Блок цилиндров хонда сбр 1000рр

Форум владельцев Honda CBR: Ремонт Мотора Cbr 1000 Rr Sc 57 — Форум владельцев Honda CBR

• 2 Страниц
• 1
• 2
• →

• Вы не можете создать новую тему
• Вы не можете ответить в тему

Ремонт Мотора Cbr 1000 Rr Sc 57 Возможно ли в теории обьединить блок цилиндров и Картер с разных мотор

#1 Maratos_123

#2 Laps

Maratos_123 (07 Март 2017 — 20:55) писал:

#3 RuslanCBR1

Maratos_123 (07 Март 2017 — 20:55) писал:

#4 DENKOW

RuslanCBR1 (08 Март 2017 — 08:31) писал:

ты так написал, как буд то поддон, самая главная часть двигателя и к нему нужно все крепить.
Можно, менять, поддон станет, не беспокойся.

разбирай, а там будет видно

Блок и картер одна деталь,менять возможно придётся вкладаши коренные

#5 Maratos_123

Решили брать блок с поршнями и собирать двиг, поменяв кольца, вместе в заменой маслосьемных колпачков и обслуживанием гбц. По ходу работы буду писать сюда, может кому пригодится опыт.
Буду покупать:
Блок цилиндров;
Поршни б/у с того же двигателя;
Кольца новые;
Маслосьемные колпачки;
Прокладка гбц;
Направляющие клапанов;

В двигатель лезу впервые, буду признателен советам бывалых!

#6 Laps

Maratos_123 (09 Март 2017 — 23:04) писал:

Решили брать блок с поршнями и собирать двиг, поменяв кольца, вместе в заменой маслосьемных колпачков и обслуживанием гбц. По ходу работы буду писать сюда, может кому пригодится опыт.
Буду покупать:
Блок цилиндров;
Поршни б/у с того же двигателя;
Кольца новые;
Маслосьемные колпачки;
Прокладка гбц;
Направляющие клапанов;

В двигатель лезу впервые, буду признателен советам бывалых!

#7 Maratos_123

Laps (09 Март 2017 — 23:12) писал:

#8 Laps

#9 Maratos_123

#10 Laps

Maratos_123 (10 Март 2017 — 10:14) писал:

#11 Mix STV

за 3.500 руб. приведут в порядок? сомневаюсь, одни сальники клапанов около 8 т.р. Где-то тебе не договаривают.
вот про направляющие тоже думаю не стоит их менять, а так наверное намного проще взять живую голову
комплект прокладок лучше купи, пригодится!

за сколько блок купил если не секрет?

#12 Maratos_123

Mix STV (10 Март 2017 — 23:50) писал:

Читайте также: Презентация по теме цилиндр 11 класс атанасян савченко

за 3.500 руб. приведут в порядок? сомневаюсь, одни сальники клапанов около 8 т.р. Где-то тебе не договаривают.
вот про направляющие тоже думаю не стоит их менять, а так наверное намного проще взять живую голову
комплект прокладок лучше купи, пригодится!

за сколько блок купил если не секрет?

Блок и поршни с него же за 12 тысяч.
Сальники — маслосьемные колпачки имеешь ввиду?
Прокладки и колпачки вышеуказанные я уже купил )
Направляющие клапанов будем сначала смотреть тогда, вскрытие покажет) спасибо!)

#13 Mix STV

Maratos_123 (12 Март 2017 — 13:26) писал:

Да, сальники — они же маслосъемные колпачки!

#14 Maratos_123

Вопрос по пальцам поршневым, пойдут ли от старого мотора? Если поменять поршни от старого мотора на поршни, которые придут с блоком?

Mix STV (10 Март 2017 — 23:50) писал:

за 3.500 руб. приведут в порядок? сомневаюсь, одни сальники клапанов около 8 т.р. Где-то тебе не договаривают.
вот про направляющие тоже думаю не стоит их менять, а так наверное намного проще взять живую голову
комплект прокладок лучше купи, пригодится!

