Блок лепестковых клапанов лодочного мотора (8 видео)

Содержание

Что такое лепестковый клапан, зачем он нужен и как работает?
Что такое лепестковый клапан и как он работает?
Что дает применение лепестковых клапанов?
Клапана экономят топливо
Лепестковый клапан лодочного мотора
Увеличение мощности двухтактных лодочных моторов
Мощность мотора
Можно ли увеличить мощность лодочного мотора
Правила
Как увеличить мощность двухтактных лодочных моторов
Как увеличить мощность четырехтактных лодочных моторов
Как увеличить мощность лодочного мотора на примерах
Безопасность
🔥 Видео

Видео:⚙️🔩🔧Хитрая неисправность лодочного мотораСкачать

Что такое лепестковый клапан, зачем он нужен и как работает?

Лепестковый клапан представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничителей хода этих самых лепестков. При установке лепестковых клапанов во впускной тракт двигателя возникает целый ряд положительных моментов в его работе..

Видео:Замена пластины лепестковых клапанов на Mikatsu 9.9-20Скачать

Что такое лепестковый клапан и как он работает?

Установка лепестковых клапанов во впускном тракте двухтактных двигателей, значительно улучшает топливную экономичность на малых и средних оборотах, позволяет повысить его мощность и приемистость.

Лепестковый клапан представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничителей хода этих самых лепестков.
Один из многочисленных вариантов практической реализации представлен на этом фото:

Лепестковый клапан. фото 1

Принцип работы лепесткового клапана прост, и наглядно представлен на этом рисунке:

Лепестковый клапан. фото 2

Лепестки выполнены из гибкого материала.
На фазе всасывания – сжатия (когда поршень идет вверх), из-за разности давлений они отгибаются и открывают отверстия в корпусе, через которые поступает топливная смесь.
При наступлении фазы рабочего хода – продувки (когда поршень движется вниз), разность давлений изменяется на противоположную, лепестки прижимаются к корпусу, перекрывают отверстия и тем самым не позволяют смеси двигаться в обратную сторону.
Получается «система ниппель».
Ограничители хода продлевают срок службы лепестков, не давая им отгибаться слишком сильно.
Собственно, это и есть весь принцип!

Что дает применение лепестковых клапанов?

При установке лепестковых клапанов во впускной тракт двигателя возникает целый ряд положительных моментов в его работе. Чтобы показать это наглядно, ниже представлены анимированные картинки, демонстрирующие принцип работы двухтактного двигателя с клапанами во впускном коллекторе и без:

Принцип работы двухтактного двигателя без лепесткового клапана

Принцип работы двухтактного двигателя с лепестковым клапаном

Клапана экономят топливо

При движении поршня вверх, в картерном пространстве возникает разрежение. Благодаря этому туда начинает всасываться атмосферный воздух, который проходит через карбюратор, смешивается там с бензином и образует топливную смесь. Смесь засасывается до того момента, пока поршень идет вверх. Но как только поршень начинает двигаться вниз, смесь еще некоторое время продолжает двигаться в картер по инерции, но потом изменяет свое направление. Она движется назад через впускной канал, карбюратор, воздушный фильтр и вылетает в атмосферу. Там она рассеивается и больше никогда не попадает в двигатель.
Это хорошо демонстрирует первая анимашка.

В действительности, любому владельцу двухтактного двигателя без лепестковых клапанов знакома картина, когда все пространство вокруг карбюратора и вся внутренняя поверхность кожуха карбюратора покрывается толстым слоем липкой грязи.
Это – масло, смешанное с пылью, семенами растений и прочим мусором.
Откуда оно там берется? Как раз благодаря описываемому явлению.
Из карбюратора вылетает топливная смесь, состоящая из воздуха, бензина и масла, воздух и бензин испаряются, а масло остается на всем, куда прилипнет. Ну, а дальше к маслу прилипает грязь.

