Bmw оппозит 4 цилиндра (3 видео)

Видео:Плюсы и минусы оппозитных двигателейСкачать

Проехал на редком BMW R18 с оппозитным мотором: рассказываю, что в нем изменилось за 97 лет

Моя первая встреча с новым круизером BMW R18 произошла год назад на выставке EICMA 2019, когда он был еще только прототипом. Тогда он запомнился классическими формами и мощным оппозитным двигателем, да и посетителей выставки не оставил равнодушными.

От рождения первого мотоцикла BMW с оппозитным двигателем до нашего времени прошло 97 лет. Знал ли тогда главный инженер BMW Макс Фриц, что вскоре создаст уникальный мотоцикл R32 с оппозитным, развернутым поперек двигателем, с коробкой передач в отдельном блоке, с карданным валом, передающим крутящий момент на заднее колесо? И что именно такая концепция будет востребована до наших дней!

Приятно наблюдать, как немецкие конструкторы и дизайнеры, уважая историю бренда, стараются сохранить все лучшее, что Макс заложил в далеком 1923 году: основы конструкции главных узлов и агрегатов и классические формы. Как аккуратно внедряют современные технологии, чтобы не случилось диссонанса, чтобы все выглядело гармонично и просто.

У вдохновленных легендарной моделью R5 конструкторов BMW Motorrad в 2020 году получился по-настоящему классический круизер — R18 олицетворяет эволюцию баварской марки с хорошо просматриваемой родословной. Жаль только, что потомков первых моделей так мало… (Один из самых противоречивых — R1200C — выпускался с 1996 по 2004 год, но почему-то не встретил понимания на рынке, и немцы перестали развивать это направление.)

Двухплечая лапка переключения скоростей и переключение электрического заднего хода.

Внешний вид BMW R18 действительно мало отличается от концепта. Поначалу посадка кажется не очень удобной, хочется по привычке немного вытянуть вперед ноги, но из-за огромного оппозитного двигателя объемом 1800 «кубов» под цилиндрами нет места и подножки расположены практически посередине мотоцикла.

Разница между концептом и серийной моделью невелика.

Быстро привыкаешь к расположению переключения скоростей: оно тут с двухплечевой лапкой и сухим однодисковым сцеплением, использован дополнительный механизм самоусиления и проскальзывания, что облегчает переключения. Ножной тормоз тоже находится близко к подножке, и требуется какое-то время, чтобы приноровиться к этому.

Вся оптика — на светодиодах.

Остальные органы управления на привычных, удобных местах, а в аналоговый спидометр интегрирован небольшой ЖК экран с маршрутным компьютером, показывающим всю необходимую информацию: общий и суточный пробег, выбранную передачу, число оборотов двигателя, режим езды — Rain, Roll или Rock: они входят в базовую комплектацию с автоматическим контролем устойчивости ASC, который при желании можно отключить и пожечь резину. