Блок цилиндров шкода фаворит (2 видео)

Ниже представлены данные по параметрам цилиндров (блоков цилиндров) для 5 модификаций авто разных годов выпуска.

К параметрам блока цилиндров двигателя автомобиля относятся более 12 размеров, основные из них следующие: диаметр цилиндра блока (D), высота блока (H), межцилиндровое расстояние (L), диаметр расточки опор коленчатого вала (d).

По некоторым блокам доступны ремонтные значения, которые включают следующие параметры: справочный диаметр поршня, диаметр цилиндра после расточки, диаметр цилиндра после хонингования.

Расточка блока цилиндров необходима для обеспечения идеальной цилиндрической формы стенок цилиндров, которая при эксплуатации мотора и износе его деталей нарушается.

Хонингование цилиндров — это абразивная обработка внутренней поверхности цилиндра для обеспечения необходимого профиля стенок цилиндра.

Важно: характеристики и размеры блоков цилиндров ДВС различных производителей могут незначительно отличаться от штатных.

Иные наименования автомобиля Skoda Favorit на рынках различных стран мира: Skoda Forman, Skoda Pick Up.

Важно: годы производства всех модификаций модели: 1987-1994.

Количество цилиндров min
Количество цилиндров min

Минимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций Skoda model.

Количество цилиндров max
Количество цилиндров max

Максимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций Skoda model.

Модификаций
Общее количество всех модификаций Skoda Favorit представленных в нашей базе

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

Значение
Значение параметра

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

Содержание

Каталог запчастей Skoda Favorit
Автозапчасти на Шкода Фаворит
Ремонт и обслуживание Skoda Favorit
Чех в итальянском костюме: история разработки и судьба Skoda Favorit
Начало
Designed in Italy
Скромно, но в духе времени
Время перемен
🎥 Видео

Видео:Дельный совет и установка прокладки под головку блока цилиндровСкачать

Каталог запчастей Skoda Favorit

Видео:Ремонт головки блока цилиндров Skoda Felicia 1.3 в полевых условиях. Часть 1Скачать

Автозапчасти на Шкода Фаворит

В каталоге АвтоПро Вы можете найти оригинальные запчасти, б/у запчасти с разборок и запчасти-заменители (аналоги) для автомобилей Skoda Favorit 781, 785, 787.

Данная модель выпускалась с 1989 года и до 1997 г.

Каталог запчастей Skoda Favorit от АвтоПро разработан командой автомобильных экспертов и постоянно дополняется новыми запчастями как оригиналами, так и аналогами. В случае, если в электронном каталоге Вы не нашли интересующую Вас запчасть на Skoda Favorit, воспользуйтесь поиском по VIN-коду в оригинальных каталогах Skoda, поиском по коду на нашем портале (если Вам известен оригинальный код запчасти) или поиском б/у запчастей на авторазборках Skoda Favorit.

Ремонт и обслуживание Skoda Favorit

Владельцы Skoda Favorit для ремонта и ТО обслуживания в основном запрашивают следующие запчасти: бампер передний, рулевая рейка, акпп, турбина, стекло лобовое, форсунка, капот, бензонасос.

Для прохождения технического обслуживания Skoda Favorit возможно вам понадобятся: фильтр воздушный, фильтр маслянный, фильтр салона, фильтр топливный, ГРМ, тормозные колодки, щетка передняя, свеча зажигания, резина.

На АвтоПро транслируются прямые цены продавцов из стран: Украина, Россия, Белоруссия, Казахстан. Мы не вмешиваемся в ценообразование запчастей.

Видео:Регулировка клапанов на Skoda Favorit/Falicia 1.3! Наверное самый точный способ для этого двигателя?Скачать

Чех в итальянском костюме: история разработки и судьба Skoda Favorit

Эту машину в нашей стране нередко называли «чешской девяткой», подразумевая сходство Skoda Favorit с пятидверным Спутником. Однако история первой переднеприводной Шкоды не менее увлекательна, чем у ВАЗ-2109, а вот её развитие волею обстоятельств приняло совершенно другой оборот, нежели у нашей «долгожительницы». Сегодня мы вспоминаем историю разработки и особенности модели, ставшей по-настоящему знаковой для чешского производителя.

Начало

З аднемоторные «шкодовки» с начала шестидесятых годов пользовались любовью у чехословацких автомобилистов, да и жители стран Восточной Европы нередко предпочитали эти машины Вартбургам, Трабантам, Дачиям и советским Жигулям.

Однако время неумолимо. К началу семидесятых годов архаичность концепции как таковой стала настолько очевидной, что переход на более современную и прогрессивную переднемоторную и переднеприводную компоновку стал просто неизбежен.

