Блок цилиндров мотора тохатсу м40с (8 видео)

Содержание

Большой выбор оригинальных деталей на моторы Tohatsu
Особенности двигателя
Ассортимент товаров
Запчасти на ПЛМ: Honda, Yamaha, Tohatsu, Nissan Marine, Yanmar, Suzuki.
Несколько образцов поставляемых деталей:
Прямые поставки от производителя в Японии запчастей на моторы:
Tohatsu M8A, M9.8A и M12A (Просматривает: 1)
ErichTopp
ErichTopp
slava23
Vlad40
ErichTopp
ErichTopp
завлаб
ErichTopp
📽️ Видео

Видео:TOHATSU м40с не сошлись в ценеСкачать

Большой выбор оригинальных деталей на моторы Tohatsu

Не знаете, где заказать оригинальные запчасти для лодочных моторов «Тохатсу»? В интернет-магазине Megazip представлен большой выбор фирменных комплектующих. Купить можно детали для разных систем двигателя на модели устройств, выпущенные в период с 1991 по 2000 г. Цена на детали варьируется в зависимости от назначения. Заказать у нас запчасти на лодочный мотор Тохатсу можно в режиме онлайн, оставляйте заявку мы перезвоним для уточнения деталей. Среди услуг – доставка товара по всей стране. Подробности узнавайте дополнительно.

Видео:Ремонт Tohatsu М40с. Ставим блок от утопленникаСкачать

Особенности двигателя

Моторы Tohatsu давно заслужили репутацию надёжных и мощных устройств, способных обеспечить бесперебойную работу при любой погоде. Компактные подвесные двигатели выпускаются исключительно в Японии. Поэтому и оригинальные запчасти к лодочным моторам Тохатсу в России заказать довольно проблематично. К дешёвым аналогам устройства привередливы, не всегда качество таких деталей соответствует техническим запросам. Изготовленные по современным технологиям, эти моторы требуют фирменных комплектующих, которые абсолютно соотносятся со штатными характеристиками определённой модели. Таких гарантий в случае с недорогими аналогами, которые могут предложить на рынке, никто не даст, поэтому не исключено, что придётся их дополнительно «подгонять» или искать новые.

Линейка производителя Tohatsu включает около 100 разных моделей двух- и четырёхтактных двигателей. Среди характерных отличительных свойств:

· низкий уровень шума;
· компактность;
· простота в обслуживании;
· стойкость по отношению к высоким нагрузкам.

Кроме того, каждая модель моторов характеризуется собственными показателями мощности. При ремонте и выборе деталей обязательно следует учитывать эту особенность.

Видео:Отзыв о Тохацу М40С. Личное мнение.Скачать

Ассортимент товаров

В интернет-магазине «Мегазип» представлен большой выбор оригинальных деталей из США и Японии на двигатели производителя Tohatsu . На сайте продаются детали для разных систем и узлов: генераторы, стартеры, впрыск, зажигание и т. д. Подобрать в режиме онлайн можно комплектующие для двух- и четырёхтактных моторов разных годов выпуска (период 1991–2000) и показателей мощности (от 10 до 200 л. с.). В каталоге перечислены все модели, на которые можно купить запчасти для лодочного мотора Тохатсу.

Для удобства поиска предусмотрен специальный рубрикатор, где следует задать основные параметры устройства. Цены на товар варьируются в зависимости от типа и назначения детали. Когда нужного товара нет в наличии, поставляем на заказ оригинальные запчасти для лодочных моторов Tohatsu . Мы продаём только фирменные детали, которые завозим напрямую с заводов-изготовителей. Вся продукция сертифицирована, имеет гарантию качества. Срок доставки из Японии может варьироваться от 7 до 14 дней, дальше транспортировка возможна в любой город России.

Видео:Замер компрессии Tohatsu M40CСкачать

Запчасти на ПЛМ: Honda, Yamaha, Tohatsu, Nissan Marine, Yanmar, Suzuki.

