрев, чтобы через определённое время разорвать цепь питания обмотки форсунки. Дело в том, что длительный пуск двигателя Ауди 100 может привести к переобогащению смеси, это не только облегчит, а, наоборот, усложнит процесс. Далее, по мере нагрева, происходит размыкание контакта реле и форсунка отключается.

Винт качества

Бесперебойная работа двигателя Ауди 100 возможна лишь при строгом выполнении условий по соотношению бензина и воздуха. Неправильная регулировка с помощью винта качества может привести к повышенному расходу топлива и связанным с ним затратам.

Вращением этого винта осуществляется изменение высоты подъёма плунжера, и, следовательно, проходного сечения клапанов камер распределитель Ауди 100. Винт находится между штоком плунжера и рычагом расходомера. Топливовоздушная смесь на холодном двигателе Ауди 100 обогащается, чтобы обеспечить устойчивые обороты.

Винт количества

Форсунки

Автомобиль Ауди 100 имеет по одной форсунке на каждый цилиндр. Они установлены таким образом, чтобы обеспечить теплоизоляцию и не допустить образование пробок. Форсунка Ауди 100 выполнена в виде механического клапана. Принцип действия заключается в том, что бензин преодолевает усилие пружины, принимающей клапан. Оно подобрано так, чтобы открытие происходило при достижении давления 3,5 атм. Впрыск осуществляется периодически.

Перерывы в работе вызваны кратковременным снижением давления в верхних камерах распределителя Ауди 100.

Форсунка работает с определённой частотой и подаёт количество бензина, обусловленное давлением в камерах. Забор смеси происходит по мере открытия впускных клапанов Ауди 100.

Очень важно, чтобы каждая из форсунок срабатывала при одинаковом заданном давлении.

Регулятор противодавления

Принцип действия его основан на понижении противодавления в распределителе. В результате этого клапаны камер открываются и горючего поступает больше. Камеры распределителя разделены мембраной на верхние и нижние. Давление в нижних создаётся насосом и совместно с пружиной закрывает клапаны. При уменьшении этого давления мембрана опустится вниз и произойдёт открытие. Необходимость обогащения смеси вызвана поддержанием устойчивых оборотов на непрогретом двигателе Ауди 100.

Элементы поддержания давления в системе

К таким элементам принадлежат аккумулятор, регулятор давления, клапаны форсунок и бензонасоса. Аккумулятор давления Ауди 100 поддерживает его величину на требуемом уровне после останова горячего двигателя в течение непродолжительного времени во избежание образования пробок. Бензонасос также выполняет самостоятельное регулирование давления с помощью предохранительного и пропускного клапана. Последний открывается по достижении рабочей величины, а первый при условии значительного её превышения.

Клапаны форсунок держат давление, если оно меньше 3,5 атм. Фильтр бензина производит лишь очистку и не выполняет регулирующей роли.

Пусковая форсунка

Пуск холодного двигателя Ауди 100 происходит с подачей дополнительной порции бензина электромагнитной форсункой. Она включается при замкнутых контактах термореле. Отключение происходит по окончании прогрева. Термореле включает дополнительно клапан противодавления. Пусковая форсунка установлена перед дроссельной заслонкой и основными инжекторами. При нормальной работе двигателя она закрыта посредством пружины.

По моему опыту скажу так, чем более механизирован процесс в устройстве, тем легче он в эксплуатации и тем меньше усилий нужно будет при его починке. Именно поэтому подобные устройства должны максимально исключать различные электронные дополнения, и К-инжектора этому подтверждение.

Сейчас в большей степени слышу много негативных отзывов об этом инжекторе. Говорят много с ним проблем. На опыте могу сказать, что главное чтобы был хороший бензин и если правильно обслуживать, то система надежна и не требует особых вмешательств.

Помню, как-то недавно я сам пытался рабобраться в структуре и составных элементах К-джетроника, то потратил на это больше двух недель и так и не понял сущность большинства элементов)))

Не скажите, у меня ауди с4, движка 2.3 покупал со сломаным ке-джитроником, прочистка, регулировка, в последствии замена потенцеометра и все машина шепчет. Езжу уже 4-ый год проезжаю в среднем 30-40 тыс. в год.

Видео:Настройка КЕ-Джетроник Ауди 100.Скачать

Фотоотчет Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (Audi 100)

Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов «профильтрованной» и «удобной» информации — немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое «пиление» оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:

Если они растрепаны — нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).

Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится — работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:

Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).

Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить — лишний припой точно не попадет куда не надо):

Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину — то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска — то работать будет без «пилы» и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя «самолетика».

НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы — неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) — значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение — конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:

Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)

2)После ремонта ПНД резистором — прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.

3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)

4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра — к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра — на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться «рассечкой» (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):

5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так — регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:

Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.