Это явление можно ослабить, если применить глушитель шума впуска. Он, по сути, представляет собой пустую коробку, которая одной частью подключается к входу карбюратора, а другой частью сообщается с атмосферой. В результате топливо вылетает не в атмосферу, а в эту коробку, и на следующем такте снова засасывается в двигатель.
Таким образом удается сохранить большую часть вылетевшей смеси, но не всю. Некоторое количество все равно улетает наружу.

Если во впускном тракте установлены лепестковые клапана, то картина движения топливной смеси кардинально меняется.
И это отражено на втором анимированном изображении.
При движении поршня вверх, клапана открываются, и топливная смесь точно так же попадает в картерное пространство. Но, при движении поршня вниз, клапана закрываются, и почти вся смесь остается в картере. Выброса смеси в атмосферу практически не происходит и потерь не возникает.
Вокруг карбюратора чисто.

Естественно, описана идеальная картина.
На практике все происходит не совсем так, но основная суть остается неизменной.
На пример, любые лепестки имеют определенную массу, и они не могут открываться и закрываться мгновенно. Это приводит к тому, что на малых и средних оборотах все происходит действительно так, как показано в анимашках, но на больших оборотах клапана не закрываются полностью и остаются приоткрытыми.
Другой момент – у лепестков есть определенные резонансные свойства, которые изменяют поведение лепестков в зависимости от частоты вращения двигателя. Ну и так далее.
Гораздо интересней практические результаты, и один из таких результатов однозначно показывает – лепестковые клапана экономят топливо на малых и средних оборотах двигателя!
Это подтверждено практикой!

Клапана повышают приемистость.
Это является прямым следствием предыдущего пункта – увеличения мощности.

Клапана увеличивают мощность двигателя на малых и средних оборотах.
Думаю, совершенно очевидно, почему это происходит – благодаря клапанам, в картер, а за тем и в цилиндр попадает больше смеси. То есть, после установки клапанов, в цилиндр попадает и та смесь, которая попадала туда всегда, и та, которая раньше вылетала в атмосферу.

Клапана обеспечивают устойчивый холостой ход.
Режим холостого хода – это всегда самые низкие обороты, на которых работает двигатель. И именно на этих оборотах эффект выплевывания смеси, описанный в первом пункте, выражен наиболее ярко. При этом, с точки зрения газодинамики, на низких оборотах параметры смеси является наиболее нестабильными. В результате, при каждом движении поршня, в картер попадает разное количество смеси, и это приводит к неровной работе двигателя – он трясется, вибрирует, у него плавают обороты, и все это очень хорошо заметно на слух. С клапанами все становится значительно лучше, поскольку при каждом движении поршня в картер начинает попадать более точное и одинаковое количество смеси. На практике разница чувствуется сразу.

Клапана облегчают запуск двигателя.
Ну, тут тоже все просто: запуск двигателя всегда производится на самых низких оборотах, которые еще ниже чем холостой ход. Ну, а в этом случае эффективность клапанов максимальная!
Если в цилиндры поступает увеличенная и стабильная порция смеси, то, конечно же, такой двигатель заводится лучше! Или, как еще любят говорить – «с пол тыка». Думаю, что никто не станет спорить, что это хорошо!

Представленные пункты описывают основные преимущества применения лепестковых клапанов.
Возможно, есть и другие преимущества, но эти пять – основные.

Лепестковые клапана – хорошая вещь. А у любой хорошей вещи, помимо достоинств, всегда есть еще и недостатки.
Лично мне известно три основных недостатка, которые, впрочем, никак не омрачают описанных выше достоинств:

При установке лепестковых клапанов требуется перенастраивать карбюратор.
Если двигатель изначально не был рассчитан на работу с клапанами, то их установка приводит к изменениям газовоздушных характеристик впускного тракта, и это отражается на качестве топливной смеси.
Например, если просто поставить клапана и ничего не менять в карбюраторе, получим богатую смесь на холостом ходу и бедную на режимах средней и большой мощности. Но, эта проблема решается очень легко, просто нужно поставить «правильные» жиклеры (главный топливный и холостого хода), и подобрать положение иглы по цвету нагара на свечах.