Возим под заказ новые оригинальные запчасти на японские лодочные моторы: Tohatsu, Nissan Marine, Yamaha, Honda, Suzuki, Yanmar.

В том числе: импеллеры (impeller), крыльчатки, винты, гребные валы, коленвалы, муфты, блоки зажигания, втулки, запчасти двигателя, поршни, гильзы, кольца, подшипники, свечи, катушки зажигания, коммутаторы, жиклеры, кнопки, помпы, кожухи, сальники, шестерни, магнето, термостаты, стартеры, клапаны, прокладки ГБЦ, шайбы, гайки, шпонки, фильтры и т.д.

Срок поставки 3-4 недели. Организуем доставку по России.

Прямые поставки (без посредников) от производителя в Японии.

Оригинал — Made in Japan!

Не тратьте время на поиски! — Просто напишите сюда что вы ищете. У нас информации больше чем размещено на сайте!

Видео:Как извлечь гильзу из блока Тохацу 30 (Tohatsu M 30) ? ? ?Скачать

Несколько образцов поставляемых деталей:

Комплект запчастей на лодочный мотор Ямаха 90 AETOL — Посмотреть фото
Кнопка аварийного выключения двигателя Ямаха — Посмотреть фото
Блок цилиндров мотора Ямаха 40 — Посмотреть фото
Стартер мотора Ямаха 40 — Посмотреть фото
Киль лодочного мотора Хонда — Посмотреть фото
Винт лодочного мотора Хонда — Посмотреть фото
Редуктор лодочного мотора Хонда BF200 — Посмотреть фото
Шестерни к лодочным моторам Хонда — Посмотреть фото
Шестерни редуктора лодочного мотора Tohatsu M140 — Посмотреть фото
Сальники редуктора лодочного мотора Tohatsu M140 — Посмотреть фото
Катушка зажигания Тохатсу M 40C — Посмотреть фото
Коммутатор Тохатсу M 40C — Посмотреть фото
Плата магнето Тохатсу M 40C — Посмотреть фото
Импеллеры (крыльчатки) на Тохатсу — Посмотреть фото
Подшипник Тохатсу — Посмотреть фото
Поршень Тохатсу — Посмотреть фото
Поршневые кольца Тохатсу — Посмотреть фото
Прокладка ГБЦ Тохатсу — Посмотреть фото
Прокладка основания лодочного мотора Тохатсу — Посмотреть фото
Муфта гребного винта Тохатсу — Посмотреть фото
Блок зажигания Тохатсу — Посмотреть фото
Коленвал Tohatsu — Посмотреть фото
Шатун Tohatsu — Посмотреть фото

Прямые поставки от производителя в Японии запчастей на моторы:

Honda (Хонда): BF 5, BF 8, BF 10, BF 15, BF 20, BF 25, BF 30, BF 40, BF 50, BF 75, BF 150, BF 175, BF 200 и т.д.

Tohatsu (Тохатсу): M2.5 S, M5 S, M15 S, M18 S, M30, M40, M50, MD40, MD50, MD70, MF S 4, MF S 5, MF S 6, MF S 18, MF S 25, и т.д.

Yamaha (Ямаха): 2 CMHS, 5 CMHS, 6 CMHS, 8 CMHS, 20 CMHS, 40 XMHS, 55 BEDS, 55 BETL, 90 AETOL, F100 CETL, 115 BETL,130 BETOL, 200 FETOL, F8 CMHS, F15 AMHS и т.д.

Suzuki (Сузуки): DT 40 , DF 50, DF 70 , DF 90 , DF 115 , DF 140, DF 150, DF 175, DF 200, DF 225, DF 250 и т.д.

Yanmar (Янмар): D27AX-E, D27AX-EP, D27AY, D27AY-E, D27X-E, D27X-EP, D27Y, D27Y-E, D36AX-E, D36AX-EP, D36AY-E, D36AY-EP, D36X-E, D36X-EL, D36X-EP, D36X-EPP, D36X-LEP и т.д.