В то время чехословацкие конструкторы уже вели переговоры с автопроизводителями ГДР из Айзенаха и Цвиккау, выпускавшими те самые хоть и устаревшие, но все же переднеприводные автомобили Wartburg и Trabant. Однако предполагаемое сотрудничество закончилось лишь парой опытных образцов, да и собственные попытки (в частности, проект 780) получались не очень удачными.

Однако в конце 1982 года конструкторы завода из Млада-Болеслав получили от правительства Чехословакии весьма конкретное техническое задание: создать принципиально новый автомобиль. Выполнить весь цикл работ от первичной стадии проектирования до запуска готовой машины в серийное производство нужно было за пять лет, а разработка новой модели должна была закончиться и того раньше — уже летом 1985 года. Почти сорок лет назад с учётом уровня технологий проектирования и автоматизации такой срок мог считаться рекордно коротким, ведь речь шла про переход на совершенно новую платформу, которая не имела ничего общего с прежними автомобилями чешской марки. В случае с АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108 советским конструкторами потребовалось на несколько лет больше.

Designed in Italy

Возглавил новый проект под кодом 781 директор научно-исследовательского института Петр Хрдличка (Petr Hrdlička). Изначально к созданию современного и совершенно нового кузова решили привлечь специалистов ателье ItalDesign, но из-за того, что его прошлые концепты, выполненные для Skoda (а именно 720 и 760), так и не стали серийными, маэстро Джуджаро не изъявил желания заниматься очередным «прожектом» для чехословацкой марки.

Поэтому дизайном будущего Фаворита занялся не кто иной как Нуччо Бертоне! Да, именно его кузовному ателье принадлежит внешность автомобиля, которую удалось создать за каких-то четыре месяца. Уже в конце 1983 года полномасштабный гипсовый макет привезли из Италии в Чехословакию, а годом позже в Stile Bertone подготовили опытный образец кузова.

По условиям контракта с Bertone за 28 миллионов крон итальянское ателье должно было создать целое семейство новых автомобилей — хэтчбек, седан, универсал, купе и пикап.

В Чехии всё это время также не теряли времени даром, сконструировав в кооперации с целым рядом иностранных компаний к 1984 году силовой агрегат, детали подвески, а также узлы тормозной системы. Соединив итальянский кузов со своими агрегатами, на Skoda получили опытный образец новой модели, уложившись в заданный срок к июню 1985 года.

В общей сложности из Италии прислали 19 (!)вариантов дизайна кузова, но конечной разработкой силовой структуры, её «привязкой» к агрегатной базе и изготовлением технической документации для запуска автомобиля в производство занимались сами чехи. По сравнению с заднемоторными предшественницами количество штампованных деталей сократилось почти вдвое — с 405 до 227, а салон, несмотря на меньшую на 4 см габаритную длину кузова, получился просторнее прежних Шкод на 8 сантиметров.

Пражский автомобильный институт помог конструкторам Skoda провести специальные испытания, которые позволяли всего одну за неделю сымитировать пробег в 100 000 километров. Но и реальных дорог на колеса предсерийных Фаворитов намотали немало, проехав на испытаниях в общей сложности около 250 000 километров как по альпийским высокогорным перевалам, так и в тяжелых условиях знойного Средиземноморья. Для проверки ходовых качеств опытные образцы, как и наши Самары с «десятками», даже испытывали на тестовом полигоне Porsche в Вайсахе (Германия).

Таким образом, Favorit нельзя считать итальянской разработкой, но внешность этой машины, безусловно, является делом рук Bertone. И это — редкий случай для автомобиля из социалистической страны!

Кроме итальянского кузовного ателье, чехословацкие конструкторы активно сотрудничали с двумя десятками специализированных фирм, в числе которых такие гранды как немецкая компания Porsche, которая доводила шумоизоляцию и опоры крепления силового агрегата и передней подвески. Среди прочих – британский Girling (тормозная система), немецкие Mahle (поршневая группа) и Boge (детали подвески). На покупку десятков лицензий чехи потратили примерно пятую часть от всех затраченных на проект средств. И это чем-то напоминает историю с ВАЗ-2108, о которой мы как-то подробно вспоминали – небезвозмездную «помощь Запада» вообще и фирмы Porsche в частности.

…Новое семейство автомобилей получило наименование «Фаворит». Его характерные особенности: установленный поперёк машины силовой агрегат, передние ведущие колёса, двухобъёмный пятидверный кузов типа «хэтчбек»…

Представили новинку на машиностроительной выставке в чешском городе Брно в сентябре 1987 года. На фоне предыдущих заднемоторных Шкод новый хэтчбек выглядел просто ультрасовременно, а жесткий «гранёный» дизайн от маэстро Бертоне сделал бы честь любой западноевропейской марке.

