Балтмоторс 250 эндуро клапана (8 видео)

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Содержание

Похожий контент
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Baltmotors Enduro 250 DD, 2014, БэЭм, Magellan
Рекомендуемые сообщения
Join the conversation
Похожий контент
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Во что превращается китайский «эндуро» за два года. Опыт эксплуатации Baltmotors Enduro 200 DD «с нуля»
📽️ Видео

Похожий контент

Motoland DAKAR 250 LT.
Motoland DAKAR 250 LT — туристический эндуро двойного назначения.
— Двигатель ZS165FMM воздушного охлаждения, 223 см3, 17,6 л.с.
— Аэродинамический обвес, для передвижения по трассе.
— Длинноходная подвеска, с классической вилкой и моноамортизатором с прогрессией для бездорожья.
— Светодиодный головной свет
— Цифровая приборная панель
— Ловушка цепи

Технические характеристики Motoland DAKAR 250 LT:
Объем двигателя, см3 223
Мощность двигателя, л.с. 17,6
Максимальная скорость, км/ч 115
Система охлаждения Воздушное охлаждение
КПП Сцепление (1-N-2-3-4-5)
Система питания Карбюратор PZ 30
Система запуска Электро и кик-стартер
Объем топливного бака, л 12,0
Расход топлива, л/100 км 3,4
Размер колеса 21 / 18
Тормоза передние/задние Дисковые/Дисковые
Подвеска передняя Классическая
Подвеска задняя Гидравлический моноамортизатор с регулировкой жесткости с прогрессией
Аккумулятор 12V, 7Аh
Максимальная нагрузка, кг 180
Вес, кг 125
Приборная панель Электронная
Примечание ПТС

Другая версия Motoland DAKAR 250 ST

Основные отличия версии ST от LT:
— перевернутая передняя вилка
— двигатель ZS 172 FMM (1-цилиндровый и 4-х тактный с воздушным охлаждением. Рабочий объем двигателя — 249,9 см3. Система газораспределения — 2 клапана на цилиндр. Максимальная мощность, которую он выдает — 21 л.с при 8500 об. мин. Диаметр поршня 72 мм, а ход 61,4 мм. КПП имеет 5 ступеней. Зажигание — электронное CDI. Запускается двигатель как с электростартера, так и с кикстартера.)

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от DimasTTR:

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от Андрея Скутерца:

В Украине аналог с двигателем от Loncin известен под названием Kovi FCS 250:

Google выдает, что мотоцикл изготовлен китайской компанией Chongqing Xcross Motorcycle Co.

Chongqing Xcross Motorcycle Co., Ltd. — это фабрика среднего размера в Китае, основными продуктами которой являются мотоциклы, трехколесные мотоциклы, автомобильные трансмиссии (коробка передач), генераторы.
Имея около 200 сотрудников, занимающих площадь более 7000 квадратных метров. XCROSS прошел проверку подлинности ISO 9001: 2000, и все продукты получили сертификат качества «CCC».
продукция экспортируется в Южную Америку, Африку и Юго-Восточную Азию .

P.s. Мопед не мой, я просто создал тему, чтобы инфа по этому мотоциклу не потерялась. Я надеюсь, что в этой теме появятся отзывы и замечания будущих владельцев, которые расскажут, можно ли на нем участвовать в ралли, а может и сгонять в Дакар

P.p.s. Для всех неравнодушных к Мотоленд Дакар 250 есть группа ВК — https://vk.com/club196321577

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Видео:Baltmotors 250 и особенности переборки карбюратораСкачать

Baltmotors Enduro 250 DD, 2014, БэЭм, Magellan

Видео:BALTMOTORS ENDURO / 250 DD C ПТС 172 МОТОРЕ. ВидеообзорСкачать

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Похожий контент

Другая версия Motoland DAKAR 250 ST

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от DimasTTR:

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от Андрея Скутерца:

В Украине аналог с двигателем от Loncin известен под названием Kovi FCS 250:

Google выдает, что мотоцикл изготовлен китайской компанией Chongqing Xcross Motorcycle Co.