Nissan (Ниссан): NS2.5A, NS3.5A, NS3.5B, NS5B, NSF5A, NSF6A2, NS8B, NSF8A2, NS9.8B, NSF9.8A2, NS15C, NS15B2, NS15D2, NSF15A, NSF15B, NS18C2, NS18B, NSF18B, NS25C2, NS25C3, NSF25A, NS30A3, NS30A4, NSF30A, NS40C, NS40D, NSD40B, NS50C, NS50D, NSD50A, NSD50B, NS60A, NS60B, NS70A2, NS70B, NS70C, NSD70B, NS90A, NSD90A, NSD90B, NS120A, NS120A2, NS140A, NS140A2 и т.д.

Внимание! При заказе запчастей обязательно указывайте — модель, год выпуска и серийный номера мотора!

Заказать и купить у нас запчасти на японские лодочные моторы вы можете позвонив по телефону (383) 286-97-94 или отправить запрос по электронной почте.

Видео:⚙️🔩🔧Слабое место моторов TOHATSU 9.9 - 15 - 18 - 25 - 30 - 40Скачать

Tohatsu M8A, M9.8A и M12A (Просматривает: 1)

ErichTopp

После того, как завязал с ветерками, стал искать новое увлечение по части моторов. Решил заняться старыми «японцами», коих из Финляндии в наши края заносит немало. По слухам, моторчики из 70х\80х ходят до сих пор, да еще дай бог каждому ходят.

В этой теме обсудим предшественников легендарной Тохи 9.8 — модели M8A, M9.8A и М12А.

Есть версия, что для моторов, продаваемых на внутренний японский рынок, были обозначения по кубатуре — B13А* (137 куб.см.) и B18А* (183 куб. см.)

Информации по этим моторам почти никакой, запчастей на них нет, мануалов нет, Тохатсу даже комментировать их отказывается. Единственное что есть — брошюры и замечательные видео ребят из Уссурийска, сталкивающихся периодически с такими моторами.
Если у кого есть данные, документы или что после сборки своего зверя осталось — предлагаю обмениваться информацией, ненужными запчастями и объединяться по интересам.
Начнем с брошюр самой компании, в которых можно найти скудную, но все же относительно достоверную информацию.
Интересующий нас модельный ряд моторов Тохатсу малой средней мощности к концу 70х выглядел примерно так:

1. Модель М8А с рабочим объемом 137 куб.см. Два цилиндра, зажигание контактное, поршневая 45х43 мм, УОЗ фиксированный.
2. Модель М12А с рабочим объемом 183 куб.см. Два цилиндра, зажигание контактное, поршневая 52х43 мм, УОЗ фиксированный (?)
3. Модель М9.8А с рабочим объемом 183 куб.см. Два цилиндра, зажигание контактное, поршневая 52х43 мм, УОЗ фиксированный (?) на той же ноге, что М8А.

Редуктор у всех трех моделей F-N-R, выхлоп над винтом, винт правого вращения с шпоночным креплением. Способ запуска — ручной верхний стартер, петлевая продувка.
Цилиндро-поршневая группа, в целом, абсолютно современного вида. Поршневые пальцы фиксированные с игольчатыми подшипниками. Верхние подшипники игольчатые рассыпные, обойма — поверхность коленвала и внутренняя сторона неразъемного шатуна, собраны запрессовкой. Карбюратор поплавковый, с дросселем шиберного типа.

Чуть позже, полагаю, в конце 80х — начале 90х, модельный ряд Tohatsu начинает обретать узнаваемые черты: на сцену выходят моторы 247/294 куб. см., дожившие до нынешних дней как 9.9\15\18 практически без изменений.

При этом, модели М8А и М9.8А продолжали некоторое время выпускаться с косметическими изменениями, оставаясь, помимо 3.5, единственными моторами с выхлопом не через ступицу винта. Здесь определенный интерес представляет перечень этих изменений по сравнению со старыми моделями. Есть информация от владельцев поздних М12А, что конструкция зажигания у них отличается.

