Блок цилиндров шкода октавия 1 8 турбо

Всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen2) — CDAA, CDAB, CDHA, CDHB

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen2
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen2

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже четыре поколения этих двигателей: gen0/1, gen2, gen3, gen3B. Тезисно о различиях поколений этих моторов написано в статье Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888, но если совсем коротко, то это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение. Начиная с поколения EA888 gen3B в строю остались только 2,0-литроые версии двигателей.

В поколении EA888 Gen2 многое осталось прежним, как и в поколении EA888 Gen1:

Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна (GJL 250 — обозначение согласно действующему на 2006 год стандарту, прежнее обозначение GG 25), выполнен по «закрытой» схеме (т.н. closed-deck, где цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI. Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла. По сравнению с 2,0 л FSI Turbo (EA113), блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.

Блок двигателя накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня клапанов — 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ.

Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI семейства EA113, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.

Подробнее про моторы первых поколений можно узнать из статьи: всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen0/1) — BYT, BZB, CABA, CABB, CABD

Видео:Skoda Octavia 1,8 turbo. Ремонт двигателя AGU и замена турбины. #skoda #octavia #aguСкачать

Переход ко второму поколению двигателей семейства EA888 gen2 происходит в 2008 году и вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах.

В этом втором поколении (gen2) семейства EA888 основные изменения коснулись поршневой группы, а именно:

• диаметр коренных шеек был уменьшен с 58 до 52 мм;
• установлены изменённые поршни (*плохое решение);
• установлены более тонкие поршневые кольца с крохотными отверстиями на маслосъёмных кольцах (*очень плохое решение);
• применена другая технология хонингования;
• установлен регулируемый масляный насос;
• установлен новый вакуумный насос фирмы Ixetic;
• изменена подающая топливная магистраль (прокладка);
• установлена другая тяга регулятора турбонагнетателя, аналогичная EA113;

У 2-литрового двигателя также были ещё и другие изменения:

• установлен другой топливный насос высокого давления фирмы Hitachi (поколение I);
• установлен новый датчик массового расхода воздуха;
• реализована система изменения высоты подъёма выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS).

Номер двигателя CDAA, CDAB, CDHA, CDHB расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen2) — CDAA, CDAB, CDHA, CDHB

В отличии от моторов первого поколения (до 05.2008 года) поршневая группа двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 претерпела ряд не самых удачных изменений. Вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах. Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии.

Ниже показаны все версии поршней, которые ставились на заводе на 1.8 TSI gen2 мощностью 152/160 л.с.:

до номера двигателя CDA 221245 в условиях производства ставили первый и самый неудачный поршень двигателя 1.8 TSI CDA
06H 107 065 BS

c номера двигателя CDA 221245
до номера двигателя CDA 264264 в условиях производства ставили вторую версию поршневой
двигателя 1.8 TSI CDA
06H 107 065 CP

Видео:Ремонт двигателя Шкода Октавия Скаут 1.8 TSI CDAB Устранение масложера.Скачать

c номера двигателя CDA 264264
до номера двигателя CDA 482228 в условиях производства ставили третью версию поршневой
двигателя 1.8 TSI CDA
06H 107 065 DF

c номера двигателя CDA 482228 в условиях производства ставили четвёртую и последнюю на данный момент версию поршневой
двигателя 1.8 TSI CDA
06H 107 065 DL

Подробнее о развитии поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 и о появлении масложора можно узнать из статьи:
Сравнение поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 CDA и выявление проблем с масложором.

Вместе с этими двигателями выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 gen2, максимально близкий к вышеописанным двигателям.