6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД — выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:

Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.

7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так — постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:

Если хотим более точно выставить (необязательно) — то смотрим на график:

Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:

Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не «убежало»
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё

Видео:Дозатор AUDI100 2.3, РАЗБОРКА ПРОМЫВКА СБОРКАСкачать

Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха Ауди 100

Высота подъема пластины зависит от количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя: чем больше поток воздуха, тем выше поднимается пластина. При этом рычаг пластины нажимает на плунжер распределителя топлива, что приводит к увеличению количества топлива, подаваемого в цилиндры. Когда поток воздуха уменьшается, пластина опускается, рычаг пластины в свою очередь опускает плунжер и подача топлива уменьшается. При частоте вращения двигателя не более 1400 мин –1 , температуре охлаждающей жидкости не выше 30° С и дроссельной заслонке, находящейся в положении холостого хода, включается клапан и воздух идет по перепускному шлангу, минуя измеритель расхода воздуха. Пластина опускается, освобождая плунжер, и подача топлива отключается до тех пор, пока не закроется клапан. Для лучшего смесообразования пластина должна располагаться точно в центре диффузора.

Читайте также: Дэу сенс главный тормозной цилиндр

1. Ослабить затяжку хомутов и снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива).

2. Если пластина (1) смещена, ослабить затяжку винта (2). Отцентрировать пластину с помощью щупа толщиной 0,1 мм, вставляя его вокруг пластины. Затянуть винт.

3. Поднять и быстро опустить пластину. При движении вниз не должно чувствоваться сопротивления. Если чувствуется сопротивление, значит измеритель расхода воздуха неисправен и требует замены.

4. Если сопротивление чувствуется при движении пластины вверх, нужно снять распределитель топлива, вынуть и промыть в бензине плунжер. Если это не поможет, заменить распределитель топлива.

5. Проверить расположение пластины по высоте по отношению к диффузору. Зазор между верхним краем пластины и краем цилиндрической части диффузора (отмеченный стрелками) должен быть: у двигателей с системой K-Jetronic 0–0,5 мм, у двигателей моделей KZ 1,75–2,05 мм, у двигателей с системой K-Jetronic высокого давления и KE-Jetronic (у этих двигателей топливо подводится к форсункам по металлическим трубкам) 1,9–3,0 мм.

Для регулировки положения пластины по высоте у двигателей с системой К-Jetronic и KZ снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива), поднять пластину и отогнуть или сжать проволочную скобку, расположенную под ней, как показано на рисунке слева. У остальных двигателей снять крышку фильтра с фильтрующим элементом и отрегулировать положение пластины поворотом гайки на упорном винте пластины, как показано на рисунке справа.

Видео:ауди 100\80 электронный впрыск Инвент-джетроник 2.0Скачать

Как лечить K-Jetronic?

Заводится как часики. Прогревается тоже нормально. ИПАТЬЕВО начинается после того как проеду пару сотен метров по грунтовой «дороге» — при нажатии на газ троит и глохнет. Доехал на пусковой форсунке, более-менее стабильно, благо вывел под руль кнопку (с кнопкой заводиться утром просто сказка). :hmm: =>не хватает топлива в цилиндрах?

Хотел бы узнать! Завтра начну химичить. :book: :smoking:

если уверены что заливает о маленький шестигранник на дозаторе завернуть и смотреть потом.

по поводу промывки: да винсом со старым насосом, можно кстати и не вынимая форсунки а на раб. движке просто эффективность меньше и расход жижи больше, а она дорогая, поэтому я на своей вынимаю форсы и потом еще и еще промываю той же жидкостью. установка такая: в бутыль обрезанную бросаешь старый насос, к нему шланг подходящий по диаметру с хомутом, фильтр топливный с жиги инжекторной такой металлический, тоже с хомутами, дальше шланг который подсоединяешь к шлангу подающему в дозатор, можно купить на разборе подходящие шланги с болтами и к ним хомутами прицепить. от обратки тоже шланг и в эту бутыль. насос проводами к аккуму, форсы, если вынешь в бутыль, и поднимать лопату руками, чтобы поток был через них сильный и так по кругу все гонять. если не вынимая форсунок, то все собираешь, вкл от аккума насос и заводишь предварительно вынув реле своего бензонасоса, стоит на хх иногда подгазовываешь, где нить минут 20 поработает, потом перерыв минут 40 чтоб там все покисло в системе потом опять включаешь и уже держишь на оборотах около 4-5тыс сильно газуешь, еще минут 15 пока жижа не кончится. на промывку со снятием форс уходит максимум 2 банки жидкости, без снятия около 3. я такую делаю раз примерно в 20 тыс.