Также, относительно отдельной модификацией можно считать Sea Pigeon (8 л.с.) и Sea Hawk (10 л.с.). 8ка идентична М8А, а вот под десяткой, скорее всего, прячется придушенная 12ка, т.к. 9.8А шли на «восьмой» ноге. Хотя возможен и вариант 137-кубового двигателя на ноге от 12ки.

Далее обозначу интересующие нас с точки зрения восстановления работоспособности агрегатов вопросы:

1. Одинаков ли у этих трех моделей коленчатый вал?
2. Одинаковы ли у трех моделей шатуны?
3. Возможные переделки водяной помпы\крыльчатки от современных моделей
4. Взаимозаменяемы ли двигатели этих трех моделей по посадочному месту на ноге, шлицам коленвала?
5. Каков диаметр гребного вала на разных моделях, расстояние до шпонки, штатный шаг гребного винта? Возможные доноры винтов.
6. Есть ли различия в маховиках и конструкции узла зажигания, в т.ч. по годам выпуска?
7. Потенциальные доноры колец и поршней

Собственно, причина создания этой темы — нахожусь в процессе реанимации М8А 1979 года выпуска. Старик без ноги, и потерял компрессию в одном горшке. Если кому-то будет интересно, пишите — буду продолжать тему по мере разборки и дефектовки.

Конечная цель темы — создать что-то вроде мануала\справочника для всех, кому нравятся эти старые моторчики. Есть в них что-то, как в старых мотоциклах — настоящее. Фулл метал. А может, просто ностальгия. Спасибо всем, кто осилил чтение до конца.

ErichTopp

Не спеша продолжим. Разборка модели M8A.
Еще одна табличка с базовыми параметрами «переходной» линейки, представленной выше. Видно, что 12ка уже стала задушенной 15кой и не имеет ничего общего с младшими моделями. К слову, и весит она еще 37 кг. Очень скоро научно-технический прогресс доведет эти модели почти до 43х.
Наконец, появились данные о редукции: 13:30 (!) для М8А и М9.8А. Это аж 2.30, то есть весьма грузовой редуктор по нынешним временам. По винтам тоже немного проясняется: для М8А штатный винт, скорее всего, 7.5 или 8 дюймов, для М9.8А — 9 дюймов.

1. Колпак снимается аналогично современным моделям.
2. Отстегиваем блокиратор пуска при включенной передаче (аналогичен таковому у современных моделей 8B-9.8B)
3. Выкручиваем 3 болта крепления стартера и снимаем стартер. За исключением исполнения в металле (пластмассовая только рукоять шнура и собачка), конструкция с 70х не сильно изменилась:

4. Под стартером две пластины. Характерной особенностью мотора является то, что почти весь вспомогательный крепеж сделан одновременно и под головку, и под крестовую отвертку.

На каждой детали отлит\набит каталожный номер. Однако многие из этих номеров соответствуют другим деталям в современных каталогах. К примеру, номер пластины стартера ныне «отдан» стартеру модели M5B. Похоже, старые модели просто были преданы забвению вместе с ЗИПом на них. Понятно, почему фирма даже не комментирует эти моторы.

5. После снятия пластин становится доступным маховик. Снимается стандартным четырехлапым съемником без особых проблем. Соскочил куда проще, чем на многих ветерках, хотя мотору 40 лет.

Маховик по виду штампованный. Четыре магнита. Крепление шпоночное. Немного прихватило ржавчиной, но без криминала.

Массу и диаметр посадочного места не измерял, если кому интересно, могу померить.

6. После маховика и пластин, приходит черед зажигания. Оно крепится двумя винтами под крестовую отвертку.

Перед снятием разъединить с кнопкой «стоп» и высоковольтными катушками:

Зажигание контактное и простое как палка. Живее всех живых за столько лет. Никакого механизма изменения УОЗ, ни датчиков, ничего.

7. После зажигания снимаем подмаховичную чашку, внезапно содержащую в себе верхний сальник коленвала. Уплотняется это все резиновым уплотнительным кольцом весьма нестандартных размеров. Придется подбирать.