Лепестки со временем могут разрушиться и попасть в цилиндры, наделав там «делов».
Да, теоретически они действительно могут разрушиться и попасть в цилиндры, но вот наделать там «делов» – не могут.
Говоря это, я имею в виду современные лепестки, изготовленные из современных и качественных материалов.
На заре двигателестроения в качестве материала лепестков использовались различные «пружинящие» металлические сплавы, в частности – фосфористая бронза. Срок службы таких лепестков был невелик, а твердость довольно высокая. Поэтому, при их обрыве и попадании в двигатель, действительно можно было получить все что хочешь – вплоть до задиров на стенках цилиндров.
Впоследствии, вместо металлов, начали использовать тонкий стеклотекстолит, который обладал большей гибкостью и меньшей твердостью, от чего проблем с попаданием лепестков внутрь стало значительно меньше. Сейчас, для изготовления лепестков используют различные материалы, начиная от специально созданного для этих целей стеклотекстолита и кончая полимерами и материалами на основе карбона.
Современные лепестки обладают очень низкой твердостью, и практически не могут повредить металлические элементы двигателя. К тому же они гибкие и легкие, что обеспечивает очень длительный срок их службы. Вероятность обрыва – крайне низка.

Лепестковые клапана повышают максимальное давление внутри картера и увеличивают нагрузку на сальники коленвала.
Да, действительно, давление возрастает, хотя и не сильно.
При этом увеличивается нагрузка на сальники коленчатого вала. Если эти сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникнет. Если сальники старые и с трещинами, то трещины могут начать увеличиваться и в конце концов сальник может потерять свою герметичность. Если сальник нормальный, но плохо закреплен – он останется целым, но от повышенного давления его может выдавить. Но! Повторю еще раз! Если сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникает! А если нет, то эти проблемы рано или поздно все равно возникнут, хоть с клапанами, хоть без них.

Это все, что я могу сказать про недостатки. Никаких других существенных недостатков применения лепестковых клапанов на двухтактных двигателях мне не известно.

Если вы можете добавить что-либо еще, и у вас есть желание об этом сказать – можете смело высказываться в комментариях к этой статье. Думаю, это будет интересно и полезно всем! Ну а я повторюсь еще раз – достоинств у лепестковых клапанов гораздо больше чем недостатков!

Видео:Китайские Аналоги Ямаха 9.9-15.Лечим Лепестковые Клапана Правильно!Скачать

Лепестковый клапан лодочного мотора

Я думаю ни для кого не секрет, что в одной линейке производителя лодочных моторов всегда есть ряд моделей, которые отличаются только мощностью, в то время как такие показатели как рабочий объем двигателя, передаточное число, вес, размер и т.д. остаются абсолютно одинаковыми. Это немного интригует и настораживает. А если вы к примеру купили мотор меньшей мощности из этой линейки, то вы понимаете, что ваш экземпляр просто «задушен».

Все это наталкивает на поиск реального положения дел. Всегда хочется получить большее за меньшие деньги и выжать все, на что способен ваш мотор. Но тут нужно иметь ввиду то, что для того чтобы значительно увеличить мощность нужно покупать более тяговитый мотор. Из 10 л.с. 20 вы никак не получите.

Из имеющихся на рынке, такие линейки моторов как 4/5/6/8 л.с.; 9,9/15; 15/20; 25/35; 35/40 у большинства производителей имеют одинаковые характеристики за исключением мощности. Тут либо младшие модели это удушенные версии более старших или наоборот — старшие это форсированные младшие модели. В данной ситуации у нас руки развязаны и мы в принципе можем выжать лишние лошадки из «младшеньких». Но это скорее оправдано, если вы не собираетесь в ближайшие несколько лет менять мотор. Вот к примеру переделка Ямахи 9 в Ямаху 15.

