Башинги для амортизатора что это

полимерный баш:
1. служит дольше, так как у него не слой скользящего вещества, а он весь скользящий
2. когда он таки растачивается до люфта он не начинает драть ось как это делает обычный башинг.

бывают 12мм и 12.7мм (есть еще экзотические 14.7 и 16мм)

Есть ось крепления аморта к раме:
бывают 2х компонентные:

отличаются внутренним диаметром под болт (6, 8 и 10мм; 10мм используется редко)
и шириной (этот размер зависит от фантазии инженеров рамы), но чем он меньше, тем надежнее узел.

Башинг меняется с помошью спец тулсы.

Сейчас фокс пошла еще дальше, и сделала 5ти компонентные. В общем то это совмещение 3х компонентной системы с башингом приспособленным для безинструментной установки:

т.е. пользователь сразу получает все новое. По цене оно не сильно отличается от комплекта башинг+ось.
Но если взять ось из высокопрочной стали и полимерный башинг (который при износе не начинает драть ось), то прослужит она (ось) дольше чем башинги.

по размерам башингов и осей:

внутренний диаметр башинга 12.7 (он же 1/2 дюйма) — фокса, марзочи, рокшокс 08 года и новее , маниту 11 года и новее
12мм — старые маниту (до 10го года включительно) и старые рокшокс (до 07 года включительно)

Видео:Всё про бушинги амортизаторовСкачать

Тема: Амморт и башинги, втулки — что вокруг чего вращается ?

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Видео:замена башингов в амортеСкачать

Амморт и башинги, втулки — что вокруг чего вращается ?

Подвес недавно, посьба без подколок, по сути

На РП 2 разболтались верхние алю-втулки(Bushes?), и кольцо(башинг?) внутри уха имеет заметный износ (кстати, оно из чего там — латунь/бронза), так, что то там мне ещё в магазине про тефлоновое напыление говорили, внизу появилась высупающая П-образная борозда, естествнно есть небольшой люфт в хвосте.

Родных не нашёл, ни по магазина(Питера), ни в привычных интернет-магазах, решил выточить(хороший знакомый токарь есть). Но вот задумался :

Что там вокруг чего вращаться должно : втулки плотно должны влезать в кольцо(башинг?), т.к. при вращающем моменте, образуют с ними одно целое, а проворачиваться должно именно кольцо (единым блокок с втулками естественно) относительно уха.

Или я чего не правильно понимаю ? :blush2:

Алюминиевое кольцо с рыжим покрытием внутри (якобы тефлон) запресовывается в ухо амортизатора. Неподвижно. Кольцо не цельно точеное. По сути свернуто из металлической ленты.
Алюминиевая втулка (башинг) вращается в нем, но неподвижна относительно рычагов подвески. Должна вставляться с сильным натягом, без малейшего люфта. Чаще всего состоит из двух половинок.
При появлении люфта меняются обе детали.

———- Добавлено в 23:39 ———- Предудущее сообщение было в 23:30 ———-

Кстати, погляди кольца на на e-bay.
http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.d. fvi%3D1&_rdc=1
И возможно подойдут колечки от RS Monarch. По крайней мере они входят в ремнабор от него. И размеры совпадают с фоксовскими.

Башинги точатся на обычном токарном станке. Диаметр части, вставляемой в ухо аморта — пол дюйма.

Последний раз редактировалось Лёха Самолётов; 09.11.2009 в 22:51 .

Видео:Как подобрать бушингиСкачать

Бушинги (самосмазывающиеся втулки \ подшипники) брались для амортизатора DNM RCP3

Добрый день (опционально вечер/ночь).

Сегодня посмотрим на бушинги, которые можно применить вместо штатных на данный вид амортизаторов.

Продолжаю серию обзоров посвященных данному амортизатору, делаю я это только из-за того, что по какой-то причине информации о нем практически нет, и есть смысл быть первопроходцем.

Фирма DNM так же никогда не выпускала расходные, но тк фирма располагается в Тайване, то наверняка используют стандартные комплектующие.

Вот и поглядим насколько они стандартные.

Ссылки на прошлые обзоры по теме:

Так же можно будет посмотреть в каком состоянии находятся бушинги после года эксплуатации в условиях DH и FR.

Читайте также: Амортизатор асоми приоровский чем отличается от ваз 2113

Как обычно предупреждение:

Вся ответственность, а именно самостоятельное проникновение в корпус готового изделия с последующим нарушением его целостности работоспособности, лежит на человеке совершившим это действие.

