Audi fsi чистка клапанов (2 видео)

Непосредственный впрыск прочно осел в современном двигателе. И это вполне резонно, это существенно расширяет возможности ДВС, повышает КПД, мощность и снижает расход топлива. Но так же как и у любой системы, у систем FSI и TFSI есть и недостатки. Главным из которых является — отложение масляного нагара на впускных клапанах. В последних поколениях двигателей FSI/TFSI эту проблему решили путем установки еще одного ряда форсунок во впускной коллектор, тем самым обеспечив смывание масляных отложений со впускных клапанов. При классическом типе впрыска MPI (когда топливные форсунки установлены перед впускным клапаном в коллекторе), во время впрыска топлива, бензин проходит по раннеру впускного коллектора и смешивается с поступающим воздухом. После чего топливовоздушная смесь проходит по впускным каналам, омывая клапан. Тем самым смывая отложения масла, малая часть которых неизбежно попадает во впуск вместе с картерными газами. В двигателях с непосредственным впрыском смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре ДВС, при этом топливовоздушная смесь не попадает на впускной клапан и не омывает его. Со временем, масло на впускном клапане под воздействием температуры превращается в нагар. Проходное сечение впускного канала сужается, что не благоприятно влияет на динамику и эластичность двигателя. Кроме того, когда нарост нагара становится значительным, он отслаивается и пролетает в цилиндр, что чревато калильным зажиганием и задирами на стенке цилиндра

Ремонт последствий вышеперечисленного выливается в довольно большую сумму, поэтому болезнь лучше предупредить. Мы рекомендуем делать процедуру чистки впускных клапанов не реже раза в 50 000 км.

Цена за чистку впуска, не сопоставима с ремонтом двигателя пострадавшего от детонации или задранного цилиндра. Как правило она колеблется от 5000 до 10000 рублей, в зависимости от двигателя.

В нашей мастерской мы не используем химические методы чистки — они не эффективны. Чистка производится со снятием впускного коллектора и механической чисткой впускного канала и клапана.

Содержание

Чистка клапанов
Чистка впускных клапанов моторов TSI, TFSI
Причины образования нагара и отложений на клапанах TSI, TFSI моторов
1. Конструкция системы впрыска
2. Высокие требования экологических норм, которые применяются к современным ДВС
3. Эластичность и приемистость на низах и средних оборотах
Audi fsi чистка клапанов
Audi fsi чистка клапанов
Audi fsi чистка клапанов
📺 Видео

Видео:Нужна ли чистка впускного коллектора Ауди 3.2 fsiСкачать

Чистка клапанов

Видео:Чистка впуска 1.8 tsiСкачать

Чистка впускных клапанов моторов TSI, TFSI

Непосредственный послойный впрыск это главное отличие современных ваговских двигателей TSI (FSI, TFSI) от моторов предыдущих поколений. Компоновка, при которой бензин дозированно распыляется прямо в камеру сгорания, несет массу преимуществ — от высокого КПД мотора до его экологичности. Но прямой такой впрыск скрывает и коварную особенность. Она может ухудшить эксплуатационные качества, а то и разрушить силовой агрегат, если останется без внимания. Речь об интенсивном образовании нагара и отложений на впускных клапанах, от которого страдают все TSI/FSI/TFSI двигатели Фольксвагенов, Ауди, Шкод и Сеатов.

По опыту эксплуатации российских автовладельцев, необходимость в чистке клапанов двигателей TSI возникает уже к 50–60 тыс. км пробега и требует периодичности на протяжении всего срока службы ДВС. Радует, что данная процедура несложная и недорогая, поэтому быстро и успешно выполняется в профильных сервисах.

Видео:Чистка впускного коллектора двигателя Audi A4 1.8 TFSI. Пенная раскоксовка ВАЛЕРА. ИнструкцияСкачать

Причины образования нагара и отложений на клапанах TSI, TFSI моторов

1. Конструкция системы впрыска

Форсунка TSI установлена не в коллектор или впускной канал ГБЦ, а в саму камеру сгорания. При такой схеме через впускные клапана проходит лишь охлажденный воздух. Бензин при этом не омывает тарелку и открытую часть ножки клапана, соответственно не смывает частицы масла, просачивающиеся через маслосъемные колпачки и несгоревшие микрочастицы топливовоздушной смеси.