Видео:Ремонтируем и увеличиваем мощность TOHATSU 9.9 до 18 силСкачать

Увеличение мощности двухтактных лодочных моторов

С 2-х тактниками все достаточно просто. Вот несколько вариантов:

На младших моделях в карбюраторе присутствует некое препятствие, перекрывающее доступ топлива в картер. Оно выглядит как отступ за карбюратором на выпускных окнах. Простым удалением этого препятствия значительного увеличения мощности добиться не получится. Нужно менять карбюратор.
На пути топлива в картер может быть установлен лепестковый клапан. На совсем маломощных моторах такие клапана устанавливают прямо в блоке цилиндров. У чуть более мощных моделей от 9,9 л.с. этот клапан установлен за карбюратором на проставочной пластине. В блоке цилиндров клапан заменить конечно несколько сложнее. Заменив клапан вы повысите шумность впуска. Клапаны различаются по форме и количеству лепестков, но конструкция у них у всех одна. Это жесткая изогнутая металлическая пластина с тонкими гибкими лепестками такой же формы. Действует клапан следующим образом: ход поршня к верхней точке создает разряжение в картере, лепесток втягивается внутрь и открывает доступ топливу, которое под той же силой проходит через него, когда поршень идет к нижней точке избыточное давление закрывает клапан, но не сразу из-за инерции топлива. Все это дает нам возможность оптимизировать диаграмму работы двигателя и предотвратить выброс топлива при обратном ходе поршня.

Лепестки для клапанов делают из самых различных материалов. Требования к ним применяются самые жесткие из-за того, что они постоянно подвергаются высоким гидравлическим и аэродинамическим нагрузкам. Основные требования к материалу это гибкость и прочность, дабы он выдержал большое количество циклов работы. Основные материалы это текстолит и композитные из карбона. Кроме материала, из которого изготовлен лепесток, важна и его форма и качество «седла» для него. Клапана на маломощных моторах не имеют седел, т.к. они установлены внутри блока и прижимаются к его стенкам.

«Задушенные» версии моторов имеют вместо нескольких рабочих лепестков всего один. Другие лепестки поджаты и не имеют хода. Соответственно впускное отверстие маленькое и камера сгорания не насыщается достаточным количеством топлива. А мощность как известно имеет прямую зависимость от рабочего объема и количества и качества топливной смеси.

Объем конечно же мы увеличивать в этот раз не собираемся, а вот для борьбы с «несправедилвостью» по поводу клапанов нужно просто привести в рабочее состояние все лепестки клапана или купить новый. Также еще чуток поднять мощность можно увеличив стандартный угол отгиба лепестков. Но не нужно давать ему возможность отгибаться на 90 градусов, он должен нормально закрываться и открываться. Увеличивать угол можно всего на пару миллиметров, иначе вы можете получить нестабильную работу мотора, увеличение расхода топлива и даже срыв лепестка.

Будьте готовы к замене нескольких деталей. При такого типа модернизации не всегда требуется замена диффузора, а вот жиклеры от более мощного мотора уже имеют и другие посадочные размеры, так что придется менять все. Достаточно редком можно встретить мотор, после изменения угла отгиба лепестков клапана которого, не нужно более ничего заменять, а нужно лишь отрегулировать уровень топлива в камере, т.к. его более мощный мотор-собрать имеет точно такой же карбюратор.

Если диффузору у младшей и старшей модели одинаковые, то в принципе можно просто рассверлить жиклер и отрегулировать поплавок. Обязательно после изменения лепестковых клапанов всегда производите регулировку смеси, обеднение ее не допустимо.

После подобных модернизаций свечи зажигания уже подбираются под обновленную мощность. Также возможно нужно изменить зазор если это требуется производителем. Гребной винт тоже нужно поменять, а наш старый пойдет как грузовой. Кроме того не забудьте провести корректировку зажигания делая его чуть более ранним.

Увеличение мощности четырехтактных моторов несколько сложнее и затрагивает настройки клапанов ГРМ и карбюратора. В моторах с прямым впрыском также потребуется перепрошивка «мозга».