Видео:Бушинги (самосмазывающиеся втулки подшипники) брались для амортизатора DNM RCP3 | #ОбзорСкачать

Внешний вид и замеры

Втулки скольжения SF-1 наделены многочисленными характеристиками, которые можно перечислить следующим образом:
• без смазки
• повышенная нагрузочная способность — 140 Н/мм2
• высокое скольжение и низкий коэффициент трения, как при статической, так и при динамической нагрузках (без эффекта скачкообразного движения «stick-slip»)
• рабочая температура от -195 °C до +280 °C
• низкий уровень вибрации, шума и загрязнения окружающей среды. Возможность сочетания металлов низкой твердости, упрощая производство и снижая затраты
• легкий, компактный материал с минимальными габаритными размерами
• простота в монтаже
• не впитывают жидких смазок или воды, имеют низкое расширение и высокую проводимость, а также хорошую термическую стабильность
• высокая химическая стойкость: могут покрываться или иметь плакирование материалами, наделенными стойкостью к химически агрессивным жидкостям, газу или твердым телам, через дополнительный гальванический слой.

Находят широкое применение в гидравлических транспортных средствах, автомобилях, мотоциклах, сельскохозяйственных машинах, текстильных машинах, печатных машинах, гимнастическом оборудовании и многих других применениях.
Втулки как правило наделены хорошим начальным прилаживанием (обкатка), подвергаясь износу около 0,01

0,02 мм.
Во время этапа обкатки, часть поверхности из PTFE оседает на вал или на поверхность скольжения создавая
самосмазывающуюся пленку, в состоянии сократить уровень трения и износа.
После начального этапа и с последующим увеличением рабочих часов, до достижения 80% износа PTFE, втулка скольжения считается изношенной и рекомендуется провести ее замену.
Шероховатость поверхности как правило должна быть ниже 0,8 μ.

Подшипники идут в количестве 5ти штук и упакованы в зип пакет.

Заказывались именно 1212, тк оказалось бушинга нужной ширины все же не найти.

Я снимал размеры с оригинала и руководствовался этой таблицей:

Все очень тривиально. Но давайте перейдем к размерам:

В целом +\- уложились и ладно, не забываем, что бушинг будет впрессовываться в «ухо» амортизатора, тем самым чуть-чуть изменит свои параметры на сотые.

Вот так выглядит на втулке (пальце):

Видео:Признаки неисправности амортизаторовСкачать

Ремонт

В общем данный амортизатор меня устраивает всем, после Fox DHX 5.0, разница конечно есть, но не сказать что критическая, для своих задач более чем.

Относительно недавно почувствовал в подвеске микроскопический стук, который перерос в люфт. Зная о приколах бушингов, первым делом произвел их осмотр и выявилось следующее.

Одно «ухо» амортизатора с установленным подшипником работало исправно и втулка отлично скользила:

Износ конечно есть, но он не критичен по этому им можно принебречь, а вот во втором «ухе» было следующее:

Наглядно продемонстрировал, то что фрикционное покрытие стерлось.

Вот так выглядят втулки (слева норм погоняет еще, справа видно что потерлась):

Менять будем без инструмента и на коленке (все хочу обзавестись хорошей выжимкой подшипников, посоветуйте в коментах, кто что использует)

Взяв старый бушинг от фоксы и раскрыв его, упираем с другой стороны биту и затягиваем винтом, при этом подшипник извлекается. Тянуть надо очень аккуратно, что бы не повредить посадочное место.

И вот тут я немного приуныл, те что я купил были уже тех, которые стоят на 1мм:

Ну да ладно, это не критичная величина, будем ставить то что есть.

Запрессовка точно также происходит, но в обратно порядке:

Для точной подгонки я подкладывал шайбу от бонок, которые используются в системах шимано:

Самое важное — это следить, что бы запрессовка шла без перекоса, да бы не угробить посадочное отверстие, а так же чуть-чуть смазать его.

После всего, амортизатор ставится на свое место и проверяется:

Да, размер меньше на 1мм, что не явлется чем-то критичным, и данное решение вполне работоспособное. Люфт был устранен, и подвеска работает в штатном режиме.

Читайте также: Что такое стойка амортизатора передней подвески

Видео:Амортизаторы для стиральной машины | Выбор, смазка, замена, купитьСкачать

pashevich — Разговоры о втулках скольжения с Pinkbike и igus Bicycle Industry

Бушинги (втулки скольжения) – распространенные компоненты горных велосипедов, они применяются как в роликах переключателей, так и в шарнирах подвески. Мы побеседовали с Мэттом Флойд, специалистом компании igus Bicycle Industry, и попытались выяснить роль и потенциальные преимущества бушингов в современных велосипедах.