Причем угловатый кузов отличался отличной обтекаемостью – по данным производителя, коэффициент лобового сопротивления (Cх) был равен 0,36 (для сравнения: у ровесницы-«девятки» этот показатель составляет 0,463). Правда, чтобы подчеркнуть динамичность силуэта, Бертоне сильно «урезал» заднюю часть, из-за чего по объему багажного отделения (251 л) Favorit проигрывал многим хэтчбекам, включая наш ВАЗ-2109.

Однако с этой проблемой чехи справились просто, выпустив на базе пятидверки серийный универсал Forman, а впоследствии и версию с кузовом пикап, но вот седан и купе до конвейера так и не добрались.

Интересно, что универсал и хэтчбек были унифицированы по задней части куда сильнее, чем большинство других автомобилей этого класса вроде Opel Kadett E. Ведь пятая дверь и на Фаворите, и на Формане была одинаковой!

Приобрести новую машину сразу чешские автомобилисты не смогли: первые Фавориты отправили в государственные организации для того, чтобы собрать статистику поломок и оперативно получить информацию о выявленных недостатках. «Частник» же смог оказаться за рулем новой модели только годом позже – в 1988-м. И требовалось для этого около 84 000 крон.

Скромно, но в духе времени

Конструктивно Favorit 136L был близок к нашему ВАЗ-2109: передний привод, поперечно расположенный силовой агрегат (но с наклоном вперед на 20 градусов!), передняя подвеска типа МакФерсон, задняя полузависимая балка и реечное рулевое управление. Однако передняя подвеска получила подрамник, а разработанные Porsche опоры гасили вибрации ощутимо лучше, чем на Самарах.

По двигателям у чешской и советской машин также был полный паритет: четырехцилиндровый карбюраторный 8-клапанный двигатель объемом 1 150 или 1 289 «кубиков» с верхним расположением клапанов развивал от 58 до 63 л.с. — практически столько же, сколько 1 300-кубовая «восьмерка». Правда, газораспределительный механизм был выполнен по откровенно устаревшей уже схеме OHV — то есть, с расположенным в блоке цилиндров распредвалом.

Да и в остальной технике сюрпризов не наблюдалось: пятиступенчатая механика, тросовый привод сцепления и двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем, причем сзади, как и на ВАЗ-2109, стояли простые барабаны.

Конструкция автомобиля, отвечая самым современным требованиям, идет в ногу с зарубежными моделями этого класса и рассчитана на массовый выпуск в условиях роботизированного производства. Чтобы иметь широкий круг заказчиков, АЗНП планирует делать новую модель в трех вариантах комплектации (Стандарт, Люкс и Суперлюкс), оснащая их двумя различными двигателями (рабочим объёмом 1150 и 1300 см3). Первой осваивается модификация «Шкода-Фаворит-136-Люкс»…

Время перемен

Относительно доступный Favorit пользовался успехом и на внешних рынках — например, даже в пресыщенной Германии продажи Фаворитов и Форманов всего за год удвоились, чему способствовали «специальные» версии вроде Flairline, Silverline, Blackline, Marathon, Excellent, Million Edition и т.д.

Важный козырь чешской машины гольф-класса – доступность: Skoda Favorit cтоила на немецком рынке вдвое дешевле аналогичных автомобилей гольф-класса — всего 14 150 дойчмарок (Lada Samara в дилерской комплектации Hanseat — 16 490 DM). Переднеприводная Skoda забралась даже в такие далекие от Чехословакии страны, как Чили, Израиль и Турция.

Но автомобиль был успешен не только в коммерческом отношении. В 1989 году Favorit принял участие в Чемпионате мира по ралли, в 1990-м — в нескольких раллийных гонках в ЧСФР и Европе, а с 1991 с 1994 год экипаж Петра Гросса и Павла Сиберы четыре раза смог победить в своем классе на знаменитом ралли Монте-Карло.

Состоявшаяся в конце 1989 года «Бархатная революция» не поставила крест на этой модели, но бывшему социалистическому заводу стало ясно, что без сотрудничества с надежным и мощным иностранным партнером выжить в условиях рыночной экономики будет непросто. Выбор пал на Volkswagen — точнее, немецкой стороне было интересно включить Skoda в состав своего концерна. Еще до Второй мировой войны у Шкоды как автомобильного производителя были сильные позиции на мировом рынке, а чехам как нации всегда был свойственен высокий уровень технической культуры. Ведь даже разработанный в социалистической Чехословакии Favorit оказался настолько удачным и прогрессивным, что новый хозяин не стал прекращать производство модели после 1991 года, а всего лишь подтянул ее качество и технологии до приемлемого для Западной Европы уровня. Отличить модернизированную машину легко по расположенной в центре радиаторной решетки эмблеме.