Сразу под чашкой верхний подшипник коленвала. Состояние на твердую четверку. Вал немного поржавел, но это все уберется и заполируется.

8. Напоследок, решаю проверить термостат. Крышка как у современных, но, в отличие от 8В и 9.8В, снимается отдельно от ГБЦ:

Внутри много соли, ржавчины и песка, термостат заклинен в закрытом положении, но его вполне можно заменить современным.

Размеры валов и сальников сформулирую отдельным постом, когда пройдет дефектовка. В следующей серии — разборка блока. Пока всухую ведем в игре «выкрученные — заломыши», ожидал что будет хуже. Даже болты термостата сдались достаточно просто. Главная засада, полагаю, ждет на крышке «холодильника». Спасибо всем, кто читает.

slava23

Vlad40

ErichTopp

Перед разбором двигателя уделим внимание топливной системе мотора М8А.

1. Топливный коннектор подозрительно напоминает таковой у Ветерка. Полагаю, это была импровизированная конструкция. Будет заменена на современный тоховский коннектор.

2. Интейк имеет поролоновый воздушный фильтр внутри и решетку. Одни из немногих пластиковых деталей мотора.

Держится все на трех винтах под крестовую отвертку. Сняв интейк, получаем доступ к карбюратору, который держится на двух длинных болтах. Далее идет плоская клапанная перегородка. По конструкции все очень напоминает ветерок, но все сделано по-людски — литье, резьбы, тросики, винтики, чистота поверхностей.

3. Карбюратор фирмы Teikei c шиберным дросселем. Шибер остался висеть на приводящем тросике румпеля, и здесь показан не будет. Воздушная заслонка — простой сhoke без изысков, фиксированных положений не имеет. Прокладку сэкономили, потом по ней вырежем новую из паронита.

Диаметр диффузора 17 мм. Выдвину версию, что М9.8А «душился» относительно М12А именно диаметром диффузора, который должен у него быть больше чем у М8А, но меньше чем у М12А. Пока все свидетельствует о взаимозаменяемости многих деталей между этими моделями, что нам на руку.

Со стороны дросселя видно главный топливный жиклер

5. Разбираем дальше. Крышка поплавковой камеры держится на четырех винтах и уплотняется резиновым кольцом. В дне — сливной винт. Несмотря на возраст, на вид все очень чистенько и пристойно.

Карбюратор внутри выглядит так, как будто выпущен вчера. Пластмассовый поплавок и типичное расположение жиклеров:

Откинув поплавок, извлекаем иглу. Ни загрязнений, ни выработки, как будто вчера с завода.

6. Главный топливный жиклер и жиклер холостого хода. В отличие от некоторых современных карбюраторов, эмульсионная трубка не прячется под крышкой ГТЖ, а составляет с ней единое целое. Жиклер холостого хода:

Все продуто, почищено. Собираем в обратном порядке, очищаем от загрязнений сам карбюратор. Последняя ревизия — винт регулировки холостого хода:

Винт имеет не только шлиц, но и накатку чтобы крутить пальцами. Правда, в силу размеров головки, это не особенно удобно.

Винт качества расположен с другой стороны:

Его иголку тоже проверили. Конец иголки конструктивно выполнен с небольшой площадкой, на конусе есть небольшие следы выработки, но походит.
Таким образом, ревизия карбюратора закончена.

7. Топливный фильтр-отстойник стоит между коннектором и топливным насосом. Крайне примитивная конструкция и еще одна целиком пластмассовая деталь мотора:

Штуцеры тоже пластмассовые. Стаканчик отворачивается против часовой. Не помню, писал ли во 2 посте, но гайка маховика с левой резьбой! Будьте внимательны.

8. Топливный насос мембранного типа. Простой, как и все остальное в этом моторе. На мой взгляд, выполнен гораздо изящнее насоса «Ветерка» за счет того, что отстойник — отдельная деталь.