Для начала разберемся с терминологией: что мы понимаем под бушингом / втулкой скольжения?

В общем случае под бушингом понимают деталь, снижающую трение, которая не содержит в себе движущихся частей. Другими словами, она является элементом скольжения, а не качения. Как и у подшипника, роль бушинга состоит не только в уменьшении трения, но и в предотвращении износа контактирующих движущихся деталей. В компании igus часто предпочитают использовать втулки скольжения вместо подшипников качения, поскольку показатели износа и трения у бушингов зачастую оказываются лучше, а у фирменных пластиковых бушингов igus® iglide® есть преимущество над обычными втулками скольжения – они не требуют обслуживания во время эксплуатации.

Какими преимуществами обладают бушинги по сравнению с промышленными подшипниками? Есть ли недостатки? Ниже мы приводим преимущество бушингов, которые подтверждены годами тестов в лабораториях igus:

* Вес – все части igus iglide изготовлены из пластика, тем самым, обеспечивается низкий вес (по сравнению с шариковыми подшипниками).
* Демпфирование вибраций – Полимеры в пластиковых бушингах iglide могут поглощать вибрации, снимая пиковые нагрузки, увеличивая комфорт, а также уменьшают усталостное старение материалов рамы велосипеда или других компонентов.
* Низкий и постоянный во времени коэффициент трения – Коэффициент трения остается постоянным по мере износа бушинга, даже без использования внешней смазки. Бушинги iglide хорошо работают и с внешней смазкой, но в принципе они не требуют смазки для поддержания низкого коэффициента трения. Промы же требуют постоянного сервиса и смазки для сохранения приемлемых характеристик трения.
* Коррозия – Не смотря на неблагоприятные условия, бушинги iglide не коррозируют при воздействии «химикалиев» или УФ-излучения. К тому же, они никогда не заржавеют.
* Сопротивление загрязнению – бушинги iglide могут нормально работать в самых грязных условиях, не требуя каких-то защитных конструкций или уплотнений. Благодаря само-смазывающим свойствам материала iglide, грязь, песок и иные загрязнения слабо влияют на работу втулочек. В случае с промами уплотнения не всегда справляются со своей задачей, что ведет к плохой работе или выходу подшипника их строя.
* Отсутствие ограничения по минимальному угловому ходу или максимальному угловому ускорению – Радиальные подшипники в силу своей конструкции требуют некий минимальный угол поворота для нормальной работы без образования «ямочек» на дорожках качения. Если шарнир вращается очень быстро, шариковый подшипник не успевает вращаться, и шарики проскальзывают по дорожке качения. Это может привести к появлению плоскостей на поверхности шариков, что приводит к увеличению коэффициента трения и повышенному износу. Бушинги являются элементами скольжения, и лишены этих недостатков.

В каких компонентах горного велосипеда применяются втулки скольжения?
Бушинги отлично подходят для шарниров подвески, тормозов, манеток, переключателей и подседельных штырей. Бушинги igus применяются во многих мтб-железках. Мы знаем, как важно для райдера чувствовать байк «жестким и собранным», и мы уделяем большое внимание тестированию допусков для плотной посадки и хорошей работы втулок в различных компонентах маунтинбайка.

Термин «само-смазывающийся» часто используется в отношении бушингов. Как конкретно достигается это свойство?
Эффект само-смазывания может достигаться разными способами, в зависимости от того, выделяется ли «смазка» из материала бушинга на протяжении всего срока эксплуатации или одномоментно. Некоторые бушинги используют очень тонкий слой смазки, например тефлона, который контактирует с осью шарнира и «смазывает» его до тех пор, пока слой не сотрется. Также может применятся внедрение смазки в поры материала бушинга, и для выделения этой смазки требуется нагрев втулки скольжения от трения.

Читайте также: Как снять амортизаторы с газели

Все бушинги igus iglide изготавливаются из трех основных компонентов: базовые полимера, которые составляют «каркас» и противостоят износу, усиливающие волокна, которые помогают бушингам выдерживать большие нагрузки, в том числе угловые, и твердые смазывающие вещества, которые смешиваются с основным материалом. Гомогенное смешивание всех компонентов обеспечивает оптимальную поверхность скольжения пластиковых бушингов. Также равномерное распределение смазки по объему материала устраняет необходимость постоянного внешнего смазывания поверхностей трения, избавляя узел от какого-либо обслуживания.