Усугубляют картину и картерные газы из системы ВКГ, которая признана в данных моторах достаточно слабой. С проблемой закоксовывания впуска сталкиваются и владельцы дизельных автомобилей, у которых непосредственный впрыск топлива начали реализовывать еще в начале 90-х годов.

2. Высокие требования экологических норм, которые применяются к современным ДВС

Данное условие делает обязательным применение эффективной рециркуляции отработанных газов. В моторах ТSI эта схема реализована сложной системой перекрытия фаз ГРМ, при которой отработанные газы в определенные моменты переходят во впуск и отправляются на дожиг, оставляя при этом часть несгораемых остатков на клапанах.

3. Эластичность и приемистость на низах и средних оборотах

Эта причина образования нагара и отложений на клапанах впуска моторов TSI — следствие их преимущества. Ваговские моторы последних поколений не нужно крутить в красную зону тахометра, чтобы они ехали. Среднестатистический диапазон эксплуатации движка находится в пределах 3500 об/мин. Этого хватает, чтобы уверенно держаться в городском трафике не пережигая бензин.

Постоянная езда на низах вредит — клапана недостаточно продуваются всасываемым воздухом и это способствует постепенному нарастанию отложений. Это подтверждается реальными примерами — у автомобилей, которые ездят преимущественно по трассе впуск чище, чем у городских.

Видео:Чистка впускных клапанов FSI, BGСкачать

Audi fsi чистка клапанов

На открытие этой темы меня натолкнули многочисленные предложения по очистке данного узла не прилагая особых усилий среди представителей фирм предлагающих разнообразные очищающие средства – присадки ,описание успешных попыток очистки клапанов на автомобильных форумах ,некоторые из них вызывает много вопросов в полезности и применимости .Кроме этого многократное ,уже набившее оскомину упоминание о качестве масла , топлива ,своевременности проводимого ТО и соблюдения предписаний производителя вынудили взяться «за перо» ,дополнительно используя фрагменты программ самообучения (SSP) для пояснения .Заранее прошу прощения ,если в чем –то ошибался (собственно из-за возможности обсуждения я темы и открываю ).. В двух словах.. В чем собственно проблема … В этом..

Если учесть что обычные (чистые) клапана выглядят вот так ))
http://turbo-union.ru/images/cms/data/Forums/DSC00291.JPG

Данное изображение вполне соответствовало общепринятой картине встречаемой на дизельном моторе с внешней системой возврата отработавших газов ,но здесь мотор бензиновый ! В чем причина такого состояния клапанов и почему такой метод : http://www.drive2.ru/cars/mitsubishi. 6394579329621/
вряд-ли исправит ситуацию ,воздействуя только на это:

Мягко говоря ,состояние впускных клапанов вызывает вопросы ,ведь положительные стороны перехода на непосредственный впрыск, так красиво описаны , как по мощностным характеристикам ,так и по топливной экономичности в разнообразных презентационных и рекламных материалах :Yahoo!: .. Итак ,что предполагается по самому процессу ,посмотрим ..

Стандартная иллюстрация работы системы непосредственного впрыска бензинового мотора , хорошо видно ,что основной ,статистический диапазон применения автомобиля (до 3500 об/мин ) проходит на бедных смесях .. Как-же она реализуется? В теории –с помощью воздушных заслонок ,которые реализуют закручивание воздушного потока…

Читайте также: Признаки неисправности реле бензонасоса ваз 2110 инжектор 8 клапанов

Возвращаемся к состоянию поверхности клапанов и делаем вполне закономерный вывод ,с такой поверхностью клапанов ,нормальное скольжение воздушного потока в верхний зазор клапана сильно затруднено ,а это в свою очередь ,тянет за собой экономичность и КПД мотора ,да к самому процессу устойчивого воспламенения и без детонационного сгорания смеси то-же есть вопросы … Так в чем причина? Опять переходим к теории ,только уже организации изменяемого фазогазораспределения на FSi-моторах..