Читайте также: Ручной насос ремонт клапана

P.p.s. Для всех неравнодушных к Мотоленд Дакар 250 есть группа ВК — https://vk.com/club196321577

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Видео:регулировка клапанов Dakar 250 EnduroСкачать

Во что превращается китайский «эндуро» за два года. Опыт эксплуатации Baltmotors Enduro 200 DD «с нуля»

Baltmotors Enduro 200 DD, об опыте эксплуатации которого я хотел бы рассказать читателям ABW.BY, не первый мой мотоцикл. До него были Jawa 350/638, Yamaha YBR125 и Honda SLR650, но все-таки я пришел к желанию купить второй байк. Дело в том, что Honda является городским эндуро, то есть позволяет ездить и по дорогам, и по бездорожью, чем я с радостью пользовался. Однако чем серьезнее становились «покатушки», тем больше мне мешал явно избыточный для бездорожья вес SLR — около 180 кг. В тот неизбежный момент, когда мотоцикл приходится таскать в руках, такая увесистая «тушка» не доставляет особой радости. Да и запас хода около 100 км в лесу уверенности не добавлял.

Так я стал присматриваться к легким эндуро. Но этот класс довольно слабо представлен на нашем рынке подержанных мотоциклов, а предложений от «китайцев» хватает. Многие мои соратники по «покатушкам» ездили на мотоциклах российской марки Baltmotors, отзывы о них были сугубо положительными. Единственное, что смущало, — цена. «Двухсотый» эндуро от Baltmotors стоил в полтора-два раза дороже широко известного у нас M1NSK X200. Было о чем подумать.

Решение пришло само собой. Зимой ударил кризис, соответственно обвалился российский рубль. «Балтмоторсы» разом подешевели чуть ли не в два раза, и я смело отправился к минскому дилеру за новым мотоциклом — и 23 февраля 2015 года стал обладателем нового Baltmotors Enduro 200 DD.

В целом компания Baltmotors занимается тем же, что и наш мотовелозавод, — собирает из китайских комплектующих мотоциклы под своим брендом. За годы на рынке она хорошо зарекомендовала себя благодаря грамотному подбору поставщиков из Китая, в связи с чем ее модели отличаются весьма неплохим качеством, но и чуть большей, чем у конкурентов, ценой. Также в компании уделяют внимание обратной связи с клиентами, в результате чего техника постоянно дорабатывается по замечаниям потребителей. Так, мой экземпляр эндуро 2014 модельного года, в отличие от более ранних версий, оснащен:

— нормальным багажником (взамен алюминиевых «рогов»);

— перевернутой регулируемой передней вилкой, проставками, увеличивающими высоту руля;

— дисковым задним тормозом, усиленной 520-й цепью, наличием кик-стартера и моей гордостью — «невесомым» литий-ионным аккумулятором.

Enduro 200 представляет собой копию китайского мотоцикла Qingqi QM200GY, который является довольно точной, хотя и основательно модернизированной копией Suzuki Djebel 200. Модель довольно известна и продавалась во многих странах, в том числе в США и Португалии, на языках которых в общем доступе есть сервис-мануалы, что я считаю немаловажным плюсом.

От широко известного у нас одноклассника M1NSK X200 мой Baltmotors выгодно отличается:

— верхневальным мотором (копия двигателя Suzuki), наличием масляного фильтра;

— алюминиевым маятником задней подвески, более прочными алюминиевыми ободами колес, более продвинутым японским CV-карбюратором;

— довольно прочным пластиком (менее ломучим, чем у Х200), а также многоразовым поролоновым воздушным фильтром в герметичном фильтр-боксе (решение, применяемое на всей «взрослой» внедорожной технике).

Новым в Минске, с годовой гарантией от официального дилера, мотоцикл обошелся мне в 1950 у.е. Радости не было предела. Сгружая мотоцикл с прицепа, не мог стереть придурковатую улыбку с лица — по сравнению с Honda байк казался невесомым. Белый цвет с зелеными наклейками радовал глаз, а качество сборки внушало доверие.

