Блок цилиндров для таврия (3 видео)

Содержание

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии
Хороший двигатель с непростой судьбой
Новое время – новые моторы
Замена поршней, колец и прокладки поддона Таврия
Калькулятор перевода давления в барах на МПа, кгс и psi
Оригинальные номера заменяемых деталей
Необходимые для работы инструменты
Моменты затяжки резьбовых соединений в двигателе Таврии
🎬 Видео

Видео:Увеличение объема двигателя МеМЗ 1102, 1103. Бюджетная зажигалка или прыжок с 1.1 на 1.3.Скачать

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

К концу восьмидесятых годов Запорожский завод «Коммунар» смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой «лаг» погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

«Жидкостник» был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными «воздушниками». Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод «Коммунар» обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал «вершине советского моторостроения» – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, «таврический» двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа «Солекс» с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской «восьмерке».

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими «воздушниками»!

При этом двигатель объемом 1091 «кубиков» развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор «даунсайзинговой» версии ВАЗ-21081 был на две «лошадки» слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: «сотню» с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые «жигулевские» маслосъемные сальники клапанов.

Двигатель оказался довольно «весёлым» – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый «кролик» – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант «триста пятнадцатого» двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты «восьмого» семейства на ВАЗе.

Читайте также: Вакуумный насос главного тормозного цилиндра

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных «прелестей» первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший «сердечный вопрос»: в тот период заводчане пытались «вживить» Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда «запаску». Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия «уйти от МеМЗА» – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП «АвтоЗАЗ-Дэу» Мелитопольский моторный завод на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор» включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие «на плаву», но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же «двести сорок пятого».

Корейские партнеры сумели «вдохнуть вторую жизнь» как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

Видео:Расточка блока таврия-славута. КАК это сделать правильно!!!Скачать

Замена поршней, колец и прокладки поддона Таврия

Калькулятор перевода давления в барах на МПа, кгс и psi

Онлайн конвертер чтоб перевести давление в мегапаскалях (мПа) на килограммы (кгс см2), бар, фунт силы (psi) и атмосферы

Причиной для ремонта блока двигателя на автомобиле ЗАЗ-1102 «Таврия» может стать очень большой расход масла и потеря мощности двигателя. Для устранения расхода масла на этом двигателе уже была снята и отремонтирована головка блока цилиндров. А вот потерю мощности можно решить заменой поршней, колец и вкладышей.

После снятия ГБЦ был произведен осмотр выработки в цилиндрах. Выработка была небольшая и было принято решение производить ремонт без расточки цилиндров. После вытаскивания поршней из блока была обнаружена явная причина потери мощности двигателя — разломанные верхние компрессионные кольца на всех поршнях. Если бы вовремя не разобрали двигатель для ремонта, то сломанные кольца могли бы повредить стенки цилиндров. Тогда бы не обошлось без расточки. А так обошлись “малой кровью”.

Читайте также: Как с помощью измерительного цилиндра измерить объем тела

Видео:Капитальный ремонт двигателя Таврия, Славута, на заказ. Часть 1Скачать

Оригинальные номера заменяемых деталей

Видео:Замена заглушки блока цилиндров, ЗАЗ. Как заменить заглушку на таврии.Скачать

Необходимые для работы инструменты

Смотровая яма или подъемник;
Ключ-квадрат на 9мм;
Вороток, удлинитель и головки на 10мм, 14мм и 17мм;
Отвертки «+» и «-«;
Молоток;
Динамометрический ключ;
Штангельциркуль;
Строительный фен;
Емкость для отработанного масла;
Герметик REINZOSIL +300 Victor Reinz;
Щупы регулировочные FORCE 61802;
Съемник поршневых колец FORCE 62301;
Оправка поршневых колец YATO YT0635.

Как отремонтировать блок двигателя ЗАЗ-1102

Для начала работы у нас должна быть снята ГБЦ. О том как снимать ГБЦ вы можете почитать в нашей статье. Потом мы выполняем действия:

Подвешиваем двигатель, чтобы была возможность снять балку нижней опоры двигателя.
Сливаем масло с картера двигателя.
Снимаем грязевую защиту двигателя.
Снимаем «лыжу» двигателя.
Откручиваем и снимаем поддон.
Снимаем маслоприемник.
Откручиваем шатуны и вытаскиваем поршня.
Осматриваем разобранный блок и деффектуем его.
Очищаем блок от грязи.
Проверяем зазоры в новых деталях.
Меняем поршня.
Устанавливаем поршневые кольца.
Устанавливаем поршня обратно в блок цилиндров.
Затягиваем шатуны с нужным моментом.
Устанавливаем на место маслоприемник.
Устанавливаем на место поддон, «лыжу», защиту.