за сколько блок купил если не секрет?

10 технологий MotoGP в двигателе Honda Fireblade CBR1000RR-R (2020)

Honda и Ducati уже предпринимали попытки создать на базе своих прототипов дорожные машины. В 2006 году итальянцы усмирили 990-кубовый Desmo, построив на его базе милый Desmosedici RR мощностью лишь 197 л.с. В 2015 Honda объявила о выпуске одомашненных RC213V-S — мотоциклов, созданных из прототипа RC213V, но как оказалось, задушенных до 157 л.с. — иначе, его нельзя бы было омологировать для ДОП. Ценники на ту и другую модель зашкаливали, но коллекционеры, способные выложить $188000 за RC213V-S, выкупили все 200 мотоциклов еще на стадии предзаказа. Сыграла опция, предложенная Honda Racing: с дорожной версии можно было бы снять и 211 л.с., установив вместо штатной электроники и выпуска дополнительный гоночный кит. Оба мотоцикла были наполнены технологиями MotoGP, которые, впрочем, было нереально реализовать в серийной продукции.

CBR1000RR-R 2020 года совершенно иной, как и Ducati V4 R. Они создавались с тем, чтобы стать серийными, то есть обе компании должны произвести их в количестве более 1000 экземпляров и, что немаловажно, продать их в течение года! И все же, технологии MotoGP прямо льются из новых моторов.

Очень многое о мотористике в MotoGP, что в Honda так настойчиво скрывали на протяжении многих лет, теперь пришлось — и просто нужно было! — рассказать на презентации Fireblade.

Первое, что предложили в дизайн-центре Honda Racing, это отойти в сторону — раз и навсегда — от гражданского длинноходного 76 x 55 мм и взять за основу FIM-овский стандарт 81 x 48.5 мм. Речь была не в том, что инженеры Honda такие консерваторы, просто техника компании всегда была эталоном надежности, а если технология проверена годами производства и эксплуатации, зачем было ее менять? Но теперь-то пришлось — и сразу же был выявлен ряд преимуществ!

Читайте также: Главный рабочий цилиндр сцепления газ 3309

Такой сверхкороткий ход позволил уменьшить диаметр коленвала и расположить валы КПП ближе, из-за чего весь двигатель стал компактней и короче. Это позволило конструкторам сместить центр масс мотоцикла — назад и вверх (на 33 мм назад, на 16 мм выше). Новая развесовка позитивно поменяла динамику поворачиваемости.

Во-вторых, идея переноса стартера с приводом на сцепление, а не шестерню кривошипа коленчатого вала, позволила сделать двигатель еще и уже по ширине. Ведь в прототипе MotoGP нет никакого стартера: стартовая машинка подсоединяется именно к приводу сцепления. Эта идея была опробована — и сработала. Honda сейчас патентует ее в США.

Дизайн картера. нижняя часть двигателя CBR1000RR-R 2020 года — это копия RC213V-S, что видно невооруженным взглядом и она полностью отличается от классического L4 Fireblade CBR1000RR.

Двигатель CBR1000RR-R вращается вперед, тогда как распределительные валы — в обратную сторону, что также позволяет компенсировать момент инерции в системе без установки тяжелых балансирных валов.

Шестерни на распредвалах приводятся в движение цепью через промежуточную шестерню, связанную с шестерней на коленчатом валу. Диаметры шестерней разнятся, что позволяет создать простейший редуктор для снижения скорости вращения системы ГРМ относительно скорости коленвала. Эта технология никак не связана с MotoGP, поскольку там применяется высокоточный и сверхдорогой метод прямого пневматического привода. Но идею тоже разработали парни из HRC!

Камера сгорания практически плоская, что определяется формой поршня, скопированного с прототипа MotoGP: угол, под которым расположены впускные клапаны, крайне незначительный. Плюс, распредвал впускной системы расположен выше выпускного, чтобы обеспечить надежный зазор для практически прямого попадания смеси в отверстие.