Из пластика изготавливается большое количество бушингов, но существуют различные типы пластиков. Из чего обычно изготавливаются бушинги для применения в узлах велосипедов? Не могли бы вы кратко описать эти материалы?
Компания igus использует шесть основных типа материалов для втулок, использующихся в велоиндустрии, хотя каждый раз мы тщательно изучаем конкретные критерии использования бушингов перед выбором материала. Эти материалы состоят из различных полимеров, усиливающих волокон и твердых смазывающих веществ. Каждый материал обеспечивает различные характеристики износостойкости для конкретного применения в велосипедах. Подбор характеристик определяется типом вращения бушинга, скоростью / ускорением в шарнире, а также материалом, с которым контактирует бушинг.

Все изделя igus производятся в Германии методом инжекционной формовки (поправьте, если дословный перевод неправильный), допуски строго контролируются. Процесс инжекционной формовки давно известен, но для того, чтобы получиться точные допуски изготавливаемых изделий нам понадобились годы экспериментов и терпения. Обычно для велоиндустрии мы используем материалы с минимальным коэффициентом трения и высокой стойкостью к ударным нагрузкам.

Ранее металл-полимерные бушинги повсеместно использовались в качестве втулок скольжения в узле крепления заднего амортизатора, но с недавних пор пластиковые бушинги начали вытеснять своих предшественников. Чем это обусловлено?
С нашей точки зрения, основой причиной перехода на полностью полимерные бушинги является их низкий вес, стоимость, и, самое главное, положительный опыт реального использования в подвеске горных велосипедов.

Металл-тефлоновый бушинг слева, пластиковый бушинг igus справа.

Пластиковый бушинг igus весит почти на 80% меньше, чем металлический бушинг с тефлоновым покрытием. Например, бушинг iglide G300 весит 6,5 грамма, а металлический бушинг такого размера обычно весит 34 грамма. Наши инженеры долго трудились над разработкой бушинга, способного продлить жизнь механизму, в котором он используется, снизить вес, обеспечить низкий коэффициент трения, сделать продукт дешевле, и обеспечить поперечную жесткость шарнира. Реальные испытания наших бушингов в креплениях заднего амортизатора показали, что бушинг igus значительно снижает износ этого узла, позволяя райдерам гораздо реже менять втулочки. Также было отмечено снижение трения и, следовательно, улучшение работы подвески велосипеда. Не будем забывать и небольшой бонус в виде снижения веса.

Поверхность трения это еще один важный фактор. Металл-тефлоновые бушинги состоят из собственно металлического основания и очень тонкого слоя полимера (тефлона, он же PTFE). Такие бушинги обычно допускают максимальный износ поверхности трения на 0.06 мм, но в процессе эксплуатации слой тефлона может отрываться от основания, оголяя нижележащий металл. Ось шарнира начинает тереться о металлический каркас бушинга, что приводит к значительному износу и повреждению.

Пластиковые бушинги лишены такого недостатка. Смазывающий компонент в материале бушинга постоянно выделяется в месте контакта втулки с осью шарнира, снижая коэффициент трения и износа деталей, а вероятность трения металла об металл исключена вовсе. Это большое преимущество, так как приемлемый износ может определятся конкретным применением пластиковых бушингов, в то время как металл-тефлоновый бушинг выйдет из строя при износе более 0.06 мм.

Например, для бушингов igus при расчетах используется стандартный параметр износа 0.25 мм, но пользователь сам может увеличить этот параметр до приемлемых пределов в конкретных условиях эксплуатации.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  🎥 Видео

  СТАНДАРТЫ ПОДБОРА ЗАДНИХ АМОРТИЗАТОРОВ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДА // КРЕПЕЖИ, РАЗМЕРЫ И НЮАНСЫСкачать

  

  Как работают амортизаторыСкачать

  

  Амортизаторы Pilenga, Chevrolet Cruze. Брак?Скачать

  

  Рейтинг АМОРТИЗАТОРІВСкачать

  

  Перед покупкой амортизаторов посмотри это видео! Актуально для 2020 года.Скачать

  

  Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать

  

  СТУЧАТ ПЕРЕДНИЕ ОПОРЫ АМОРТИЗАТОРОВ | КАКОЙ ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗАЗОР? КАК ПРОВЕРИТЬ? ЗАМЕНА ОПОР НА ЛАЧЕТТИСкачать

  

  Лучшие байпасные амортизаторы для внедорожниковСкачать

  

  Прокачка амортизаторов | Зачем и как делать правильно (18+)Скачать

  

  Амортизатор: устройство и неисправности. Курсы ИЦ СМАРТ ecSmartСкачать

  

  ПРО амортизаторы фирмы BOGEСкачать

  

  Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать

  

  Не покупайте новые амортизаторы пока не посмотрите это видео #ремонтавто #реставрация #car #автоСкачать

  

  Люфт заднего амортизатора Замена бушингаСкачать