Видео:Как быстро очистить клапаны от нагара? Тест пенного очистителяСкачать

Audi fsi чистка клапанов

На открытие этой темы меня натолкнули многочисленные предложения по очистке данного узла не прилагая особых усилий среди представителей фирм предлагающих разнообразные очищающие средства – присадки ,описание успешных попыток очистки клапанов на автомобильных форумах ,некоторые из них вызывает много вопросов в полезности и применимости .Кроме этого многократное ,уже набившее оскомину упоминание о качестве масла , топлива ,своевременности проводимого ТО и соблюдения предписаний производителя вынудили взяться «за перо» ,дополнительно используя фрагменты программ самообучения (SSP) для пояснения ,постараюсь выражаться доступным языком ..Заранее прошу прощения ,за возможные неточности (собственно из-за возможности обсуждения я темы и открываю ).. В двух словах.. В чем собственно проблема … Да ,собственно , этом..

Если учесть что обычные (чистые) клапана выглядят вот так ))

Данное изображение вполне соответствовало общепринятой картине встречаемой на дизельном моторе с внешней системой возврата отработавших газов ,но здесь мотор бензиновый ! В чем причина такого состояния клапанов и почему такой метод :
http://www.drive2.ru/cars/mitsubishi. 9329621http://
вряд-ли исправит ситуацию ,воздействуя только на это:

Мягко говоря ,состояние впускных клапанов вызывает вопросы ,ведь положительные стороны перехода на непосредственный впрыск, так красиво описаны , как по мощностным характеристикам ,так и по топливной экономичности в разнообразных презентационных и рекламных материалах .. Итак ,что предполагается по самому процессу ,посмотрим ..

[IMG][/IMG]

Видео:Чистка впускных клапанов TSI (без зубных щеток)Скачать

Audi fsi чистка клапанов

Сообщение Деточкин » 26 апр 2011, 20:12

Всем привет от АК Россия!!
Моё первое сообщение и. сразу отчёт. Надеюсь кому-то окажется полезным. Если будут вопросы — велком.
Если разместил тему не в том разделе — прошу прощения и, модераторы, перенесите тему, если чё. Разделов «Отчеты» или «FAQ» не нашёл ))

Как вам уже стало известно из названия темы, в настоящем отчёте речь пойдет о замене масляных редукционных клапанов и чистке системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

Собственно, цель была не чистка системы ВКГ как таковая (это уж заодно), а попытка избавиться от раздражающего при утренней заводке 1-но секундного звука, типа «тррррррррррр». Покурив всеми нами любимый форум, пришёл к выводу, что звук этот издаёт цепь на распределительных валах (РВ) в головках блока, которая теряет своё натяжение за время продолжительной (ночной) стоянки авто. Причиной тому является стекание масла из головок блока в картер через пропускающие масляные редукционные клапана, «сдутие» гидронатяжителя (регулятора фаз газораспределения) и, как следствие, провисание цепи между РВ.

Замене масляных редукционных клапанов посвящена глава в мурзилке (ЕТКА)

Добавлено спустя 47 секунд:
Итак, приступим. Пациент: А6(4В) С5, 2004 мод. год, V6 2.4, буквенный код двигателя BDV

Первым делом, естественно, снимаем весь пластик с двигателя (с верхней его части), пластиковый канал забора воздуха, а также кожух с верха корпуса воздушного фильтра

Откручиваем два хомута и снимаем шланг забора воздуха. Не забываем позаботиться о том, что бы в массовый расходомер воздуха (MAF) не попадала всякого рода пыль, грязь и т.д. Я использовал обычный полиэтиленовый пакет, сверху которого натянул обычную перчатку

Открутив головкой на 10 четыре болта крепления блока катушек и отщёлкнув фишку с проводами, снимаем его, предварительно отсоединив провода от свечей зажигания. К сожалению, этот процесс на фото я не сохранил. Так что, если появятся вопросы по технологии монтажа/демонтажа блока катушек – велком в личку