Всего выпускалось 4 модификаций двигателя 1.8 TSI семейства EA888 gen2, но дольше всего этот мотор продержался на производственной линии в модификации CDAB под капотом Skoda Yeti (5L) — до 12.2017:

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.8 TSI EA888 gen2
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5

160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.​

• Audi A3 (8P) 1.8 TFSI (07.2008 — 08.2012)
• Audi A3 sportback (8P) 1.8 TFSI (07.2008 — 03.2013)
• Audi A3 cabriolet (8P) 1.8 TFSI (07.2008 — 05.2013)
• Audi TT (8J) 1.8 TFSI (06.2008 — 06.2014)
• Audi TT cabriolet (8J) 1.8 TFSI (06.2008 — 06.2014)
• SEAT Leon II (1P) 1.8 TFSI (06.2008 — 12.2012)
• SEAT Toledo III (5P) 1.8 TFSI (06.2008 — 05.2009)
• SEAT Altea (5P) 1.8 TFSI (2009 — 2015)
• Skoda Octavia A5 combi (1Z) 1.8 TSI (11.2008 — 02.2013)
• Skoda Superb 2 (3T) 1.8 TSI (11.2008 — 05.2015)
• Skoda Superb 2 combi (3T) 1.8 TSI (10.2009 — 05.2015)
• Skoda Yeti (5L) 1.8 TSI (05.2009 — 12.2017)
• VW Golf 6 (5K) 1.8 TSI (06.2009 — 01.2011)
• VW Passat B6 1.8 TSI (11.2008 — 07.2010)
• VW Passat B6 variant 1.8 TSI (11.2008 — 10.2011)
• VW Passat B7 1.8 TSI (08.2010 — 02.2014)
• VW Passat B7 variant 1.8 TSI (10.2011 — 02.2014)
• VW Passat СС B6 1.8 TSI (06.2008 — 01.2012)
• VW СС B7 1.8 TSI (11.2011 — 12.2016)

модификация CDAA с другой прошивкой
и со сниженной до 152 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5

152 л.с. (112 кВт) при 4 300-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4200 об/мин.​

• Skoda Octavia A5 (1Z) 1.8 TSI (03.2009 — 06.2013)
• Skoda Octavia A5 combi (1Z) 1.8 TSI (03.2009 — 06.2013)
• Skoda Octavia A5 scout (1Z) 1.8 TSI (03.2009 — 02.2013)
• Skoda Superb 2 (3T) 1.8 TSI (03.2009 — 05.2015)
• Skoda Superb 2 combi (3T) 1.8 TSI (10.2009 — 05.2015)
• Skoda Yeti (5L) 1.8 TSI (11.2009 — 12.2017)
• VW Passat B6 1.8 TSI (11.2009 — 07.2010)
• VW Passat B6 variant 1.8 TSI (11.2009 — 11.2010)
• VW Passat B7 1.8 TSI (02.2011 — 12.2014)
• VW Passat B7 variant 1.8 TSI (02.2011 — 12.2014)
• VW Passat B7 alltrack 1.8 TSI (01.2012 — 12.2014)
• VW Passat СС B6 1.8 TSI (11.2008 — 05.2010)
• VW СС B7 1.8 TSI (11.2011 — 12.2016)

аналог CDAA
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5

160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.​

• Audi A4 (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 03.2012)
• Audi A4 avant (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 03.2012)
• Audi A5 (8T,B8) 1.8 TFSI (05.2009 — 09.2011)
• Audi A5 sportback (8T,B8) 1.8 TFSI (11.2009 — 09.2011)
• Audi A5 cabriolet (8F,B8) 1.8 TFSI (09.2009 — 03.2012)
• SEAT Exeo 1.8 TSI (05.2010 — 05.2013)
• SEAT Exeo ST 1.8 TSI (05.2010 — 05.2013)

Видео:Все проблемы двигателя 1.8T 5v от Audi Volkswagen Skoda и Seat на примере мотора AUQ.Скачать

модификация CDHB
c уменьшенной до 120 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5

120 л.с. (88 кВт) при 3 620-6 200 об.мин,
230 Нм при 1500-3650 об/мин.​

• Audi A4 (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 12.2015)
• Audi A4 avant (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 12.2015)
• SEAT Exeo 1.8 TSI (09.2010 — 05.2013)
• SEAT Exeo ST 1.8 TSI (09.2010 — 05.2013)

Подробнее о технических особенностях этих агрегатов можно узнать из соответствующих программ самообучения:

Выпускали второе поколение 1.8 TSI семейства EA888 до 2017 года, но уже в 2011 году параллельно начали выпускать EA888 gen3.

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (до 12.2019)
Castrol (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III FE 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 545 M2 (1л) / G S55 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
Lukoil (G R52 195 M2 (1л) / G R52 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
Castrol (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 502 M2 (1л) / G S55 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Lukoil (G R52 502 M2 (1л) / G R52 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

VAG Special C 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 055 167 M2 (1л) / G 055 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2

3.1 Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.

Видео:РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ Audi VW Skoda AWT 1.8 ТурбоСкачать

3.2 Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.

Проблема кроется в просчёте при проектировке натяжителя цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтобы пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот не всегда срабатывает и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор — проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более — клапана встречаются с поршнями. Натяжитель необходимо ставить модифицированный.

Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она очень легко, так как сделана из обычного листового металла, а не отлита из алюминия. Как потом её не правь, ровной она не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь — уже после гарантии.

3.3 Плавают обороты (возможно появление ошибки P2015)
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Топливо поступает непосредственно в камеру, а клапана и впускной коллектор обрастают продуктами горения из системы ВКГ. В 3-ей генерации EA888 к непосредственному впрыску добавили ещё и ряд форсунок MPI во впускном коллекторе, чтобы избавиться от этой проблемы.

Но в случае c EA888 gen1 и gen2, нужно раз в 60 000 км снимать впуск, всё проверять и чистить как сам впускной коллектор так и клапана от нагара. Если не чистить впускной коллектор, то к проблемам добавятся ещё и вихревые заслонки, которые со временем загаживаются так, что ломается ось их вращения. Поэтому причиной плавающих оборотов могут быть как сами отложения на клапанах и впуске, так и заклинившие или сломавшиеся вихревые заслонки.

3.4 Проблема с маслоотделителем — повышенный расход масла
По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом и втором поколении EA888 расход начинает превышать нормы, установленные заводом изготовителем, то первым делом стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла.

Проблему лечили и выпустили уже около 4 ревизий для каждого вида маслоотделителя. Для 1.8 TSI последняя ревизия маслоотделителя имеет номер 06H 103 495 AH. Подробнее о всех различиях маслоотделителей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/gen2 можно узнать из статьи: Всё о маслоотделителях 06H 103 495 их версиях и ревизиях.

3.5 «Троение» двигателя со свистящим (пищащим) звуком
Как ни странно, чаще всего данная проблема возникает тоже из-за маслоотделителя, точнее не из-за самого маслоотделителя, а из-за порванной мембраны, при этом ошибка по пропускам зажигания бегает беспорядочно по всем цилиндрам. Подобное троение может сопровождаться также пищащими или свистящими звуками: свистит клапан мембраны, а пищит сальник коленчатого вала через который начинает всасываться воздух в коллектор через систему ВКГ: вон как сложно и неправильно всё получается.

Диагностировать порванную мембрану очень просто: сбоку на крышке масло отделителя есть отверстие. Если на работающем моторе через него постоянно всасывается воздух, то значит мембрана потеряла свою герметичность (порвалась). Соответственно, далее отсоединяем патрубок идущий от маслоотделителя во впускной коллектор и затыкаем его пальцем со стороны патрубка впускного коллектора. Если троение прекратилось — меняем мембрану. Также есть ещё один признак — если на заведённом моторе присасывает крышку маслозаливной горловины так, что её практически невозможно открыть.

Проблема этой поломки ещё и в том, что из-за порванной мембраны картерные газы начинают безудержно всасываться в коллектор, и в картере происходит сильное разряжение (почему крышка маслозаливной горловины и не открывается). Такое отрицательное давление может банально вывернуть сальники коленвала вовнутрь (думаю, что все понимают, чем это грозит).

Мембрану стоит менять превентивно раз в 100 000 км, благо что делается это очень просто, а стоит оригинальная Аудюшная около 800 руб. При этом новая мембрана имеет армирование и будет ходить дольше, чем мембраны первых ревизий.

Видео:Ремонт двигателя Шкода Октавия 1.8 ТСИ с пробегом под 300 тыс.кмСкачать

3.5 Мотор громко работает, троит и дёргается 30-40 секунд после запуска
Для удобства замены масляного фильтра, на моторах 1.8 TSI EA888 Gen2 сам фильтр расположен сверху двигателя. При этом внутри, под масляным фильтром находится трубка с обратным клапаном, который не позволяет маслу стекать в картер, когда фильтр установлен и наоборот, когда фильтр откручивается для замены, позволяет маслу стечь из фильтра в картер.