Какой же русский не любит быстрой езды? Наверное, каждый третий лодочник после покупки мотора на третий начинает думать о повышении его мощности. Ничего штатного не может быть у нашего рыбака. «Очумелые ручки» так и чешутся.

Видео:9.9 Обрыв лепестка.Скачать

Мощность мотора

Обычно считается, что мощность лодочного мотора будет достаточной, если лодка способна выйти на глиссер. Режим глиссирования наиболее экономичный, потому что площадь соприкосновения днища с поверхностью воды минимальная, кроме того, энергия не тратится на формирование высокой волны. Именно поэтому лодочники стремятся выйти на глиссер, конечно, и из-за драйва не в последнюю очередь.

Если считать от обратного, например, у вас есть двигатель мощностью 5 л.с., то выйти на глиссер можно при весе лодки 100 кг с мотором, снаряжением и одним человеком. Практически это нереально, хотя на форумах некоторые любители экстрима утверждают, что такие факты случались в их жизни.

Вывод один – увеличить мощность мотора.

Видео:⚙️🔩🔧Слабое место китайских лодочных моторовСкачать

Можно ли увеличить мощность лодочного мотора

Увеличить мощность лодочного мотора можно, особенно импортного. Импортные производители очень часто делают мотор с избыточной мощностью, но устанавливают ограничители. Это стандартный маркетинговый ход, чтобы представить один двигатель в разных модификациях с разной мощностью.

И никто не отменял старые методы форсирования двигателя, изменение зазоров клапанов, расточку диффузора карбюратора и цилиндров (жесть) и т.д. Теоретически у каждого двигателя есть резерв для увеличения мощности, но практически это сделать не так просто как хотелось бы.

Видео:Мастерская Pit_Stop:ремонтируем лепестковый клапан Suzuki SepiaСкачать

Правила

Прежде чем начать вносить механические изменения в двигатель, неплохо был бы оптимизировать некоторые другие параметры лодки, которые могут влиять на ее скорость:

Попробуйте разобраться с теми вещами, которые вы возите с собой, но не пользуетесь ими на воде. Например, транцевые колеса, если есть такая возможность, оставьте на берегу. Оцените бензобак – не слишком ли он велик? А может один якорь из двух заменить на плавучий или вообще исключить.
Обратите внимание на винт. Любые сколы, трещины, шероховатости приводят к снижению выталкивающей силы. Такой винт необходимо заменить или отшлифовать. Не забывайте, что кроме штатного, в продаже существуют «грузовые» и «скоростные» винты. Для выхода на глиссер можно поэкспериментировать с 4-лопастным винтом. Установка стального винта поднимет КПД двигателя за счет меньшей толщины лопастей.
Настройте положение мотора относительно транца. Желательно поднять мотор как можно выше. Возможно, для этого даже придется использовать специальные проставки. Этим вы снизите сопротивление сапога дейдвуда. Но не переборщите, чтобы винт не захватывал воздух на волне и поворотах.
Выровняйте лодку при помощи правильного распределения груза. Лучше если будет небольшой дифферент в сторону кормы. Двигатель на ходу должен находиться в таком положении, чтобы ось гребного винта была параллельна поверхности воды.
Проверяйте давление в баллонах. Это один из главных факторов, влияющих на максимальную скорость передвижения надувной лодки. Баллоны накачиваются до тех пор, пока они не начнут звенеть. Не забывайте, что при спуске на воду давление, из-за охлаждения воздуха упадет.

Как увеличить мощность двухтактных лодочных моторов

Для максимального увеличения мощности двигателя нужно проделать несколько операций, каждая из которых даст определенный процент прироста лошадиных сил, вместе с увеличением расхода топлива.

