Блок цилиндров двигателя ниссан примера (7 видео)

Содержание

Проблемы и надежность двигателя Nissan 1.8 л (QG18DE)
Особенности конструкции двигателя Ниссан 1.8
Зубчатая цепь ГРМ
Почему двигатель ниссан расходует масло?
Износ и залегание поршневых колец
Другие слабые места двигателя Nissan 1.8 л (QG18DE)
Блок цилиндров двигателя ниссан примера
📸 Видео

Видео:Nissan PRIMERA 2004 (QG18DE) 1.8L - Надёжный и простой мотор!Скачать

Проблемы и надежность двигателя Nissan 1.8 л (QG18DE)

Последние лет 5-10 тема «масложора» современных двигателей у всех на слуху. Однако почему-то мало кто вспоминает или знает, что среди простых старых «проверенных временем» двигателей есть немало «любителей» поесть масло. Один из таких «гурманов» – 1,8-литровый атмосферный двигатель Nissan QG18DE.

Выбрать и купить контрактный двигатель Ниссан 1.8 вы можете в нашем каталоге.

1,8-литровый мотор Nissan QG18DE относится к семейству QG – эту аббревиатуру можно расшифровать как «качественный и зеленый». То есть, все семейство представляет собой довольно заурядные моторы, предназначенные для установки на массовые модели Nissan.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Ниссан 1.8 (QG18DE) с демонстрацией причины масложора

Силовой агрегат QG18DE выпускался с 1999 по 2006 год. Двигатели семейства QG выпускались с 1999 до 2006 года на заводах в Японии и, что в частности касается 1,8-литрового мотора, еще и в Мексике.

В наших широтах этот двигатель встречается на завезенных из Европы автомобилях Nissan Primera, Almera, Almera Tino и немного по прибывшим из США Nissan Sentra (модели B15 и N16).

Видео:Возникли трудности при ремонте ГБЦ. Nissan Primera P12.Скачать

Особенности конструкции двигателя Ниссан 1.8

Рядный 4-цилиндровый блок двигателя QG18DE чугунный. Головка блока алюминиевая, с двумя распредвалами, которые приводят клапанный механизм, в котором нет гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры клапанов необходимо регулировать раз в 100 000 км подбором шайб (шимов).

На впускном распредвалу двигателя QG18DE установлен фазовращатель системы NVCT, хотя встречаются версии выпускались и без него. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины. В приводе ГРМ используется цепь.

Видео:Расточка блока цилиндров Nissan 1.6 (о качестве поршней)Скачать

Зубчатая цепь ГРМ

Цепь ГРМ и на японском двигателе не вечная. В ходе эксплуатации она растягивается, начинает греметь. Чем сильнее растянута цепь ГРМ, тем «ярче» неисправности в работе двигателя. В частности, начинают «плавать» обороты. Обычно цепь двигателя Ниссан 1.8 приходится менять уже к пробегу в 150 000 км. Кстати, на ниссановском двигателе используется пластинчатая зубчатая цепь (цепь Морзе).

Видео:Ниссан внезапно стал жрать масло! Что делать? Масложор на двигателях QG16, QG18, QG15, GA13-16.Скачать

Почему двигатель ниссан расходует масло?

В семейство входят двигатели объемом от 1,3 до 1,8 литров. И справедливости ради отметим, что все они – «любители» поесть масло. Интересно, найдем ли мы в нашем агрегате признаки масложора?

Дело в том, что особым «масляным аппетитом» отметились рестайлинговые двигатели, выпущенные в 2003 году. В самый разгар проблемы хитрые инженеры и сервисмены выпустили информацию о том, что расход масла до 500 грамм на 1000 км не является гарантийным случаем. Если двигатель начинал потреблять больше – его меняли по гарантии. Правда, и на новом моторе проблема расхода масла начинала проявляться уже при пробеге в 15 000 км.

Раскоксовка, замена мембраны (сапуна) системы вентиляции картерных газов, замена или вырезание катализатора никак не влияют на расход масла двигателями серии QG.

Вообще конструктивно мотор QG18DE не представляет из себя ничего особенно, а потому от него трудно ожидать больших хлопот. Тем не менее, некоторые особенности этого мотора влекут за собой большие капиталовложения в ремонт.