да крутил ужо, осведомлён (по часовой больше топлива, против часовой меньше топлива) тока у этого самого винта диапазон гормальной работы двигателя где то два оборота, особо то не покрутишь((( и вообще очень интересно, даже если и смесь изменять, машина веть есдила, жрала но есдила, неужели замена фильтра тонкой очистки влияет на качество смеси ? вот незадача то.
ещё посматрел РУД, в бибилии написано сопротивление его обмотки должно быть 19,5+- 1 Ом, а у мя ваще сопротивления нет. как будто щупы тестера друг с другом замкнул! коротнула может обмотка. хотя когда я разбирал РУД то на опорной шайбе пружин был след от биметаллической пластины, то есь прижимается всё таки или прижималась)))

ещё хотел спросить , для замера давлений топлива подойдут воздушные манометры с краном (покрасочные), поскольку топливомеры идут с одной тока трубкой а тройников с вентилями отдельно не продаёца у нас((((

Сегодня завел, прогрел минут 15, газовал без проблем, разгонял до 5000 оборотов, однако хватило только выехать со двора 5 метров и началось мочало-сначала. :death:

Форсунку вытягивал — распыляет вроде нормально.

Пытаюсь найти логику во всём этом. :hmm:

1000р.) их еще «недельками» называют ставить бесполезно – служат максимум год. Я купил за 2500р. – не жалею, движок поет. В комплекте с форсунками желательно поменять и их наконечники, и стаканы (лопнутый стакан приведет к проблемам при запуске горячего двигателя и к перебоям холостого хода на горячем двигателе). Мыть –чистить ЭТО РАЗВОДИЛОВО!! Не тешьте себя надеждой – проверено неоднократно разными способами. Если есть улучшение, то лишь на некоторое время. Как там кака была, так она там и осталась. Единственная панацея – это качественный и дорогой топливный фильтр.
5. Топливный насос.
Можно сказать сердце всей системы. Бывает двух марок БОШ (Б)и ПИБУРГ (П). Разница между ними – первый умирает долго и шумно, второй быстро и тихо. Когда я приобрел машину поставил новый Б. Ну блин, какой это бош, если он сделан в чесшкой республике!? Сдох он через полгода. После этого ставил старые б/у (не было денег на новый), пока мой товарищ, который занимается ремонтом иномарок не подсуропил мне новый насос П от какой-то ауди то ли А6 то ли А8. Он предупредил меня, что насос этот дает большее давление, где-то около 9 кг. Да и размерами (диаметр) он меньше моего. На свой страх и риск я его поставил. Работает уже 1.5 года и ничего. Правда, я на заборное его отверстие поставил дополнительный съемный фильтр. Пока проблем нет.
6. Промывка – чистка.
Обратно же из собственного опыта скажу: не заливайте разные чудодейственные «фЭри». Бесполезно, еще сильнее забьете систему грязью. Мыть – чистить надо каждый узел в отдельности и все сразу.
7. Прочее.
Система впрыска очень чувствительна к «подсосу» воздуха. Я установил хомуты на все шланги и патрубки. Особенно часто появляется подсос в приводе дроссельной заслонки отсюда произвольное плавание оборотов двигателя. Проверит подсос можно, например, так: заводим двигатель, набираем в шприц бензин или растворитель или ацетон и осторожно поливаем те места, где возможен подсос воздуха, если при проливе какого-либо места обороты двигателя повышаются, значит в этом месте подсос.

P.S. Все что написал пройдено мною, если есть какие расхождения с зав. документацией, то это не специально (хотя и читал ее не один раз :to4niak: ).

1000р.) их еще «недельками» называют ставить бесполезно – служат максимум год. Я купил за 2500р. – не жалею, движок поет. В комплекте с форсунками желательно поменять и их наконечники, и стаканы (лопнутый стакан приведет к проблемам при запуске горячего двигателя и к перебоям холостого хода на горячем двигателе). Мыть –чистить ЭТО РАЗВОДИЛОВО!! Не тешьте себя надеждой – проверено неоднократно разными способами. Если есть улучшение, то лишь на некоторое время. Как там кака была, так она там и осталась. Единственная панацея – это качественный и дорогой топливный фильтр.
5. Топливный насос.
Можно сказать сердце всей системы. Бывает двух марок БОШ (Б)и ПИБУРГ (П). Разница между ними – первый умирает долго и шумно, второй быстро и тихо. Когда я приобрел машину поставил новый Б. Ну блин, какой это бош, если он сделан в чесшкой республике!? Сдох он через полгода. После этого ставил старые б/у (не было денег на новый), пока мой товарищ, который занимается ремонтом иномарок не подсуропил мне новый насос П от какой-то ауди то ли А6 то ли А8. Он предупредил меня, что насос этот дает большее давление, где-то около 9 кг. Да и размерами (диаметр) он меньше моего. На свой страх и риск я его поставил. Работает уже 1.5 года и ничего. Правда, я на заборное его отверстие поставил дополнительный съемный фильтр. Пока проблем нет.
6. Промывка – чистка.
Обратно же из собственного опыта скажу: не заливайте разные чудодейственные «фЭри». Бесполезно, еще сильнее забьете систему грязью. Мыть – чистить надо каждый узел в отдельности и все сразу.
7. Прочее.
Система впрыска очень чувствительна к «подсосу» воздуха. Я установил хомуты на все шланги и патрубки. Особенно часто появляется подсос в приводе дроссельной заслонки отсюда произвольное плавание оборотов двигателя. Проверит подсос можно, например, так: заводим двигатель, набираем в шприц бензин или растворитель или ацетон и осторожно поливаем те места, где возможен подсос воздуха, если при проливе какого-либо места обороты двигателя повышаются, значит в этом месте подсос.