Откручивая винт в центре тарелки, можно не только почистить насос, но и повернуть в совершенно произвольную сторону штуцер на крышке без потери эффективности насоса. Довольно удобно, если этот насос ставился на разную технику с разной подводкой шлангов.

Отворачиваем четыре винта под крестовую отвертку и видим, что внутри все выполнено весьма традиционно — мембрана, клапаны, тонкая прокладка. Насос выглядит чистым, несколько капель бензина вылилось со стороны чашки.

Мембрана в хорошем состоянии. Интересно, что насос сделан так, что неправильно собрать его невозможно — тарелка поворачивается в любую сторону, а крышка со стороны мембраны несимметрична и встает на место лишь одним определенным образом.
Насос почищен и собран обратно, проверка выполняется аналогично ветерковому или любому другому мембранному насосу — дуем, зажимаем отверстие штуцера, если разрежение сохраняется, насос работоспособен.

На этом третья часть этой истории окончена. Спасибо всем за теплые слова и чтение моей графомании.

ErichTopp

Как известно, преумножая знания — преумножаешь скорбь.
Начнем четвертый раунд этой драмы.

1. Блок снимается с ноги после отворачивания шести болтов М6 под 10 головку снизу поддона. Сам поддон крепится на 4 болтах к дейдвуду. Сильно просить не пришлось, блок снялся относительно легко. Прокладке, разумеется, кабздец. Внешний вид блока:

Сразу насторожила сильно поржавевшая крышка «холодильника».

2. Снимаем нижнюю плиту, содержащую нижний сальник коленвала и дополнительно скрепляющую половинки картера. Плита центруется двумя резьбовыми шпильками и крепится двумя довольно миниатюрными винтиками. Отсоединилась довольно легко.

Состояние сальников хорошее. Сама плита и блок с ее стороны покрыты накипью, ржавчиной и еще каким-то неведомым говнищем. Плита положена отмокать.

3. Далее черед клапанной пластины. Пластина плоская, клапаны маленькие и их аж 12. Сделаны из пружинной стали, поломанных, больных и отсутствующих нет. Откручиваем два винта, которые держат пластину, и аккуратно снимаем, раскачав пальцами.

Прокладки впускного тракта сделаны из бумаги. После демонтажа клапанной плиты, открылся вид на коленчатый вал.

4. Болты, соединяющие половинки картера, сдались относительно легко, при этом выглядят как новые (см. фото нижней плиты выше). Важно помнить, что лабиринтное уплотнение по центру дополнительно фиксируется винтиком. Располовинивать картер можно только после его выворачивания.

Выработка в посадочных местах под подшипники и уплотнения небольшая. Половинки картера при сборке центруются втулками. Пока идем по-прежнему без заломышей, а мотору 50 лет.

5. Торжественный момент — извлечение поршневой из цилиндров. Сейчас мы узнаем, куда ушла компрессия.

Нижний поршень хоть и пожил немало, но вполне живой, кольца шевелятся.

Ему хана. Кольца закатаны алюминием и лежат как Ленин в мавзолее. Налицо последствия перегрева. На коленвале верхний балансир слегка побежал, но подшипник и шейка в норме, думаю, что поживет еще. Нижний подшипник коленвала почти выработал ресурс, остальные вполне в порядке. Особенно рад за центральный, перепрессовывать не надо. Иголки везде как новые, шатуны не клацают, не болтаются. На каждом шатуне выбито Tohatsu Japan. Поршневые пальцы не устали, стоят плотно в поршнях. Стопоры на вид свежие.

На этой драматической ноте четвертая серия заканчивается. Смотрите далее в «Старые Тохатсу»:

1. Дефектовка цилиндро-поршневой группы. Снятие размеров поршней, подшипников и сальников блока М8А.
2. Каталожные номера старых Тохатсу и можно ли купить на них запчасти (спойлер: да!)
3. Головка блока цилиндров: спасение рядовой прокладки и причины перегрева двигателя
4. Заломыши наносят ответный удар!

завлаб

ErichTopp

Пятая серия будет относительно короткой и после нее наш сериал уйдет на перерыв до подъезда запчастей. Зима длинная, торопиться не будем.