Видео:Демонтаж ГБЦ двигателя GA16DE Нисан ПримераСкачать

Износ и залегание поршневых колец

На разобранном двигателе Ниссан 1.8 (QG18DE) мы обнаружили признаки масложора. Во-первых, маслосъемные кольца на всех поршнях залегли. Во-вторых, на жаровом поясе и на поверхности поршня под кольцами присутствуют следы подгорающего масла.

Читайте также: Как выбить цилиндр замка

«Вылечить» высокий масляный аппетит всех двигателей серии QG можно только одним способом – заменить маслосъемные кольца. Причем Nissan так и не выпустил никаких альтернативных улучшенных колец, поэтому и новые будут изнашиваться, а повышенный расход масла вернется.

Однако среди двигателей QG есть и такие, которые с успехом прошли более 100 000 км без заметного расхода масла. Таким образом, данная проблема не является систематической, но все же проявляется на большинстве двигателей.

Видео:Установка ГБЦ двигателя GA16DE Nissan Primera.Часть 3.Сборка.Скачать

Другие слабые места двигателя Nissan 1.8 л (QG18DE)

В ниссановском моторе довольно часто возникают и другие неполадки. Например, прокладка головки блока нередко прогорает. В пластиковой клапанной крышке текут сальники, уплотняющие свечные каналы. Прокладка расположенного рядом с дроссельной заслонкой клапана холостого хода дает течь антифризу, который капает прямо на электронный блок управления двигателем.

Выбрать и купить контрактный двигатель Ниссан 1.8 для Ниссан Примера, Ниссан Альмера, Ниссан Альмера вы можете в нашем каталоге.

Видео:"ГТ" Как в гаражных условиях проверить блок цилиндров на микротрещины!??Скачать

Блок цилиндров двигателя ниссан примера

Полукапремонт — не ремонт, а лишь способ оттянуть неизбежное, потратив немного денег. Но, как говорится: «кто платит, тот и сверху». Поэтому я в яму, а Заказчик в командировку.

18.03.2018. Разбираем, попутно дефектуем и составляем список «покупок».

Типичная проблема — подтеки масла вокруг датчика положения распред/вала. Виновато задубевшее кольцевое уплотнение.

Порван опорный сайлент/блок корпуса воздушного фильтра:

Как всегда, гениальное решение «сигнализаторщиков» — просто положить датчик температуры в щель подходящего размера:

Свечные колодцы полные масла. Виной тому высохшие и развалившиеся сальники в клапанной крышке. Отдельно не продаются, но есть способ получше герметика — об этом ниже.

Снимаем клапанную крышку — вид средней загаженности:

Подтекают уплотнения топливных форсунок. Эксплуатировать машину с такой неисправностью нельзя.

Порваны ВСЕ опоры двигателя и АКПП:

Ремень «навесного» отходил свое:

«Гнездо» между радиаторами системы охлаждения и кондиционера:

Термостат отопителя салона (передний) проверку кипятком не прошел — открывается на 15гр. ниже значения указанного на корпусе.

Демонтируем выпускной тракт (выхлоп) и визуально оцениваем состояние кислородных датчиков. Позже на заведенном моторе проверим правильность их работы.

Болты на выхлопе редко сами откручиваются:

Демонтируем «навесное», впускной коллектор, разбираем привод ГРМ и снимаем ГБЦ. Будь проклята Nissan-овская лобовина.

За установленный через жопу стартер Nissan-ским инженерам жирный «дизлайк» — с правой стороны двигателя (спереди автомобиля) полно места, а они его запихали в самую жопу!

Но на этом трудности не заканчиваются: демонтировать заднюю опору мотора — знатная ебля.

Короче, остатки мотора буквально вырвал из недр моторного отсека. Пришлось выпустить дух из системы кондиционера иначе был шанс испортить патрубки, что в итоге обошлось-бы гораздо дороже.

Ненавистная мной «лобовина» (передняя крышка привода ГРМ), как и в большинстве моторов подобного класса, совмещена с маслонасосом:

Порванное уплотнение масляного канала:

Обломок накладки планки натяжителя цепи ГРМ в масляном поддоне картера:

Извлекаем поршни и визуально оцениваем состояние ЦПГ. «Мазоль» на стенке цилиндра как бы намекает на необходимость расточки — редкий случай, когда «мазоль» в допуске. Причем, как в итоге показал конкретный случай, даже такой расклад не лучший вариант. Почему? Читаем до конца.