Посмотрите, не стоит ли ограничитель хода дроссельной заслонки. Это можно определить быстро. Загляните в воздухозаборное окно карбюратора. Если заслонка способна открыться полностью на полном газу, значит, ограничителя нет, а если не открывается на 90 градусов, то ищите, что мешает ей это сделать. Когда нашли, ненужную деталь удаляйте.
Лепестковый клапан Поищите лепестковый клапан. Он устанавливается между карбюратором и двигателем. В некоторых моделях он установлен за карбюратором на проставке. Но в маломощных моделях, клапан находится в блоке цилиндров. Добравшись до клапана, посмотрите, а не зажат ли один из его лепестков металлической пластиной, если да, то отожмите ее. В камеру сгорания станет попадать больше горючей смеси и мощность двигателя увеличится.
Необходимо поработать над карбюратором. Обычно для этого рассверливают диффузор, предварительно полностью разобрав карбюратор. Также можно рассверлить жиклер на 0,1 мм. Следует отметить, что после этих операций необходимо обязательно заново отрегулировать состав горючий смеси и уровень поплавка.
Если у вас получилось значительно увеличить мощность, то не забудьте отрегулировать угол зажигания, установив его на легкое опережение. Заменить свечи, которые будут соответствовать новой мощности.

Как увеличить мощность четырехтактных лодочных моторов

4-тактные лодочные моторы разгонятся теми же методами, что и 2-такные. Ограничители, клапаны, жиклеры.

Но есть несколько дополнительных моментов:

После всех процедур необходимо перенастроить зазоры клапанов газораспределительного механизма. Зазоры входных и выходных клапанов необходимо немного увеличить, в связи с тем, что увеличился объем горючей смеси. Также желательно на несколько градусов увеличить угол опережения.
В некоторых мощных двигателях вы не найдете никаких ограничителей хода дроссельной заслонки и заглушенных лепестковых клапанов. Это значит, что параметры двигателя регулируются встроенным чипом. И это совершенно другая песня. Гаечным ключом здесь не поработаешь. Необходимо произвести ЧИП тюнинг электронного блока управления (ЭБУ). Тема молодая и малоисследованная. Во всяком случае, еще такого распространения, как для автомобилей не получила. Поэтому лучше обращаться в сервис. Можно попробовать поискать специализированный софт на китайских сайтах.

Как увеличить мощность лодочного мотора на примерах

Добавить одну лошадиную силу к популярному 4-тактному мотору Tohatsu 5, превратив его в Tohatsu 6 проще простого. Ничего не надо перетачивать. Заказываете в зарубежном интернет-магазине (там дешевле, чем в отечественном) карбюратор для лодочного мотора Tohatsu 6. Искать можно, по словам «tohatsu 6 hpcarburetor».

После того как карбюратор у вас в руках, меняйте один на другой. И вы обладатель 6-сильного мотора. Обойдется это удовольствие в $180 плюс пересылка. Разница между моторами Tohatsu 5 Tohatsu 6 почти $400. Полюбому, что-то сэкономите. Но можно и сверлить.

В связи с тем, что лодочный мотор Yamaha 5 не имеет аналогов с заниженными принудительно техническими характеристиками, вариант с заменой карбюратора не пройдет. А вот ограничитель дроссельной заслонки следует поискать, ровно, как и лепестковый клапан. Первый ликвидировать, а во втором устройстве отжать лепесток.

Несмотря на то что эта модель мотора не имеет последователей и как бы незачем беречь мощность, все равно японские и европейские производители устанавливают ограничители из-за требований экологического законодательства, которое предусматривает о многих странах запрет на использования двигателей на полных мощностях из-за повышенных выхлопов канцерогенных веществ в атмосферу.

Видео:suzuki DT5 сломались лепестковые клапана замена на стеклотекстолитовые.Скачать

Безопасность

Увеличение скорости моторной лодки за счет повышения мощности мотора не всегда оправданные затраты и может привести как к позитивному результату, так и к негативному. Не забывайте, что при увеличении мощности свыше штатной, лодка становится менее управляемой. Поэтому, чтобы не вылететь из лодки привязывайте себя за ногу, но только не к якорю.