Итак, дефектовка. Я постараюсь в данном посте указать измеренные размеры запчастей и каталожные номера. Ситуация осложняется некоторой долей унификации между моделями Tohatsu, в том числе и более поздними. Одна и та же модель может комплектоваться деталями с разными индексами в зависимости от года производства, при этом особой разницы между деталями не видно по фото.

1. Предчувствия меня не обманули. Поржавевшая по периметру крышка «холодильника» сдалась с тяжелыми боями. Во всех случаях отломившихся болтов шансов выкрутить без залома не было — болты прогнили по уровню прокладки почти насквозь, минимальное приложение усилий просто откалывало им башку. Даже не тянул, просто хрясь и головка в руках. Греть помогало лишь частично, поэтому не 100% заломышей. Внутри удивительно чисто по сравнению с современным китаемотором, лежащим на соседнем столе. Там жирным говном был забит весь выхлопной тракт, глушитель и нагар с поршней было не отодрать. Тут все достаточно гуманно с учетом 50летнего стажа, для фото двигатель особо не чистился, только расчистили периметр крышки. Нагар с поршней отошел просто после промывки в бензине. Счет 2:4 — четыре залома против двух выкрученных. Заломыши будем высверливать.

2. Головка блока цилиндров. Тут нас тоже ждал трудный бой, но в этом матче надо было взять реванш у заломышей. Это вполне удалось, несмотря на то что все болты очень хорошо закисли и, похоже, при сборке сажались на фиксатор — под слоем накипи и ржавчины обнаружил какое-то твердое полупрозрачное вещество на резьбе.

Пришлось вспомнить молодость и приложить немалые усилия. Грели, осторожно страгивали, потом с чудовищным трудом выкручивали. Молодежь аж вспотела вся. Но в итоге нашим глазам открылась чудная картина:

Итоговый счет второго матча 8:1 в нашу пользу. Один заломыш ушел под высверливание — приварил гайку, когда снял крышку, но он снова обломился вровень с блоком. Не беда, технология уже отработана. Резьбы блока уставшие, пройду метчиком. Самые усталые перережу на М7 при сборке. Прокладке почти хана, в одном месте почти пробило, но поршни не мытые. С учетом дефицита запчастей буду что-то колдовать. Номер прокладки 337-01005-1 или 338-01005-1. Страшные артефакты и ржавые выпуклости на прокладке вызваны самой конструкцией ГБЦ:

Голова абсолютно плоская, никаких каналов охлаждения по периметру, лишь вход в охлаждающую продольную трубку и сброс из нее. Чтобы было понятней, фото из интернета новой ГБЦ (каталожный номер 337-01001-1 и 338-01001-1) :

Таким образом, вода продавливает прокладку, начинает сочиться, идет лютая коррозия алюминия и в месте, где прокладка испытывает давление воды, образуются каверны.

3. Кстати, после отделения прокладки, блок цилиндров выглядит так, будто там еще одна прокладка стоит:

Здесь блок уже отмыт, а так все каналы охлаждения были доверху забиты солью и накипью. Гильзы толстенные, с запасом под много расточек. С ГБЦ после чистки и выравнивания будем думать что делать, как и с ее прокладкой. Эти запчасти есть на ebay, даже в нескольких местах. Цены кусаются, но в целом если задаться целью восстановить мотор как новый — достать можно. Мы решили сначала все как следует отмыть и оценить масштаб трагедии.

4. Замеры и конфигурация поршня:

В процессе дефектовки стало ясно, что замены требуют, скорее всего, оба поршня. Более «целый», конечно, еще что-то там давит, но я бы заменил оба. Оригиналы с доставкой выйдут по 5 килорублей каждый с кольцами. Метрические размеры поршня (каталожный номер, скорее всего, 331-00001-0, 337-00001-0 или 338-00001-0):

Пока на ум из доноров только бензопилы идут, с последующим вырезанием окон. Окна повернуты, в бобышках смазочные отверстия. Все по уму.