Добавлено спустя 59 секунд:
Далее приступаем к снятию площадки с магнитными клапанами. Перед разбором рекомендую запечатлеть всё это хозяйство на цифровик, либо сделать пометки на трубочках и записать на листе бумаги «что», «куда», «к кому», «зачем» и «почему»

Надо быть предельно аккуратным. Трубочки эти вакуумные очень нежные и зачастую со временем теряют свойственную резине эластичность, становясь хрупкими как богемское стекло ))
Мне понадобилось отсоединить лишь по 2 трубки каждого магнитного клапана + трубку на тройнике от обратного клапана (на фото синий). Отсоединяем, естественно, не методом «ща сдёрнем», а покручивая из стороны в сторону. Отстёгиваем разъёма проводов с клапанов, дроссельной заслонки (ДЗ), а также датчика температуры воздуха. Отводим их в сторону, чтобы не мешались.

Добавлено спустя 1 минуту 8 секунд:
Далее снимаем сами магнитные клапана (в принципе, можно и не снимать их отдельно, но мне было так удобнее) и, открутив три винта на 10, снимаем всю площадку и убираем с глаз долой

Вместе с ней снимаем и пластмассовый фланец воздуховода, который крепится одним болтом под шестигранник к корпусу ДЗ через резиновую манжету

Добавлено спустя 42 секунды:
Приступаем к проводке. Отщёлкиваем фишки от топливных форсунок и датчика Холла на правой голове и топливных форсунок, датчика Холла и регулятора фаз газораспределения на левой голове. Срезаем все мешающиеся пластмассовые хомутики, выводим фишки наружу из под топливной рампы и складываем весь жгут проводов в районе расширительного бачка, на время про него забыв

Обратим своё внимание на дроссельную заслонку (ДЗ). Встречал я отчёты, где впускной коллектор снимают вместе с ней, т.е. не откручивая ДЗ от впускного.
В этом случае надо как-то решать вопрос с трубками подогрева ДЗ. Если охлаждающая жидкость не слита из системы, то трубки надо либо перегибать, либо зажимать, либо затыкать. Решил я делом этим не заморачиваться и открутить ДЗ от впускного коллектора, для чего выкручиваем шестигранником 4 болта и дроссель у нас в руках

Читайте также: Клапан спускной danfoss rlv

Вот, кстати, и он спустя год после водных процедур. Чистил я его тогда карбклинером АБРО. Как будто не год прошел, а неделя

Далее приступил к извлечению трубок ВКГ. Так как большинство из них никак не хотели сниматься (ну прикипели они душой друг к другу) и лишь только предательски потрескивали, а также в связи с ограниченностью подкапотного пространства, крупных моих мужских рук и не возможностью нормально подлезть к каждой из трубок было принято решение снимать этого «паука» как единое целое

«Что было дальше?» — спросите вы. Отвечаю: «Много секаса, много мата и ещё много чего» Короче, любители великой книги «Камасутра», возрадуйтесь. Напишу скоро новую главу

Не прошло и года и……….вот оно чудо гениальной мысли инженеров VAG в полной своей красе

Как видно по фото трубки то не особо и грязные для 7-ми летней машины. Хомуты стояли все родные ВАГовские, одноразовые. Думаю, что вряд ли сюда кто-то лазил до меня. По-крайней мере 3,5 года и 70 ккм – это точно. Считаю, что масло здесь играет совсем не последнюю роль, так что ARAL FOR EVER.

Тем не менее, берем баллончик карбклинера, смесь бензина + растворителя + специй по вкусу и промываем, продуваем все трубки и тройники, естественно, предварительно всё разобрав

Касательно работоспособности клапана ВКГ. Продувался он в обе стороны, внутри пружина. Кокса никакого не было. Судя по состоянию трубок и, сравнив его с новым клапаном, – он точно работал.