С такими муками наступления весны я не ждал давно! Почитав профильные форумы по модели, решил предварительно перебрать заднюю подвеску (была информация, что на заводе жалеют смазку в подшипники). Качеством сборки остался доволен — не заметил ни одного соединения, которое не было бы затянуто. Забегая вперед, скажу: изо всех соединений самопроизвольно открутился только болтик, крепящий тепловой экран глушителя. Проблема решилась покупкой болтика и посадкой обоих болтов крепления на «гроверы». Вот и все проблемы с качеством сборки, которые всплыли за время эксплуатации. Смазки в подвеске тоже было достаточно везде, кроме сферических подшипников амортизатора, куда я ее щедро доложил сам. К слову, эти подшипники — одно из немногих конструктивных слабых мест мотоцикла: при жесткой эксплуатации они довольно быстро разбиваются и требуют замены, но при этом имеют редкий типоразмер, что делает невозможным подбор аналога у нас — приходится заказывать из Китая.

Дальше ждать не было сил, в итоге первый выезд был совершен еще в то время, когда в лесу лежал снег.

Читайте также: Клапан электромагнитный zcq 20b 17 dc24v

Благодаря небольшому весу мотоцикл сохранял пристойную управляемость даже в таких непростых условиях. Что не помешало мне при попытке переехать скользкое бревно, лежащее под углом к колее, потерять управление. К сожалению, направление движения, выбранное мотоциклом, пересекалось с произрастающей в лесу сосной. Я упал рядом, а вот байк, заваливаясь на бок, угодил прямиком в нее (к слову, никогда не пренебрегайте защитной экипировкой, особенно в лесу!). Жертвой пало переднее крыло. Несмотря на весьма неплохое по китайским меркам качество пластика (к слову, у дорожной версии Motard пластик более хлипкий), оно все-таки сильно уступает «фирменным» эндуро, передние крылья которых можно завязать практически в узел, ни капли не повредив. Новое крыло было приобретено в одном из минских мотомагазинов (родство с Suzuki сильно облегчает поиск запчастей), эксплуатация была продолжена.

Обкатка проходила в довольно жестких условиях бездорожья, но при этом требования завода-изготовителя по предельным оборотам (первые 800 км — не более 5000 об/мин, до 1600 км — не более чем 7500 об/мин) я старался не нарушать. Первую замену масла и фильтра на пробеге 500 км произвел сам, ТО-1 на 1000 км ради сохранения гарантии — у дилера. Оно обошлось около 30 у.е., включая масло и фильтр.

Вопроса замены масла хочу коснуться отдельно. В инструкции указано требование по замене каждые 3000 км, однако мотоцикл я эксплуатирую на бездорожье, где скорости зачастую невысоки, но при этом двигатель работает в сложных условиях и на высоких оборотах. Например, однажды за поездку продолжительностью 12 часов проехал 280 км. Да, были остановки, но представьте, сколько за это время можно проехать по асфальту! Недаром на многих внедорожных аппаратах сервисные интервалы измеряются не пробегом, а временем работы двигателя, в моточасах. За неимением счетчика моточасов я просто уменьшил сервисный интервал и стараюсь менять масло каждые 1000-1500 км, благо на замену требуется всего литр.

Весь первый сезон прошел в «покатушках» с друзьями. Я завел много новых знакомств, повидал немало интересных мест нашей страны и серьезно улучшил свои навыки внедорожной езды. Мотоцикл постепенно обрастал полезным тюнингом: был куплен более высокий алюминиевый руль (с моим ростом 186 стандартный был низковат для езды «в стойке», даже с учетом заводских проставок 3,5 см), защита рукояток (они страдают при падениях), а также складные зеркала (их можно убирать при ненадобности во избежание поломок).