5. Поршневые кольца: оба кольца одинаковые, внешний диаметр в сжатом состоянии 45 мм, размеры сечения 1.40 х 1.95 мм. В принципе, если буду подбирать другие поршни, то и кольца будут с них же. Но для сведений — каталожный номер колец 331-00014-0. С первым индексом идет путаница, потому что конструктивно моторы очень схожие, а по фото на ибэе я гадать не умею, 45 мм там или 50. Почти на всех деталях моего М8А начальный индекс 338, но по такому индексу кольца не бьются, бьются по 331 и 337. Если будете приобретать, пусть продавец померяет все чтобы вы убедились, что все подходит именно к вашему блоку.

6. Резюме по поршневой: один поршень точно на замену, второй скорее всего на замену. Подшипники и пальцы живые. Пальцы 14х37 мм. Каталожный номер 331-00021-0.

7. Блок цилиндров. Цилиндры подрало не так сильно, как поршни, хороший чугуний ставили. Немного «повезло» с тем, что скорее не разодрало зеркало, а наволокло алюминий с поршня. Нижний горшок в пределах допуска по нутромеру, верхний болеет у окон. Буду думать что делать, ремонтных размеров поршни вряд ли найду. Или растачивать до размеров ближайшего донора поршней, благо запас по гильзе немного позволяет, или попробую выровнять и хонингануть поверх. Ересь и костыль, согласен, но все же 10 и 8 давили эти горшки в нынешнем виде. В отсутствие ремонтных поршней — спасибо и на этом будет.

В качестве резюме немного о причинах увиденного. Каналы охлаждения полностью забиты солью и ржавчиной. Термостат заклинен. Верхний цилиндр практически не охлаждался. Это привело к перегреву двигателя и наволакиванию алюминия с поршня на зеркало цилиндра и кольца. К счастью, владелец вовремя перестал ездить на двигателе, могло разворотить моторчик гораздо хуже. Выжил коленвал, шатуны и их подшипники, почти выжили цилиндры. Ушли только поршни и часть колец. Сальники блока как новые, держат керосин, пружинки не ржавые и не растянулись. Это хорошие новости.
Есть и плохие: ремонтных поршней (и особенно колец!) днем с огнем не сыщешь, а нулевые стоят, как звездный разрушитель. Головка блока цилиндров в состоянии 3-, каверны и эрозия поверхности лютые и обратно я бы так не собирал. Действия: пишу продавцам на Ebay, уточняю по поршням и крышке, считаю ценник и кумекаю. Параллельно посмотрю потенциального донора поршней из номенклатуры двухтактников. Если есть мысли на этот счет — не стесняйтесь предлагать.

Каталожные номера деталей, какие удалось найти в процессе поиска запчастей:

Насколько я понимаю, первый индекс это номер модели. Рассматриваемым моторам соответствует диапазон номеров 331-338. Чтобы найти запчасть для вашей модели, меняйте начальные цифры на то, что выбито на запчастях вашего мотора.

337-01005-1 Прокладка ГБЦ
337-01001-1 Головка блока цилиндров
337-01301-1 Нижняя плита блока цилиндров
338-06002-0 Плита контактного зажигания в сборе
338-05901 Маховик
336-03200-0 Карбюратор
332-64010-0 Шестерня переднего хода
332-64030-1 Шестерня заднего хода
338-00030-0 Коленвал в сборе
331-65021-0 Крыльчатка
331-00014-0 Поршневые кольца

Подшипники коленвала: номер 6204 47×20х14 мм, нижние подшипники шатунов игольчатые 17.5х14 мм. Верхние рассыпные, не распрессовывал ввиду хорошего состояния, но визуально иглы крупные.

Всем спасибо за внимание. Наш сериал берет перерыв до подвоза запчастей и (возможно) второго пациента.
Жду советов и комментариев, только не в стиле «выброси эту рухлядь». Я хочу чтобы старик еще немного радовал людей, детей покатал. А не ехал в переплавку.