Блокировочный клапан бк в рассмотренной выше схеме предназначен для (2 видео)

Содержание

Блокировочный клапан бк в рассмотренной выше схеме предназначен для
Блокировочный клапан бк в рассмотренной выше схеме предназначен для
Блокировочный клапан бк в рассмотренной выше схеме предназначен для
Маневровые локомотивы
Для предупреждения случайного переключения муфт реверса и режимов на ходу, что может вызвать поломку шли-цевых муфт и других деталей механизма переключения, реверс-режимный редуктор оборудован блокировочным клапаном (рис. 17). Блокировочный клапан состоит из трех основных узлов:
📸 Видео

Видео:Как правильно эксплуатировать насос НШ /ТОП-5 ошибок/Скачать

Блокировочный клапан бк в рассмотренной выше схеме предназначен для

3. Главные узлы гидропередачи тепловоза ТГМ6А

Блокировочный клапан гидропередачи тепловоза ТГМ6А

Реверс и режимы нельзя переключать при движении тепловоза, так как при этом возможна поломка шлицевых муфт при вводе их в зацепление с внутренними шлицами шестерен. Поэтому гидропередача снабжена блокировочным клапаном (рис. 67), пропускающим воздух к фиксаторам для выведения их из пазов зубчатой рейки только при неподвижном тепловозе. Клапан установлен на корпусе привода датчика скорости таким образом, что между его наконечником 15 и шайбой 16, закрепленной на турбинном валу первого ГТР, остается зазор 1 —1,2 мм. При включении электропневматического вентиля в полость А поступает воздух из главной воздушной магистрали тепловоза. При этом золотник движется вниз, и наконечник 15 упирается в шайбу 16. Во время движения тепловоза наконечник 15 после упора в шайбу поворачивается вокруг штифта 13, отклоняясь в сторону вращения шайбы 16. Золотник 3 благодаря отклонению наконечника перемещается до упора в болт 5; полость Б, соединенная с трубопроводом, подводящим воздух к фиксаторам, сообщается через каналы в золотнике с полостью В, связанной с атмосферой. Фиксаторы остаются на месте. При неподвижном тепловозе шайба 16 не вращается, наконечник, упершись в шайбу, не поворачивается, золотник не доходит до упора в болт 5,
при этом полость Б остается разобщенной с полостью В. Сжатый воздух из полости А попадает в полость Б и оттуда — к цилиндрам фиксаторов.

Рис. 67. Блокировочный клапан:
1—корпус; 2—втулка; 3—золотник; 4, 9—манжеты; 5—болт; 6, 11—кольца; 7, 8—пружины; 10—стакан; 12—палец; 13—штифт; 14—шплинт; 15—наконечник; 16—специальная шайба

Видео:1 положение ВЦУ / Блокировка включенаСкачать

Блокировочный клапан бк в рассмотренной выше схеме предназначен для

пану автостопа (ЭПК) № 150, а через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М — к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 и к поездному крану машиниста (КМ) N9 395. Кран машиниста заряжает уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозную магистраль (ТМ). По отводам ТМ воздух подводится к скоростемеру (СП), ЭПК и воздухораспределителю (Вр) № 483, через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 20 л.

На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7. 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются, и происходит сброс нагрузки. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (К01) № Э-155 и разобщительный кран 11 (кран «холодного» резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем («холодном») состоянии.

Пневматические схемы тепловозов 2М62 выпуска после 1985 г. оборудованы системой самоторможения при саморасцепе секций. С этой целью в пневматическую схему включены блокировочный клапан (БК), переключательный клапан № ЗПК и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный резервуар ПР через обратный клапан (К02) № Э-155. Питательный резервуар через разобщительный кран 12 сообщен с реле давления (повторителем) РД N9 304. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 13, подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану N° ЗПК.

П ри торможении краном вспомогательного локомотивного тормоза КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ), а затем через переключательный клапан № ЗПК — в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и через свою клапанную систему наполняет тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР через разобщительные краны 14 и 15. (На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10″.) При постановке ручки КВТ в поездное положение он выпускает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД, которое, в свою очередь, опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек через свою клапанную систему.

Читайте также: Поршни приора с проточками для клапанов

Когда торможение осуществляют поездным краном машиниста КМ, воздухораспределитель Вр срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью (ИМ), по которой воздух поступает к КВТ. Блокировочный клапан БК при этом закрыт. Сработав как повторитель,

КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей камерой реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ. Реле давления, в свою очередь, наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР.

На отводе ИМ установлен «ложный» тормозной цилиндр — резервуар-компенсатор (РКР) объемом 5 л, который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. При переводе ручки КМ в положение

1 или II давление в ТМ повышается, и Вр срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль и управляющую камеру РД с атмосферой. В результате реле давления выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.

В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7. 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) открывается блокировочный клапан БК, который обеспечивает проход сжатого воздуха от воздухораспределителя Вр через переключательный клапан № ЗПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР.

Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан К02, то при разъединении межсекци-онных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем питательного резервуара позволяет обеспечить в тормозных цилиндрах давление около

2 кгс/см 2 . Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали.

Д ля вождения соединенных поездов тепловоз 2М62 оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 2, который подключается штуцерами кУР и КМ.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации концевой рукав магистрали синхронизации на локомотиве в середине состава соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевой кран 1. Трехходовой кран 2 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в положение IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положение I, II или III.

Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 2 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ — с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

К огда тепловоз подготавливают к следованию в «холодном» состоянии, ручки КМ и КВТ в одной кабине устанавливают в положение VI. Затем выключают блокировку БТ, закрывают разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК, а также разобщительный кран 8 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 5 устанавливают в обеих кабинах в положение двойной тяги. Воздухораспределитель включают на средний режим торможения и открывают кран 11 «холодного» резерва между ПМ и ТМ.

В другой кабине управления блокировку БТ оставляют включенной, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали — закрыты, а соединительные рукава ПМ — сняты. Все ручки кранов локомотива, установленные в отмеченные положения, должны быть опломбированы.

После соединения ТМ тепловоза с тормозной магистралью вагона или «горячего» локомотива сжатый воздух будет поступать в ТМ «холодного» тепловоза, вследствие чего произойдет зарядка камер воздухораспределителя Вр и запасного резервуара ЗР. Через открытый разобщительный кран 11 и обратный клапан К01 воздух из ТМ поступает в питательную магистраль ПМ, откуда осуществляется зарядка питательного резервуара ПР и одного из главных резервуаров ГР. Одновременно воздух из ПМ через включенное устройство БТ (в одной из кабин управления) подводится к крану КВТ, установленному в поездное положение.

Читайте также: Клапан разряжения канализации 110 мм

При снижении давления в ТМ машинистом «горячего» локомотива воздухораспределитель Вр срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ. Из этой магистрали воздух поступает в КВТ, который срабатывает на торможение как повторитель и сообщает ПМ с магистралью МТЦ, а также управляющей камерой РД. Далее процесс наполнения и опорожнения ТЦ происходит аналогично ранее изложенному.

В схемах пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62 с N9 1000 и 2М62У, а также ряда тепловозов 2ТЭ116 и ТЭЮМ(У) используются блокировочные клапаны. Они обеспечивают самоторможение секций тепловоза при их саморасцепе или нарушении целостности (разъединении) соединительных межсекци-онных рукавов.

Блокировочный клапан (рис. 2) состоит из корпуса 12, крышки 1 с дрос-

Видео:работа блокировочного клапана КЛБ и редуктора самоторможения р2. тепловоза тэм18дмСкачать

Блокировочный клапан бк в рассмотренной выше схеме предназначен для

Блокировочный клапан гидропередачи тепловоза ТУ7

Чтобы исключить возможность включения реверса при движущемся тепловозе, гидропередача оборудована блокирующим устройством. Система блокировки переключения состоит из клапана блокировки и фиксатора сервоцилиндров. Клапан блокировки (рис. 67) включается в пневматическую систему управления тепловозом таким образом, что полость А сообщается с главной воздушной магистралью при включении электропневматического вентиля блокировки реверса ВБР.

Полость Б сообщена с фиксатором сервоцилиндров, а полость В постоянно сообщена с атмосферой. При отсутствии сжатого воздуха в полости А полости Б и В сообщаются между собой через канал в золотнике 2. Клапан установлен на корпусе входного редуктора так, что между наконечником 23 и специальной шайбой 24, закрепленной на шестерне входного вала входного редуктора, выдержан зазор 1 —1,2 мм.

Когда открывается доступ воздуха в полость А клапана, втулка 7 движется вниз с клапаном 10 и золотником 2
при этом

клапан 10 прижат пружиной 11 к своему седлу во втулке 7, а золотник пружиной 8 через штифт 4 прижат к упору во втулке. Совместное движение происходит до тех пор, пока не выберется зазор 1 —1,2 мм между наконечником 23 и шайбой 24. Дальнейшая работа клапана зависит от того, вращается шайба или нет.

При вращающейся шайбе 24 наконечник 23 увлекается силой трения в месте соприкосновения с шайбой и отклоняется (в сторону вращения шайбы) на валике 19, зафиксированном с одной стороны буртом, а с другой — шайбой со шплинтом. Золотник 2 перемещается со втулкой 7 до упора втулки в стакан 15. Болт 14, входящий в паз втулки 7, предохраняет ее от проворачивания. Клапан 10 по-прежнему будет прижат пружиной 11 к седлу. Сжатый воздух в полость Б не поступает. Полости Б и В сообщены с атмосферой.

Таким образом, при вращающейся шайбе 24, т. е. при движущемся тепловозе, клапан не позволяет сжатому воздуху проходить к пневматическому цилиндру фиксатора. При неподвиж-ном тепловозе шайба 24 не вращается. Как только наконечник
23 упрется в шайбу, золотник 2 останавливается, а втулка 7 и прижатый к ней клапан 10 продолжают двигаться, сжимая пружины 3 и 8 до тех пор, пока втулка 7 не дойдет до упора в стакан 15. При этом хвостовик золотника поднимает клапан 10 и сжатый воздух из полости А попадает в полость Б. Полости Б и В разобщены, так как канал в золотнике закрыт клапаном.