Да, да сравнивал с новым. Откуда я его взял. Оттуда ))) Как бы это сказать…..Наступил я на него случайно. Пришлось бежать в магазин и покупать новый. Вот так ((

Кстати, на рестайлинговых машинах штуцер на пластмассовом патрубке, который одевается на ДЗ, отглушен

От клапана картерные газы возвращаются на прямую в впускной коллектор, миную ДЗ. Отсюда она такая и чистая ))) Не зря VAGовцы свой хлеб получают…

Картерные газы поступают в «грибок» через патрубок, который подсоединён к штуцеру на крышке лючка, к которому, собственно говоря, нам и предстоит добраться

Готовимся снимать впускной коллектор.
Откручиваем звёздочкой на 30 два самореза крепления вакуумного привода флейты и снимаем его с коллектора. Будьте аккуратны и не потеряйте пружинку, которая наверняка выпадет у вас при снятии

При создании разряжения проще говоря, всасывая ртом воздух через трубку) шток двигался в нужном направлении к мембране по жёлтой стрелке, перемещая саму флейту (ну, теоретически, если бы был установлен на коллекторе). Однако место, отмеченное красной стрелкой, издавало стонуще-скрипучий звук. При этом если вынуть трубку изо рта привод возвращался в исходное положение только при помощи рук. После тщательной промывки и смазки привода всё стало работать как часы

Тааааак…..что там у нас дальше?? Топливная рампа.

Кстати, приехав в гараж, заглушил двигатель, вынул предохранитель №28 топливного насоса, завёл двигатель, дождался пока машинка сама заглохнет, после чего ещё 2-3 раза по несколько секунд покрутил стартером. В результате чего при отсоединении топливных шлангов (прямого, обратного) от топливной рампы вылилось 5 капель бензина. Давления и «пшиков» никаких не было.

Откручиваем шестигранником 4 болта крепления топливной рампы к впускному коллектору и, прикладывая значительное усилие + слегка покачивая, снимаем рампу с форсунками. Отверстия для форсунок затыкаем на время чистой ветошью

Я решил почистить форсунки карбклинером. Для этого снимаем зажим форсунки и, прикладывая опять значительное усилие, извлекаем форсунку из топливной рампы

Для чистки форсунок нам понадобится организовать вот такую не хитрую электро схему: один контакт форсунки соединяем с «-» АКБ, второй контакт через обычную лампочку будем замыкать на «+» АКБ, тем самым открывая/закрывая форсунку, имитируя её нормальную работу

Для основного устройства используем следующее: шланг расширительного бачка от ВАЗовской классики идеально подошёл под форсунку, не снимая с неё уплотнительного резинового кольца. Мне кажется, что даже хомут можно было не одевать, но, в принципе, лучше перестраховаться
Второй шланг также идеально вошёл в первый с помощью вазелина ))). Внутренний диаметр второго шланга совпал с носиком баллончика от Ликви Моли

Как запатентовать такое устройство, а?? Кто подскажет??

Ну и далее сам процесс чистки: нажимаем на спусковую кнопку баллона, давление в баллоне и трубках до форсунки выравнивается + начинаем замыкать второй провод от форсунки через лампочку на «+» АКБ («-» уже соединён с форсункой на постоянке)

По видео видно, что в первоначальный момент времени форса пуляет 2-мя струями, под конец уже виден «туман». Одна форса в прямом смысле сЦала. После промывки получили идеальное облако (туман). Проходился 2 раза с интервалом минут 30 (откисали лежали)

После экзекуций над форсунками………………
Как только что из магазина

Ну что, Друзья!? Мы всё ближе и ближе к цели

Открутив всё тем же шестигранником 12 болтов крепления впускного коллектора к блоку и, приложив значительное усилие, тянем коллектор строго вверх и снимаем его

Вот пару фоток впускных клапанов. К слову сказать, заправляюсь только 95-ым Пульсар на ТНК или Экто на Лукойл. Больше, конечно, второе
Масляная пленка была, естественно, на всех. На фотках её совсем, почему то не видно. А вот подтёк был только на одном – видать МСК хандрит :icon_cry2:

Сняв коллектор, затыкаем отверстия чистой ветошью

Насколько мне известно, почти все кто снимал впускной коллектор, ломали «солдатики» (направляющий штифт), которые вкручиваются в блок по 1 штуке с каждой стороны. Я не стал исключением. Хотя снимал коллектор строго вверх, не раскачивал, не шатал

Просверлив отверстие диаметром 2 мм и, вбив туда звездочку, благополучно извлёк остатки направляющих

Ну, вот он момент истины. 9 болтов долой и крышка лючка у нас в руках

Берем в руки кисточку, ёршик и всё тот же коктейль Молотова и вперёд. Фоток после чистки этой крышки лючка не делал, но можете поверить на слово – она стала чище. Хотя отмечу и здесь, что особо-то грязи и, уж тем более, кокса не было и в помине.