Моменты затяжки резьбовых соединений в двигателе Таврии

Болт крепления масляного картера — 5,15-8,23 Н·м
Гайки болта крышки шатуна — 43,32-53,51 Н·м
Болт крепления маслоприемника к насосу — 6,86-8,23 Н·м

Далее в нашем фотоотчете более детальная инструкция.

На фото мы видим блок цилиндров, уже со снятой ГБЦ, автомобиля ЗАЗ-1102. В цилиндрах выработка минимальная, поэтому ремонт будем производить без снятия блока.

Для снятия поддона двигателя нам необходимо будет снять балку нижней опоры двигателя, которая с помощью подушек держит двигатель. Для того, чтобы у нас не выпал двигатель, нам необходимо его подвесить, аналогично как на фото.

Подвесив двигатель спускаемся под автомобиль и первым делом сливаем с двигателя масло, открутив пробку ключом-квадратом на 9мм.

Откручиваем отверткой «+» два шурупа и гайку (ключ на 10мм) крепления грязевой защиты двигателя. Снимаем защиту.

Теперь сзади двигателя откручиваем два болта и гайку крепления балки нижней опоры двигателя. Используем ключи на 14мм и 17мм.

И спереди такими же ключами откручиваем болты и гайку крепления «лыжи» и убираем её в сторону.

Далее с помощью ключа на 17мм нам необходимо открутить четыре гайки крепления второй части «лыжи» и тоже её снять.

Теперь можем приступить к снятию поддона. С помощью трещотки, удлинителя и головки на 10мм откручиваем все болты крепления поддона.

Два болта возле КПП откручивать не очень удобно и может пригодиться карданчик или гибкий удлинитель. К остальным болтам доступ свободный.

Открутив болты снимаем поддон, поддев его отверткой. Можно даже немного забить отвертку с помощью молотка. Если снимаете поддон без помощника, то необходимо оставить один болт наживленным, чтобы пока срываете поддон с герметика не уронить его на пол.

Сняв поддон откручиваем маслоприемную трубку, открутив два болта ключом на 10мм.

Также необходимо вытащить и убрать щуп уровня масла.

Теперь можем приступать к откручиванию шатунных бугелей и снятию поршней. С помощью воротка, удлинителя и головки на 14мм откручиваем шесть гаек крепления шатунных бугелей.

Снимая бугеля нам необходимо запомнить в каком положении они стоят (на каком цилиндре). Для этого бугель нужно пометить керном или корректором, подписав с какого цилиндра он снят. И обратить внимание правильно ли он стоял. Замки на вкладышах шатуна и бугеля должны быть с одной стороны.

Открутив бугеля выталкиваем поршень, аккуратно надавив на шатун рукояткой молотка.

Выталкиваем все поршня и видим что у нас развалились поршневые кольца.

Осмотрев все поршня мы поняли что разломаны все четыре верхних компрессионных кольца. Удивительно как двигатель на таких кольцах еще работал. Причиной разлома колец является износ канавки поршня. Канавка сильно изнашивается по ширине и у кольца появляется большой люфт, из-за которого во время работы двигателя кольцо лопается.

Хоть мы уже и знаем что поршня будем менять, но подписать порядок и направление поршней необходимо, чтобы не перепутать открученные бугеля.

Читайте также: Нумерация цилиндров 6g72 трамблер

Вытаскиваем поршня, осматриваем состояние вкладышей, шатунов, цилиндров в двигателе.

При осмотре поршней видим, что в одном даже образовалась дырка.

Далее нам необходимо измерять диаметр поршня, чтобы понимать какого ремонта необходимо приобретать новые детали. Мерять необходимо юбку поршня (самую нижнюю часть).

Новые поршня и кольца также необходимо проверить. Поршень должен плотно входить в цилиндр, а кольцо должно иметь тепловой зазор. Для компрессионных колец зазор должен быть 0,21 — 0,45 мм, а для маслосъемных 0,3 — 1,0 мм. Проверять зазор необходимо установив кольцо в цилиндр и выровняв его с помощью поршня.