В конце лета я предпринял поездку «на дальняк» — съездили с женой на мотослет в Лиду. Мотоцикл без проблем выдержал поездку по трассе с двумя седоками, а также багажом на два дня пребывания на природе на двоих (палатка, спальники, коврики, посуда, сменная одежда и прочее). По дороге туда держал скорость около 100 км/ч по спидометру, расход составил порядка 5,7 л/100 км — похоже, это максимум, что может «съесть» мотор (ручка «газа» была открыта на полную, немного недокачаны шины). На обратном пути держал скорость 80-90 — расход существенно снизился.

За все это время мотоцикл ни разу не подвел. Первая поломка случилась на пробеге ровно 5000 км — «родная» китайская цепь все-таки не выдержала издевательств и расцепилась по соединительному звену. Один ее конец собрался в гармошку под защитой передней звезды и сломал несколько зубьев на звездочке (возможно, «слабость» китайской звезды спасла от поломки картер). Вообще, слабая цепь (она сильно тянулась весь срок эксплуатации, передняя звезда была «слизана» уже к пробегу 2000 км) — один из немногих недостатков этого мотоцикла. Рекомендую всем сразу после покупки заменить ее фирменной сальниковой.

В самом конце сезона, уже глубокой осенью, в Минске проводились соревнования по эндуро «Крутые горки 2». Специально для китайских мотоциклов, собранных в странах СНГ, был выделен отдельный класс «Национал» — эндуро производства России, Беларуси и других стран СНГ мощностью до 30 л.с. Я решил принять участие. Приехав попрактиковаться на трассу (большая ее часть проходила по песчаному карьеру), понял, что на стандартной универсальной резине мне там делать нечего. В итоге за неделю до гонки был приобретен комплект кроссовой резины Mitas: С-20 100/100-18 зад, С-23 80/100-21 перед. Я выбрал покрышки, предназначенные для твердых типов грунтов, в надежде на не слишком быстрый износ при езде по асфальту. Забегая вперед: прогноз подтвердился — они прошли 5000 км за полтора сезона, и хотя шашки уже «замылены», думаю, этот сезон доезжу на них.

Гонка выдалась весьма напряженной. Трасса изобиловала крутыми подъемами, бревнами и участками с глубоким песком, в котором не всегда спасала даже кроссовая резина. Был и небольшой брод. Плюс моросящий осенний дождь сделал глиняные участки трассы скользкими как лед. Результат — множество падений и сходов, нескольких гонщиков подвела техника.

Но Baltmotors показал себя молодцом, стойко вынеся все испытания. В результате я занял пятое место из 12 участников класса «Национал». Из поломок в ходе гонки могу вспомнить только треснувший в паре мест пластик, потребовавший чистки от песка пульт включения «поворотников» и окончательно отломанное крепление номерного знака (тоже слабое место мотоцикла, лучше переделать его сразу во избежание риска потери «номера»). Домой я добрался через весь город своим ходом.

Читайте также: Вентиляция с обратным клапаном в ванную принцип работы

Так, на пробеге 5300 км закончился мой первый сезон на «китайце».

За зиму мотоцикл был приведен в порядок, следующий сезон я встретил во всеоружии. Установленная для гонок кроссовая резина позволила гораздо увереннее чувствовать себя на бездорожье, но при этом сносно вела себя на асфальте. Пару раз я посещал проходившие в Минске тренировки по мотоджимхане (скоростному маневрированию на мотоциклах), и даже под легким моросящим дождиком байк держал дорогу довольно уверенно. Единственное но — на бездорожье получилась «вилка» по передачам, когда вторая на горку не затягивает, а на первой мотор приходится перекручивать. Решил проблему заменой задней звезды на звезду большего диаметра (насколько я помню, 39 зубов против 36 на «родной»). Тяга значительно улучшилась, большинство препятствий берется на 2-й передаче с запасом по оборотам.