Вот она заслонка вытяжки воздуха (маслоотделитель), которая на машинах после, по-моему, 2000 года стала ставится с конвейера без каких либо прокладок. До этого не было такого маслоотделителя, а было обычная металлическая прокладка. Поэтому, кто полезет в лючок на машинах до 2000 года выпуска при заказе своей прокладки вам придёт вместо неё именно вот такой маслоотделитель (заслонка вытяжки воздуха)

Читайте также: Дымоудаление из коридоров клапан

На фото два масляных редукционных клапана, форсунка подачи масла для охлаждения и пустотелый болт

Кто-то скажет, нафига ты их менял. Можно ведь прочистить и всё?? Тут, камрады, каждый для себя решает сам. Я решил ничего не чистить, а просто заменить три клапана новыми. Также не забываем извлечь «кочергу» (напорную смазочную линию), пролить карбклинером, продуть, заменить маленькие уплотнительные колечки (цена вопроса 7 руб. ) и инсталлировать всё это хозяйство как было.

На фото ниже тот самый масляный редукционный клапан в закрытом состоянии

Далее тот же клапан, но только в положении «открыто»
Обратим внимание, что на нём 2 (два) уплотнительных резиновых колечка: большое внешнее и маленькое внутренне. Сейчас потрогал внутреннее кольцо, а оно даже не шевелится. Попробовал отвёрткой, а оно проминается, а обратно не возвращается. Остаётся точный след от отвёртки. Короче кольцо никакое. Внешнее, кстати, не особо то и лучше.

Теперь мысли вслух. Почему может стекать масло из голов:
1. Залип сам клапан
2. Не держит внешнее кольцо
3. Клапан не залип, закрывается, но не держит внутреннее маленькое кольцо

Решение:
1. Прочистить карбклинером, что исключает последующее залипание клапана. Хорошо.
2. Отдельно кольцо VAG не продаёт, но в любом ВАЗо магазине можно с успехом подобрать такое колечко. Хорошо
3. А вот если и прочистить всё, и клапан закрывается/открывается, и внешнее кольцо держит не давая маслу стекать обратно в канал, НО не держит внутреннее маленькое колечко, которое превратилось в камень со времене — ВСЁ. Резульат будет 0. А поменять это маленькое колечко, по-моему, физически просто невозможно.

Так что я ещё раз убедился, что сделал правильное решение о ЗАМЕНЕ клапанов, а не о их ЧИСТКЕ

Вот так всё стало выглядеть после чистки и замены клапанов. Во время чистки заткните ветошью два отверстия в лючке, дабы туда ничего не провалилось. Особого фанатизма тут проявлять не стОит, до зеркального блеска всё равно не отчистить

Далее чистим свой или берём новый маслоотделитель и устанавливаем на своё место, сверху крышка лючка. Затягиваем. ВСЁ. ГОТОВО!!

На этом этапе (пока не одет впускной) чистим всё тем же карбклинером ДЗ

Следующим шагом закручиваем новые «солдатики», которые служат для центровки впускного коллектора при установке

Меняем две прокладки впускного коллектора и, используя ремонтный комплект, меняем саму флейту и уплотнительный колечки. Небольшое уточнение: если кто соберется вынимать флейту вместе с ней выпадет также железное кольцо, конусное. Так вот при установке конус должен быть направлен во внутрь коллектора, а не наоборот. Имейте это в виду.

Тут у читателя может опять возникнуть вопрос: «Зачем её менять флейту)?» Вот так я решил. И баста. Цена 2-х ремонтных комплектов флейты (фронт + тыл) 800 руб.