Обычно все начинается после приобретения лодочного мотора линейки одинаковых характеристик, но разных показателей по мощности. Выбирается менее мощный, просто потому, что он был дешевле, либо для ознакомления с миром боутинга.

Вообще, прежде чем копаться в своем любимце, проверьте, соблюдаете ли вы основные правила для увеличения скорости моторной лодки?

При более подробном знакомстве с лодочными моторами и появлении некоторого опыта, казус в характеристиках и выявляется. Абсолютно одинаковые показатели по кубатуре рабочего объема и передаточных чисел, вес двигателя и т.д., близких друг к другу мощностей, начинают настораживать. Либо просто не хватает одной- двух лошадок для уверенного выхода в режим глиссирования.

И тут начинается поиск истины. Хотя последующее приобретение комплекта лодка/мотор имеет солидную прогрессию размер/мощность, из имеющегося на данный момент лодочного моторчика, хочется напоследок выжать все возможное.

Для судоводителя, решившего поменять свое плавсредство на новое по стандартной схеме, в разы увеличив размер и мощность, поможет только покупка нового мощного мотора. Из пятнашки тридцать лошадок не выгнать. А если и могло бы получиться, то не более, чем на час работы.

Но есть линейки моторов 4-5-6-8 л.с. , в которых, почти у всех производителей, предыдущая модель будет являться ужатой версией следующей, за исключениями обратного действия — форсирования одной базовой модели. Та же история и с линейками 9.9-15-20, 25-35, 35-40. Тут мы уже можем кое-что сделать, только расходы на комплектующие все равно будут, так что это оправдано, если лодочный мотор в ближайшее время менять мы не собираемся.

Для двухтактных лодочных моторов с равным рабочим объемом, процедура довольно проста.
1. Наиболее редкий случай, сейчас почти не применяется.
В зависимости от модели и производителя, доступ топлива в картер перекрывает искусственно созданное препятствие, выполненное в виде отступа за карбюратором, на проставке впускных окон.

Простое удаление увеличит поступление смеси, но для перехода в следующий мощностной ряд, необходимо будет заменить карбюратор. Т.е., точнее сказать, диффузор карбюратора с жиклерами, но по — сути, это та же замена карбюратора. Первый случай так же может быть совмещен со вторым.
2. Наиболее частый случай.
Доступ топлива в катер перекрывает один или несколько лепестковых клапанов. Правильное его название — обратный пластинчатый клапан. Лепестковые клапаны находятся в большинстве маломощных моторов непосредственно в картере блока цилиндров, и имеют посадочные места изнутри. Но есть и модели, где клапаны установлены на проставочной пластине за карбюратором, в основном, начиная от 9.9 л.с. Такой вариант значительно упрощает их замену, но увеличивает шумность впуска и снижает компактность.

Количество лепестков и конфигурация проставок сильно различаются, включая и самый распространенный стандартный «домик». Клапан имеет простейшее устройство в виде жесткой, изогнутой внутрь картера под углом 6-12 градусов, металлической пластины и такой же по форме лепесток, только тонкий и гибкий.

Под действием разряжения, создаваемого в картере при ходе поршня к ВМТ, лепесток втягивается внутрь и открывает доступ в кривошипную камеру для топливной смеси, которая поступает в картер благодаря все той же силе всасывания.

При ходе поршня к НМТ, происходит обратная ситуация, создается избыточное давление в кривошипной камере, и пластинчатый клапан автоматически закрывается, но не сразу, т.к. существует инерция топлива. Это позволяет несколько изменить диаграмму работы мотора и слегка ее оптимизировать, а так же предотвратить обратный выброс смеси и снизить расход топлива. Таким образом, кривошипная камера с поршнем играют роль, грубо говоря, топливного насоса.

Материалы для лепестков используются самые различные, включая композитные. К обратным пластинчатым клапанам применяются жесткие требования,т.к. они обладают большим гидравлическим и аэродинамическим сопротивлением. Материал должен быть очень гибким и выдерживать множество циклов работы. Широко применяется стеклотекстолит, а композитные, из того же карбона, обладают очень высокой чувствительностью, малым сопротивлением и длительным сроком службы.