В том году эндуро-соревнования выросли в целую серию Enduro 4 seasons, состоящую из четырех гонок, каждая из которых приурочена к своему времени года. Для китайских «двухсоток» в ней выделен отдельный класс В1 — мотоциклы производства бывших стран СНГ мощностью до 20 л.с. К сожалению, зимний и весенний этапы я пропустил, но в летнем принимал участие и с ходу одержал победу в своем классе. Мотоцикл снова показал себя с хорошей стороны. Из проблем могу назвать только два выдавленных сальника (вала лапки КПП и ведущей звезды) то ли вследствие перегрева, то ли из-за падений. Благо их подбор и замена не вызвали затруднений. Также во время гонки сломался спидометр, стрелка замерла на отметке «70». Во время гонки таких скоростей и близко не было — это камушек в огород некоторых журналистов, которые в статьях об авариях любят фотографировать спидометры, замершие на сумасшедших скоростях.

Вообще мотоцикл удивительно стойко переносит выпадающие на его долю нагрузки, явно не предусмотренные конструкторами. Помимо участия в соревнованиях я регулярно устраиваю себе тренировки на импровизированных эндуро-трассах. Мотор ведет себя нормально (я использую полностью синтетическое фирменное масло), подвески не пробило еще ни разу, хотя случаются и небольшие прыжки, и переезды через бревна. Да, скорее всего, поездку по трассе для мотокросса не выдержит рама, но для откровенно бюджетного мотоцикла показатели весьма достойные.

В конце сезона-2016 состоялся осенний этап серии Enduro 4 seasons. Он снова выдался жестким, к тому же я умудрился заблудиться и попал на трассу для спортивных эндуро-мотоциклов. Результат — множество разных по жесткости падений, по причине которых был погнут алюминиевый руль. Сломанный спидометр показывает уже 90 км/ч. Итог — 3-е место в классе.

Я был так вдохновлен итогами столь насыщенного сезона, что решил попробовать вовсе его не закрывать и предпринял вылазку «по первому снегу». Как оказалось, даже кроссовая резина (без шипов) держит укатанный снег «никак». То есть ехать можно, но как корова на льду — малейшая потеря концентрации грозит падением. Так оно и получилось: отъехав от дома на приличное расстояние, я упал. В результате падения была отломана водительская подножка. Кое-как доковыляв до дома, сделал вывод: сочетания китайского металла и белорусского мороза лучше избегать. Пусть зимой катаются обладатели «жестких» эндуро. Сезон был объявлен закрытым на пробеге 9150 км.

Сезон 2017 года я открыл уже довольно давно. «Балтмоторс» продолжает радовать беспроблемной работой, было уже несколько «покатушек» в компании друзей, сложных и не очень.

Позади и второй этап Enduro 4 seasons 2017 (первый я, к сожалению, пропустил, но тут есть небольшой отчет от ABW.BY). Мотоцикл снова проехал его без проблем, вновь привезя меня на первое место в своем классе. Надеюсь, несмотря на пропущенный первый этап, я смогу побороться за чемпионство по итогам года!

Иногда друзья спрашивают, не думаю ли я поменять мотоцикл на что-нибудь помощнее и «побрендовее». На самом деле иногда такие мысли возникают. Хард-эндуро позволяют получать больше адреналина от «покатушек», способны выдержать гораздо большие нагрузки и преодолевать намного более сложные препятствия. Но есть и минусы: с ростом скоростей растет риск травм, нужна более серьезная экипировка, наверняка вырастут затраты на обслуживание. Плюс это уже спортивные «снаряды», как правило, не предназначенные для дорог общего пользования и дальних пробегов (малый запас хода на одном баке, небольшие сервисные интервалы, жесткие сиденья и т.п.), так что о любимых «туристических» поездках придется забыть, да и до мест тренировок я вынужден буду добираться на прицепе. Что же до промежуточных звеньев — более мощных японских аппаратов с допуском на дороги и приемлемыми для туристической эксплуатации межсервисными интервалами, — то те экземпляры, что мне по карману, уже имеют более 15 лет непростой эксплуатации и после покупки потребуют серьезного обслуживания. Да и на них надо еще накопить. Поэтому пока я планирую ездить на своем «китайце», пусть и, возможно, где-то подбираясь к пределу его возможностей.