Следующая технология из Гран-При, которую просто вынуждены были импортировать в новый двигатель инженеры HRC, пришла в MotoGP из Формулы-1 — это переход с чашеобразных толкателей на короткие коромысла с прямым (принудительным) контактом с клапанами. Это позволило снизить инерционные нагрузки внутри системы на 75% и облегчить вращение, так что красная зона теперь начинается от 14500 об./мин.

Далее, чтобы коромысла проработали долго, они покрыты сверхтвердым DLC-покрытием (Diamond Like Carbon coating). Алмазоподобное покрытие имеет сверхпрочные связи, сверхтвердое, к тому же, обладающее полной электроизоляцией с антистатическими свойствами. Сегодня эту технологию внедряют во все области промышленности, где различные агрессивные и плотные материалы и среды соприкасаются на регулярной основе. В случае с коромыслами, это покрытие обеспечивает не только легкое скольжение (при минимальном трении), но и многолетнюю защиту контактирующих элементов.

Читайте также: Крайнее положение поршня цилиндра это

До появления DLC-покрытий и внедрения их в мотористику MotoGP, механики перед каждой сессией, а также после них были вынуждены проводить прогревочно-притирочные сессии на пит-лейне с целью образования на кулачках масляной пленки. Для этого они на протяжении 10-15 минут регулярно раскручивали двигатели, вращая ручку газа. Эту операцию приходилось повторять регулярно, чтобы поддерживать плотность пленки.

Так теперь делают во всех паддоках мира с мотоциклами, не имеющими деталей с DLC-покрытием. Те же, у кого в составе системы ГРМ имеются высокотехнологичные детали, могут ограничиться прогревом двигателя на холостых оборотах.

Облегчение коснулось всего, включая болты, соединяющие шатуны и крышки. Если шатуны и крышки изготовлены из титанового сплава TI-64A (собственной разработки Honda Racing из отдела MotoGP), который легче Cro-Moly на 50%, то болты — из хром-молибден-ванадиевой стали марки HB 149, и вкручиваются прямо в тело шатунов. Соответственно, сами поршни, доставшиеся CBR1000RR-R от RC213V, делают из алюминиевого сплава A2618 — еще 5% экономии массы на каждом из четырех поршней!

Дизайн поршней CBR1000RR-R копирует прототипный лишь частично, но юбки поршней также покрыты износостойким покрытием из тефлона с молибденом, а в канавках стопорных колец поршневых пальцев применено никель-фосфатное покрытие.

Для борьбы с повышением температуры поршней применены многосопловые форсунки, которые при каждом ходе распыляют масло в различных направлениях. На малых оборотах, когда нужды в таком охлаждении нет, шариковые клапаны в форсунках перекрывают масляные магистрали для предотвращения падения давления в системе смазки и снижения трения.

Дизайн впускного коллектора рассчитан на суперкомпьютере, его объем оптимален — меньше на 13%, чем в предыдущей модели для оптимизации потока воздуха. Это позволило улучшить отклик всей системы на открытие дросселей.

Ключевой фактор в увеличении рабочего диапазона двигателя RR-R – снижение внутреннего трения, где только возможно. Для уменьшения деформации стенок цилиндров (и таким образом снижения трения) блок цилиндров в нижней части снабжен встроенными перепускными каналами. Охлажденная жидкость из радиатора циркулирует в основной водяной рубашке, а в нижней её части используется неохлажденная жидкость. Таким образом, достигается равномерная и более низкая температура стенок цилиндров по сравнению с прежней конструкцией. Отпадает также необходимость во внешнем шланге.

Наконец, и это тоже касается двигателя и решений, пришедших из MotoGP: задний амортизатор теперь крепится напрямую к двигателю, что помогает улучшить обратную связь с задним колесом из-за увеличения вертикальной жесткости и снижения горизонтальной.