Как только шайба 24 начнет вращаться, подача воздуха к цилиндру прекратится, так как под действием пружин 8 золотник опустится, клапан 10 сядет на седло и полость В через канал в золотнике сообщится с полостью Б. Воздух из пневматического цилиндра выйдет в атмосферу.

Читайте также: Вытяжка с обратным клапаном в ванную своими руками

При прекращении подачи воздуха в .полость А и сообщении ее с атмосферой все элементы ‘клапана возвращаются в первоначальное положение.

Ряс. 67. Блокировочный клапан:
1 — корпус; 2 — золотник; 3, 8, 11, 18 — пружины, 4, 20, 21 — штифты; 5 — пробка; 6, 9, 16 — манжеты; 7, 22 — втулки, 10 —клапан; 12 — крышка; 13, 17 — кольца пружинные;
14 — болт; 15 — стакан; 19 — валик; 23 — наконечник; 24 — специальная шайба

Видео:Стенд "Схема пневматическая тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ-116У"Скачать

Маневровые локомотивы

Видео:Топливная система 2тэ116Скачать

Для предупреждения случайного переключения муфт реверса и режимов на ходу, что может вызвать поломку шли-цевых муфт и других деталей механизма переключения, реверс-режимный редуктор оборудован блокировочным клапаном (рис. 17). Блокировочный клапан состоит из трех основных узлов:

4.2.4. Для предупреждения случайного переключения муфт реверса и режимов на ходу, что может вызвать поломку шли-цевых муфт и других деталей механизма переключения, реверс-режимный редуктор оборудован блокировочным клапаном (рис. 17). Блокировочный клапан состоит из трех основных узлов:

1) корпуса 1 в сборе с наконечником 5 и коромыслом 2, шарнирно-соединенных со штоком 3, и пружин б и 7;

2) электромагнита 13 с толкателем 16;

3) клапана 12 с фланцем 11.

Клапан 12 и электромагнит 13 являются составными частями электропневматического вентиля ВВ-32.

Рис. 17. Клапан блокировочный;

I — корпус; 2 — коромысло; 3 — шток; 4 — шайба; 5 — наконечник; 6, 7 — пружины; 8, 9, 10 — прокладки;

II — фланец; 12 — клапан; 13 — электромагнит; 14 — втулка; 15 — подкладка; 16 — толкатель; 17 — кнопка; 18 — крышка; 19 — винт; 20 — прокладка резиновая; 21 — якорь; 22 — гильза; 23 — прокладка

При установке клапана величина зазора Е при исходном положении штока 3 должна быть (1 ±0,25) мм (регулируется прокладками 23). Величина выступания Д толкателя 16 при неподвижном диске В и нажатии на толкатель 16 сверху (зазор Е выбран, клапан открыт) должна быть равной 0,8—1,0 мм. При переводе рукоятки переключения реверса или режимов замыкается цепь электромагнита 13. Якорь 21 электромагнита втягивается и перемещает вниз толкатель 16, который давит на правый конец коромысла 2. Коромысло левым концом упирается в шток клапана и после того, как будет выбран зазор между наконечником 5 и втулкой В, в зависимости от состояния тепловоза произойдет следующее:

1) тепловоз неподвижен, втулка В не вращается. В этом случае наконечник упирается в неподвижную втулку и останавливается, коромысло, вращаясь на шарнире относительно штока, левым концом нажимает на стержень клапана и открывает его; воздух при этом проходит через клапан А к каналу Б и далее на переключение режима или реверса;

2) тепловоз движется, втулка В вращается. В этом случае наконечник упирается во вращающуюся втулку и поворачивается на шарнире за счет силы трения, возникающей между ним и втулкой, вследствие чего коромысло вместе со штоком опускается вниз, преодолевая усилие затяжки пружины- Клапан остается закрытым. При этом через канал Б полости цилиндров переключения остаются сообщенными с атмосферой.

Таким образом, для обеспечения переключения реверса необходимо, чтобы тепловоз был полностью остановлен.

При попытке переключения реверса или режима на ходу тепловоза клапан не обеспечивает подачу воздуха на переключение. В этом случае необходимо быстро опустить кнопку переключения реверса или режима (при этом электромагнит клапана отключается, и шток с наконечником вернется в исходное положение), полностью остановить тепловоз и повторить попытку переключения. Включение электромагнита обеспечивается контактами, связанными с кнопками переключения, а отключение— конечными выключателями, связанными с положением фиксаторов цилиндра переключения. Подробнее о порядке включения и отключения электромагнита описано в разделе «Электрооборудование».

Несмотря на наличие блокировочного клапана во избежание поломок реверс-режимного редуктора в случае отказа клапана, переключение реверса или режима при движущемся тепловозе категорически запрещается.