Блок цилиндров бмв n63b44 (6 видео)

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70° (был 50°), выпуск 55° (был 50°). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11.
Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.

Читайте также: Как вычислить площадь окружности цилиндра

На этом компания БМВ не остановилась и в 2018 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3.
Первая развивает 462 л.с., вторая — 530 л.с.
Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с.
Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.

Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Содержание

Модификации двигателей BMW N63
Проблемы и недостатки двигателей BMW N63
Тюнинг двигателя BMW N63
Чип-тюнинг
Двигатель N63B44
Основное о двигателе
Характеристики двигателя N63B44
Недостатки
Модификации
ЧИП Тюнинг
🔥 Видео

Модификации двигателей BMW N63

1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
2. N63B44O1 (2012 — 2018) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
3. N63B44O2 (2015 — 2019) — версия N63TU2 для 550i G30 и 750i G11/G12. Отличия от N63TU расписаны выше.
4. N63B44M3 (2018 — н.в.) — вариация N63TU3 на 462 л.с. при 5250-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1500-4750 об/мин.
5. N63B44T3 (2018 — н.в.) — такой же N63TU3, но с рядом модификаций (о которых написано чуть выше). Мощность 530 л.с. при 5500-6000 об/мин, момент 750 Нм при 1800-4600 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Читайте также: Чем отремонтировать блок цилиндров

Видео:Двигатели BMW "N" - можно ли сделать что-то ещё хуже? (Двигатель N63)Скачать

Тюнинг двигателя BMW N63

Чип-тюнинг

Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).
Чип-тюнинг N63TU2 и N63B44M3 имеет больший потенциал и на прошивке они показывают около 550 л.с. и более 800 Нм крутящего момента. С даунпайпом будет порядка 600 л.с.
Максимальный прирост можно получить на 850i и других автомобилей с N63TU3 (N63B44T3). Здесь на чипе можно получить около 680 л.с. и крутящий момент 850 Нм. С даунпайпом добьете до 700 л.с., а момент возрастет до почти 900 Нм.

Видео:Расточка и установка гильз на блок двигателя от BMW X5 (N63 V8)Скачать

Двигатель N63B44

Основное о двигателе

В 2008 году немецкий концерн выпустил первый двигатель с турбиной, который имел конфигурацию V8. Этот мотор был выпущен с целью замены устаревшей линейки атмосферных силовых агрегатов N62B48. Для производства этих двигателей разрабатывался новый блок цилиндров, изготовленный с алюминия, который дополнялся переработанным и облегченным кривошипно-шатунным механизмом. ГБЦ также потерпела определенные доработки в виде полного изменения расположения выпускных и впускных каналов. Головка блока цилиндров этой линейки двигателей также дополнительно была оснащена системой изменения фаз газораспределения на валах выпуска и впуска. Газораспределительный механизм приводится в действие переработанной цепью, имеющей зубчатое втулочное строение. В качестве дополнительных нагнетателей были установлены две турбины Garrett MGT22S. Работа этих турбин осуществляется параллельно, а они располагаются там же где и впуск – в развале блока двигателя. При нормальной эксплуатации эти турбины способны надуть до 0.8 бар давления. В качестве электронного блока управления силовым агрегатом был применен Siemens MSD85.

2012 год ознаменовался рестайлингом этой линейки двигателей, которая получила дополнительный индекс TU. Доработанная версия отличалась установкой поршней, имеющих измененную форму днища, применением переработанных шатунов и оснащением адаптированного коленчатого вала. Головка блока цилиндров была изменена специально для возможности установки системы Valvetronic третьего поколения, отвечающей за изменение высоты подъема клапанов на впуск топлива. Дополнением стала и установка системы непосредственного впрыска TVDI. Распределительные валы на этой модификации мотора также были заменены на новые.

Система рециркуляции отработанных газов VANOS также поддалась определенным доработкам, что дало возможность существенно расширить диапазон её регулировки. Система подачи и охлаждения также поддалась определенным доработкам. Систему выпуска и впуска оставили без изменений. Насосное колено турбины также поддалось определенным незначительным доработкам. Электронный блок управления силовым агрегатом был заменен на Bosch MEVD17.2.8. Старые версии моторов, также как и модифицированные, устанавливались на автомобили немецкого концерна BMW, имеющие индекс 50i. Силовой агрегат N63B44 послужил основой для создания турбированной линейки двигателей S63, которые были предназначены для установки на автомобили с М пакетом.