Далее будем производить замену поршней. С помощью тонкой отверточки, через специальное отверстие поддеваем стопорное кольцо поршневого пальца. Снимаем стопорные кольца со всех поршней.

Зажав за шатун в тиски, с помощью наставки выбиваем поршневой палец. Палец плотно сидит в поршне, в шатуне он ходит свободно.

Разбираем все поршня сразу, не перепутав местами поршневые пальцы, или производим замену поршней поочередно, разницы нет.

Проверяем пальцы на выработку. В поршень он не должен свободно входить (руками всунуть палец невозможно), а в шатуне не иметь большого люфта.

Теперь во все новые поршня устанавливаем стопорные кольца только с одной стороны.

Соединять поршень и шатун необходимо так, чтобы надписи на шатуне и буква «П» маркировки на поршне смотрели в одну сторону. Это будет перед поршня.

Теперь с помощью строительного фена прогреваем поршень в местах установки пальца.

Пока поршень греется мы устанавливаем шатун в тиски и смазываем его и палец моторным маслом.

Далее перчаткой или тряпкой берем поршень и с помощью наставки засовываем поршневой палец. Если поршень хорошо прогрелся, то палец влезет без проблем. А если не догрели поршень, то палец необходимо будет слегка забить молотком через проставку. Придерживая поршень рукой или положив его на деревянную доску. Палец необходимо вставить до упора в стопорное кольцо. Внимание: Поршень после нагрева будет очень горячий и при неосторожности можно легко обжечься. При слабом нагреве поршня и использовании молотка можно повредить поршень или погнуть шатун.

Тоже самое проделываем с остальными поршнями. После их остывания устанавливаем стопорные кольца с другой стороны.

Если под руками нет строительного фена, то прогреть поршень можно налив в него немного дизельного топлива, положить небольшой кусок тряпочки и подпалить.

Дальше нам необходимо одеть поршневые кольца. На каждом кольце есть надпись или обозначение «TOP». Кольца необходимо устанавливать надписью вверх. Каждое кольцо лежит в отдельном пакетике с указанием в какую канавку его ставить.

Одеваем все кольца. Одевать можно или руками, зажав поршень в тисках за шатун, или специальным съемником FORCE 62301. Всё, поршня готовы к установке.

Теперь, перед установкой поршней в блок, очищаем поверхность блока, выдуваем отверстия крепления ГБЦ, вычищаем цилиндры. После очистки, всё обдуваем воздухом и обезжириваем.

Когда все очищено можно приступать к сборке блока. Смазываем моторным маслом шатунные шейки коленвала, цилиндры, обжимку поршневых колец.

Заливаем в поршневые канавки масло и прокручиваем кольца несколько раз по кругу, для лучшего смазывания колец.

Обжимаем кольца специальной обжимкой YATO YT0635.

Устанавливаем на шатун вкладыш, смазываем его моторным маслом.

Опускаем поршень в цилиндр, развернув его правильной стороной (буква «П» на поршне должна смотреть на ремень ГРМ). Подравниваем обжимку по плоскости блока, простукивая её по кругу молотком. Еще раз проверяем, чтобы обжимка была полностью затянута. И аккуратно, рукояткой молотка, забиваем поршень на свое место. Поршень должен входить без всякого сопротивления.

Таким образом устанавливаем все поршня.

Далее устанавливаем на бугеля новые вкладыши, смазываем их моторным маслом и устанавливаем в правильном порядке (в соответствии со сделанными метками). При установке бугеля замки вкладышей бугеля и шатуна должны находиться с одной стороны.

Затягиваем поочередно гайки крепления шатунов динамометрическим ключом с усилием 43,32-53,51 Н·м.

После обтяжки бугелей будем устанавливать маслоприемную трубку и поддон. Посадочное место маслоприемника необходимо смазать герметиком.

А посадочное место на маслянном насосе очистить от грязи и обезжирить. Затягивать болты необходимо с усилием 6,86-8,23 Н·м.

Далее очищаем поддон, посадочные места. Устанавливаем прокладку, промазывая её с двух сторон небольшим слоем герметика. Обтягиваем болты с усилием 5,15-8,23 Н·м.

Очищаем от грязи защитку и лыжу и устанавливаем их на свое место.