Прикручиваем вакуумный узел привода флейты на впускной коллектор (не забывая про пружинку) и устанавливаем сам коллектор обратно на блок

Далее были заменены две прокладки ДЗ: одна прокладка со стороны коллектора, вторая со стороны ДЗ на распорной пластине, которая между ДЗ и впускным коллектором. Стоимость этих резиночек не фонтан, но, считаю, что 1 раз за столько лет можно и разориться, поменяв все прокладки на новые тех узлов, куда залезли твои шаловливые ручки )))

Натягиваем на форсунки новые колечки, собираем рампу. Удаляем грязь в районе посадочных мест форсунок во впускном коллекторе. При установки форсунок в рампу, а также потом всей рампы в коллектор не забываем смазать уплотнительные колечки форсунок маслицем для лучшей установки

Ну а далее устанавливаем рампу, прикручивая её 4 болтами, подсоединяем шланги топливной магистрали.

Прикручиваем ДЗ через распорную пластину к впускному коллектору, собираем воедино систему трубок/тройников ВКГ. Через резиновую манжету надеваем пластмассовый патрубок забора воздуха на ДЗ. Смотреть внимательно, т.к. если не аккуратно натягивать есть вероятность, что она (манжета эта резиновая) завернётся или закусится где-нибудь снизу и усё. пипец. подсос воздуха помимо MAFа вам обеспечен. со всеми вытекающими

Восстанавливаем соединение всех маленьких вакуумных трубочек и магнитных клапанов, прокладываем жгут проводов до форсунок, датчиков Холла, блока катушек зажигания, ДЗ, регулятора фаз газораспределения (на левой голове) и собственно устанавливаем сам блок катушек, пластик двигателя и………..короче, всё в обратной последовательности так, чтобы осталось как можно меньше лишних запчастей

И вот он, долгожданный день выписки пациента, точнее здорового двигуна.

Несколько слов о результатах: первый пуск, естественно, с грохотом цепей. Ну это ожидаемо и понятно. После этого прошло уже 3 дня – звука «трррррррр» и грохота при заводке НЕТ. Нет ни с утра после ночи, ни вечером после рабочего дня. Его просто НЕТ.
На холостых пропала мелкая дрожь — связываю это с чисткой форсунок.
Друзья, лично я ООООчень доволен результатами проделанной работы! Ни разу не пожалел ни средств, ни сил, хотя………про силы……это для меня не работа, а отдых :icon_yes:

Если кому-то интересно выложу сюда список ЗИП с ценами в рублях (покупал всё в Москве):
1. 078 129 949 С – резиновая прокладка ДЗ со стороны патрубка забора воздуха (манжета), 1 шт. — 240 руб./шт.
2. 078 133 073 В – прокладка ДЗ, 2 шт. – 590 руб./шт.
3. 078 129 717 J – прокладка под впускной коллектор, 2 шт. – 600 руб./шт.
4. 078 103 547 F – заслонка вытяжки воздуха (маслоотделитель), 1 шт. – 590 руб./шт.
5. N 907 408 01 – уплотнительное кольцо масляной магистрали («кочерги» в лючке), 2 шт. – 7 руб./шт.
6. 059 103 175 F – клапан редукционный обратный, 2 шт. – 800 руб./шт.
7. 078 115 540 F – форсунка подачи масла для охлаждения, 1 шт. – 640 руб./шт.
8. 078 103 245 Е – клапан (грибок) 1 шт. – 2600 руб/шт. ( если бы я его не раздавил. :icon_mad1: :icon_mad1: :2e4af65df9: )
9. 035 906 149 А – уплотнительное кольцо форсунки, 12 шт. – 61 руб./шт.
10. 078 198 627 – ремкомплект флейты фронт, 1 шт. – 500 руб./шт.
11. 078 198 667 – ремкомплект флейты тыл, 1 шт. – 300 руб./шт.
12. 078 103 251 – направляющая коллектора (установочный штифт), 2 шт. – 18 руб./шт.

Добавлено спустя 3 минуты 27 секунд:
Интересно, если добавить сообщение через 2 часа оно тоже прикрепится к первому с надписью «Добавлено спустя. «
Интересное решение.