Причина «масложора» типична для всех японских моторов с пробегом больше 200т.км. — залегшие маслосъемные кольца:

Шейки колен/вала в идеальном состоянии. На макросъемке видны полосы невидимые глазом.

Вкладыши шатунных и коренных подшипников колен/вала потертые:

20.03.2018. Подбор вкладышей шатунных подшипников. Определяем класс диаметра большой головки шатуна. В нашем случае все диаметры класса 0 (т.е. 0000). Определяем класс диаметра шатунной шейки. В нашем случае NRPP. Т.е. в таблице нужно найти соответствие значениям N0, R0, P0, P0. Получаем, что все вкладыши нужны одного размерного класса – 1.

Читайте также: Объем цилиндра формула в экселе

Есть одна неприятная особенность, касаемая конкретного мотора — Nissan на коробочке с вкладышами пишет количество «2шт.» Имея в виду, что внутри лежит два вкладыша, верхний и нижний, соответственно. Т.е. одна пара на один шатун. Ушлые продаваны из Emex-а, Автодок-а и Exist-а «чухнули» это и продают их поштучно по цене пары. Т.е. на 4 шатуна придется покупать 8 вкладышей по цене 4-х. Самое обидное в данной ситуации то, что нет алтернативы — никто не хочет возить вкладыши нужной размерной группы. везде только один размер STD.

Подбор вкладышей коренных подшипников. Определяем класс диаметра коренной шейки по символам в верхней строке на колен/вале. В нашем случае VVUTR. Определяем класс диаметра корпуса коренного подшипника по метке на блоке — STSPS. По таблицам определяем размер необходимых вкладышей сопоставляя метки на колен/вале и блоке цилиндров: 1 = VS = 56, 2 = VT = 45, 3 = US = 56, 4= TP = 4, 5 = RS = 5. Как видим, комплекты вкладышей 1, 2 и 3-го подшипников состоят из вкладышей разных классов. Это не проблема, т.к. производители комплектуют нужные пары и соответственно их маркируют. Проблема в том, что поставщики упорно отказываются их возить!

Но я придумал простой до безобразия способ наебать систему — заказываю разные комплекты вкладышей и комплектую из них нужные пары. Тогда «правильная формула» приобретает вид 56-45-56-44-55. Следовательно, для вкладышей 5 коренных подшипников заказываем 7 комплектов вкладышей: 3 верхних и 2 нижних вкладыша 5-класса, 2 нижних вкладыша 6-класса, 1 нижний и 2 верхних — 4-го. Коренные вкладыши на данный мотор продаются попарно, т.е. 1 коробочка с двумя вкладышами на один подшипник.

24.03.2018. Все необходимое разобрано и заказано. Пока едут з/ч занимаемся подготовкой двигателя к сборке.

Болт крышки подшипников №1 распредвалов обломился в 2-х местах. Нужно теперь как-то умудриться вывернуть остаток и восстановить резьбу:

Приемная труба глушителя тоже не сдалась без боя — пришлось пилить:

Выбил остатки шпилек, запресовал новые и почистил фланец:

Средняя банка глушителя едет в сварочный цех:

Задняя опора двигателя: сайлент/блок был обычный, теперь будет гидравлический (хоть и Febest):

Выдавить «живьем» сайлент/блок такого размера из тонкой обоймы — редкое везение:

Передняя опора двигателя, было так:

Правая опора меняется целиком, на новую:

Сальник правой передней полуоси высох, разрушился и бежал, потому подлежит замене:

Жижа, из вариаторной АКПП Nissan CVT — заливали зеленую:

Но вот, что-бы заменить этот сальник, нужно снять приводной вал. А для этого нужно открутить весь правый поворотный кулак. Более ебучего устройства ходовки я еще не встречал:

Сальник гидротрансформатора АКПП подлежит замене. Также меняем задубевшее резиновое колечко на первичном валу:

ГБЦ приехала из шлифовки привалочной плоскости. Сняли одну десятую долю миллиметра — многовато. Провалена середина — блок цилиндров придется тоже везти в шлифовку. У блока в таком случае должен быть бугор по середине. И нужно обратить внимание на болты ГБЦ.