Так же важна, соответственно, и форма лепестка, и качество седел для них. На малых лодочных моторах, где клапан установлен внутри картера, седла отсутствуют, клапан в закрытом положении прижимается непосредственно к плоскости корпуса блока.

В ужатой версии лодочного мотора закрываются один или два ограничителя хода лепестка — те самые жесткие металлические пластины. Они просто поджаты, не имеют угла отгиба внутрь кривошипной камеры. Топливная смесь в таком случае поступает только через один лепесток, и, разумеется, диаметра впускного отверстия не хватает для насыщения камеры сгорания. А мощность у нас напрямую зависит от рабочего объема и количества воспламеняемого топлива.

С рабочим объемом, мы, конечно, смиримся, а вот количество топлива увеличим. Делаем угол отгиба ограничителя как на рабочем, либо просто приобретаем новый. Помимо этого, на некоторых моторах еще чуть добавить мощности поможет увеличение стандартного угла. Конечно, он не должен приближаться прямо к 90 градусам. Лепесток должен нормально закрываться и не испытывать таких сильных нагрузок.

Отгиб может быть увеличен всего на пару миллиметров, не более. В противном случае, нас может ожидать нестабильная работа, перелив и повышенный расход топлива, а так же срыв лепестка.

Углы с производства приходят несколько меньшими именно с целью увеличения ресурса клапана. Здесь помогают уже экзотические материалы. Замена диффузора в некоторых случаях не нужна, но главные топливные жиклеры от карбюратора, следующего по мощности мотора, имеют другие размеры посадочных мест, поэтому, приходится менять все вместе. Так же встречаются модели, где после придания клапанам нормального вида, достаточно всего лишь сделать регулировку уровня топлива в поплавковой камере, поскольку, на соседних по мощности моделях моторов, карбюраторы одинаковые, но это редкий случай.

Часто, при одинаковых диффузорах, обходятся аккуратным рассверливанием жиклера и регулировкой поплавка. После любой «модернизации» пластинчатых клапанов, необходима регулировка количества подаваемой карбюратором смеси, важно не допустить ее обеднение.
При варианте нахождения лепесткового клапана внутри картера, придется снять блок цилиндров и разобрать его.
Свеча, после возвращения мотора в нормальное состояние, подбирается уже как на следующий по мощности, и зазор выставляется так же, если у производителя есть такие изменения. Так же поступаем и с винтом, а наш оставляем, как грузовой.
При разборке мотора у нас как раз появляется доступ к впускным окнам кривошипной камеры. Поэтому необходимо сразу убрать с их краев все заусенцы и тщательно отполировать. То же в идеале, нужно сделать и выпускными ходами.
На очень немногих моделях моторов присутствуют простые ограничители хода топливной заслонки. Конечно, их надо убрать, а сняв карбюратор, проверить ход лепестков, что бы открывались все, при нажатии на них, к примеру, отверткой.
При таком варианте дефорсирования, менять карбюратор не нужно.
Для четырехтактных лодочных моторов расхождения присутствуют в изменении настроек клапанов ГРМ и карбюраторах. В мощных впрысковиках еще придется сделать перепрошивку электронного блока.

Работы по возвращению мотору своих лошадей не сложны, но в обязательном порядке необходимо научиться контролировать качество смеси, регулировать карбюратор и не допускать обеднения. Хорошим детектором в этом плане являются свечи зажигания. Так же, на моторах от 9.9 л.с. придется откорректировать зажигание для всех диапазонов оборотов, сдвигая его к более раннему. Но не в коем случае не отступайте от маркировок свечей и их зазора, рекомендованные производителем для вашего мотора, ну или для того, который у вас теперь получился. Играть со свечами можно только при наличии большого опыта сервисмена, тем самым изменяя некоторые характеристики мотора.