P.S. Все что написал пройдено мною, если есть какие расхождения с зав. документацией, то это не специально (хотя и читал ее не один раз :to4niak: ).

в некоторых местах категорически не согласен:
1. клапан хх прекрасно регулируется и тн негерметичность устрананяется подкручиванием винта под шестигранник между электрическими контактами в разъеме, заедание штока прекрасно устраняется промывкой или замачиванием клапана в очистителе карбюратора, там просто масляные отложение закоксовываются;
2. по поводу форсунок тоже: в оригинале идет бош тк укроме него их никто не делает, а жизнь форсунок прекрасно продлевается промывкой виннсом, так же как и жизнь всей системы в том числе дозатора, руда и тд. единственное что не наливать промывок в бак а под соединять установку к дозатору.
3. принцип работы вакуумной части руда изложен не точно: при нажатии на гашетку возникает разряжение (двигатель то сосет), лопата (воздухомер) поднимается, но для дополнительной динамики разгона понижается еще управляющее давление, следователь больше топлива идет в форсунки, те смесь богаче, разгон сильнее.

По поводу подсосов, промывок в бак и дозатора согласен. Все что указано мной пройдено на личном опыте, особенно про промывку форсунок!

Видео:китайский трамблёр на Ауди 100 Ауди 80 ,5 цилиндров ,AAR,NG NFСкачать

Как отрегулировать механический инжектор на ауди 100

Помогите!! этот сайт перестал работать

Вообщем взял я ламппочку с проводом и решил все проверить с помощью лампочки.
1. пусковая форсунка — снял разъем и подключил к контактам лампочку, включаю зажигание — лампочка не горит, но как только начал крутить стартер — лампочка загорелась на секунду и погасла — машина завелась, резко добавляю газ — лампочка загорается но машина давится от большого количества воздуха (оно и понятно форсунка то топливо не дает потому что фишка снята, а вместо её лампочка).
Вывод: Пусковая форсунка работает нормально
2. клапан дополнительного воздуха — снимаю разъем и подключаю туда лампочку (клапан получается не подключенным, машина еще холодная, по идее он открыт). Включаю зажигание и вижу что загорается лампочка. Помоему это не нормально. Я думал что ток туда должен подаваться когда машина чуть прогреется ну до 20 градусов например. А тут выходит как только заводишь машину сразу начинает греться биметалическая пластина и клапан закрывается. И что самое интересное в этот момент обороты 1100 — 1200, машина работает, уже на темпетатурном датчике 70 град, а лампочка все горит. Оказалось что она горит всегда пока включено зажигание . Машина продолжает работать, а я отсоединяю лампочку и подключаю разъем — через минуты три обороты упали. Значит закрылся клапан.
Вывод: точно не понял, но это не прядок. Буду этот узел изучать.
3. соединил напрямую шланги клапана ХХ — обороты вырасли до 1200. Проверил приемистость (резко даванул на газ пару раз) — обороты набирает как ракета, без всяких провалов даже напомнило спортивный мотоцикл просто суппер. Винтом ХХ опускаю обороты до 950, пробую приемистось — приемистость конечно хуже но скорее как обычно. Завтра так поеду на работу и в дороге посмотрю. Может ты и прав соединенные на прямую шланги дают тоже самое что и просто выкрученный винт ХХ.
НО что с работой клапана доп воздуха — тут я в недоумении.

Видео:Audi 100 c4 Настройка Ke JetronicСкачать

Как проверить форсунки? Audi 100

а увас стоят электронные форсунки?или механические?

Снимите воздушный фильтр(двигателя) и рукой аккуратно на давите на лопатку дозатора(за фильтром)

при включенном зажигании,и увидите как форсунки будут рассеивать топливо.

📸 Видео

Быстрый способ проверки дозатора топлива форсунок.Скачать

Электронный впрыск Invent Jetronic-2 на Ауди 100 2.3 - подробная инструкция!!!Скачать

Ауди100 44 кузов переход с мех. Инжектора на карбюраторСкачать