Характеристики двигателя N63B44

Мощность, л.с.	400 — 462
Тип топлива	Бензин АИ-92 АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	4395
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	450 (46) / 4500; 600 (61) / 4500; 650 (66) / 1800; 650 (66) / 2000; 650 (66) / 4500
Расход топлива, л/100 км	8.9 — 13.8
Тип двигателя	V-образный, 8-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	непосредственный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км	206 — 292
Диаметр цилиндра, мм	89
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	400 (294) / 6400; 407 (299) / 6400; 445 (327) / 6000; 449 (330) / 5500; 450 (331) / 5500
Нагнетатель	Двойной турбонаддув
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10
Ход поршня, мм	88.3

Читайте также: Давление газов в цилиндре двс определяется

Недостатки

Силовые агрегаты N63B44 отличаются повышенным потреблением масла. Это классический недостаток, которым страдают все схожие моторы. Благодаря потере свойств поршневых колец или загрязнению канавок поршней возникает эта проблема. Отличительной чертой является то, что жор масла может проявляться у двигателей даже с небольшим пробегом – порядка 50 тысяч километров. Капитальный ремонт двигателя, включающий замену колец – единственный выход из этой ситуации, который потребует довольно больших капиталовложений.

Блок цилиндров этого силового агрегата изготовлен из алюсила, который не отличается особой устойчивостью к коррозии. Окисление материалов также может повлечь повышенное потребление масла силовым агрегатом. Эта проблема устраняется намного сложнее – придется менять блок цилиндров.
Гидроудар – еще одна серьезная неприятность, которая может настичь владельцев моторов N63B44 после длительного простоя. Эта неприятность вызвана применением не соответствующих форсунок, которые во время производства моторов заменялись несколько раз. Решение проблемы достаточно простое – замена форсунок на одни из последних.
Пропуски зажигания – еще одна неприятность, которую этот силовой агрегат может доставлять своим владельцам. Неудачные свечи зажигания являются основной причиной этого недостатка. Решить проблему можно, заменив свечи на те, которые устанавливаются на спортивные модификации в М пакете.

Пространство в развале блока занято располагающимися в нем турбинами, что считается не совсем удачным решением. Это привело к концентрации большого количества теплоты в развале блока цилиндров. Магистрали для подачи масла в нагнетатель также располагаются в этом месте. Большая теплоотдача приводит к быстрому загрязнению этих трубок, что препятствует нормальной подаче смазывающих материалов в нагнетатели. Такой недостаток может существенно снизить ресурс турбины.

При регулярном техническом обслуживании и полном контроле состояния силового агрегата можно достичь оптимального срока его эксплуатации, а также отсутствия каких-либо серьезных проблем. Серьезные поломки устраняются очень просто – проблемные узлы заменяются на свежие модификации.

Видео:Никасил, алюсил, или все же чугун - выбор двигателя BMW, блоки цилиндров.Скачать

Модификации

За все время производства было выпущено несколько модификаций силового агрегата N63B44. Самыми популярными стали следующие двигатели:

N63B44O0 – силовой агрегат, который выпускался с 2008 по 2014 год. Это базовая версия мотора, отличающаяся мощностью в 408 лошадиных сил, которые удавалось получить при 600 Нм крутящего момента.
N63B44O1 – производство этой модификации двигателя началось в 2012 году и продолжается до сих пор. В основе этого мотора лежит N63TU, который был несколько доработан. Основными характеристиками этого мотора стал крутящий момент в 650 Нм, который давал возможность получить порядка 450 лошадиных сил.

Видео:BMW N63 СЛОМАЛ БЛОК.это работа,с кем не бывает.Скачать

ЧИП Тюнинг

Увеличение мощности этого силового агрегата не предоставляет особых проблем его владельцам. Stage 1 или Stage 2 – классические и привычные варианты, позволяющие прибавить лошадиные силы к своему мотору. При Stage 1 с помощью BMS JB4 удается получить прибавку в размере 30 лошадиных сил.

После этого можно добавить еще около 30 лошадок с помощью замены прошивки в Stage 2, а также путем замены даунпайпов. Эта процедура стоит сравнительно немного, зато позволяет получить в сумме довольно хорошую прибавку к показателям силового агрегата.