Перед сборкой двигателя моем все его части и детали:

Т.к. поршни при след. кап/ремонте будут 100% подлежать замене, позволим себе небольшую вольность — «тюннингуем» масляный канал. Сверлим отверстия внутрь поршня, улучшая, тем самым, отвод масла из масляного канала:

Блок цилиндров приехал из шлифовки. Как я и предполагал — сняли тот же 0.1мм, но уже посередине.

Читайте также: Главный цилиндр сцепления isuzu nqr71 75

Новый ролик натяжителя ремня навесного оборудования:

Уплотнительные кольца на ДПРВ и ДПКВ меняем на новые:

Цепь привода ГРМ, в целях экономии, изначально менять не планировалось. Но, сравнив длину старой и новой цепи, понимаем, что старая цепь, хоть еще и «годная» (согласно «букварю»), но уже дожила свой век:

07.04.2018. Оригинальные вкладыши коренных подшипников, нужной размерной группы, ехали почти месяц! И такая ситуация со всеми поставщиками а/запчастей. Причина — отсутствие таковых на складах поставщиков в России. Приходится заказывать из Эмиратов, вот и выходит ожидание по месяцу. Похоже этот мотор будет последним, на который я ставлю оригинальные вкладыши.

Собираем блок цилиндров с «старой» ЦПГ: символически обрабатываем шейки колен/вала, новые вкладыши, новые поршневые кольца стандартного размера.

Ответ на часто задаваемый вопрос: почему бежит новый сальник колен/вала? Бежит из-за того, что старый сальник «задубел» и натер собой канавку на колен/вале. Новый сальник не всегда может плотно обжать это место, вот и пропускает.

Что-бы решить эту проблему нужно всего лишь немного «недобивать» новый сальник до упора в посадочном месте. Как правило 0.5мм достаточно. Если сальник с кронштейном (как в VQ35DE), то под кронштейн нужно подложить импровизированную прокладку из пивной банки.

С недавних пор Nissan официально прекратил поддержку своего «старого автопрома» и перестал выпускать зеленую жижу для CVT-автоматов — NS-2. На данный момент барыги распродают остатки по нагло завышенным ценам. Могу порекомендовать неплохой и, главное, проверенный аналог:

08.04.2018. Перебираем ГБЦ. Выковыриваем засохшие остатки сальников клапанов. Для информации: сальники впускных и выпускных клапанов на этом моторе одинаковые, т.е. всего новых нужно 16 шт.

Во впускном канале как в легких курильщика:

Раковины на юбках клапанов:

«Просаженная» юбка клапана — такой клапан подлежит замене, особенно если он выпускной. Горячая и недогоревшая топливная смесь проходя через открытый клапан будет «упираться» в образовавшийся буртик и разогревать его. Срок жизни такого клапана сокращается в геометрической прогрессии.

Слева обработанный клапан, справа — до обработки:

Когда ГБЦ собрана исполняем наш любимый трюк с керосином:

09.04.2018. Соединяем блок цилиндров и ГБЦ.

Болты ГБЦ в данном случае не меняем потому, что они в очень хорошем состоянии:

Проверяем тепловые зазоры клапанов, пока «на холодную»:

Износ на упорной втулке маслонасоса приводит к повышению уровня шума. Чтобы не покупать новую втулку, просто переворачиваем старую:

«Приклеиваем» две части картера, устанавливаем блок балансировочных валов и собираем привод ГРМ соответственно заводским меткам. На неоригинальной цепи привода ГРМ метки не цветные — все серые.

Неоригинальная планка натяжителя цепи немного не совпадает с штоком натяжителя:

10.04.2018. Ну, а теперь, неожиданный финал истории — только-что собранный двигатель застучал на этапе «сухой» обкатки. Тут я, конечно, был в ахуе — пытаясь сэкономить чужие деньги нажил себе проблем.

Ситуация такова: по результатам измерений «старая поршневая» была годна к эксплуатации, но измеренные значения находились на границе допустимого предела. Приняв во внимание намерения Заказчика продать автомобиль не более чем через год и 20000км пробега, было принято решение не растачивать ЦПГ и сэкономить ему приличную сумму денег.

На практике получилось следующее: старые поршни «освободившись от оков» залегших поршневых колец стали свободно двигаться в цилиндрах, перекладываясь с боку на бок в верхней и нижней мертвой точке, издавая при этом характерный стук.

Продолжение читать здесь .