Так вот на этой самой втулке есть уплотнительные кольца, которые со временем теряют свою форму и герметичность под воздействием высоких температур и масляных компонентов. В результате масло из фильтра убегает через них в картер, а сама система смазки начинает дурить и колбасить мотор. Когда давление в системе смазки выравнивается (начинают нормально работать фазовращатели и прочее) мотор успокаивается. Но как мы понимаем так быть не должно, поэтому раз в 100 000 км меняем эту втулку 06J 115 679 E, благо стоит она около 500 руб.

Для сравнения старая втулка (со сплющенными кольцами) и новая (с круглыми упругими колечками).

3.6 Выход из строя катушек зажигания
Выход из строя катушек зажигания не является проблемой конкретно этого мотора, ведь они могут погибнуть на любом двигателе, если вовремя не менять свечи. Однако именно на моторах семейства EA888 катушки зажигания отличаются особой чувствительностью и тут действительно крайне важно вовремя менять свечи. На этих моторах свечи нужно менять раз в 30 000 км, так как к быстрой кончине катушки зажигания приводит именно не поменянная вовремя свеча зажигания. Искровая эрозия на электродах свечей зажигания увеличивает свечной зазор, а значит повышается напряжение пробоя и возрастает нагрузка на катушку зажигания, после чего та выходит из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят дольше, но однозначно сказать так ли это, не берусь.

Регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь, так что дешевле вовремя менять свечи.

3.7 Забивается каталитический нейтрализатор
Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува — недодувает, а машина не едет. Оно и понятно — выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае — на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.

Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка — визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Если есть эндоскоп, то он вам очень поможет. Смотрите на соты, и если они забиты и заплавлены — передавайте привет на заправку.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)

Основная проблема этих двигателей кроется в их поршневой группе, в идеале надо покупать авто с двигателями, которые пережили все ревизии поршневой и оснащаются 4-ой версией или те моторы, что были отремонтированы и туда установили адекватную поршневую. Если поршневая группа уже заменена или это мотор выпуска последней ревизии, то бояться его не стоит, так как тут всё то же самое, что и у двигателей EA888 gen0/1, а это не самые плохие двигатели VAG 1.8 TSI, и их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при адекватном обслуживании (качественное масло с заменой раз в 7500 км и 98-ой бензин). Турбина так вообще по-моему там вечная.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)

Видео:Про ремонт двигателя Skoda Octavia 1.6Скачать

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 210-220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CDHA.

С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.

Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш мотор будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

🔥 Видео

Проблема 1.8 TSI которая может убить двигатель CDAB CDHB CDNCСкачать

Починим ультрасовременный GEN3 Ea888 (1.8 TSI)?Скачать

Шкода Октавия 1.4 (16 кл) 75 л.с. - ремонт двигателя (заклинил распредвал)Скачать

Что видит моторист, когда ремонтирует Ваш двигатель. Ремонт двигателя 1.8 TSI CDAB. Passat CC.Скачать

Все что нужно знать про моторы 1.8 - 2.0 TSI TFSIСкачать

Лучшая альтернатива FSI и TSI? За что уважают старый 8-клапанный 1.6 MPI (BSE)Скачать

Skoda Octavia 1.6 8v (BGU) - Поднимаем с колен ТОТАЛ...Скачать

Skoda Oktavia 1.8л 2001года (Снятие ГБЦ )Скачать

РАСТОЧКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ и процесс подготовки.Скачать

Гильзовка блока Skoda, 1.6 л.Скачать

Загнуло клапана на Skoda Octavia 1,8 Tsi (CDAB, CDAA, BZB)Скачать

SKODA OCTAVIA 1.8 CDAB 🔧Сборка двигателя🔧Расточка ДВС в +0.25 новая поршневая группа.Скачать

Насколько надёжна 20-клапанная "чётверка"? Все слабые места легендарного 1.8 20v (без турбо).Скачать

Дельный совет и установка прокладки под головку блока цилиндровСкачать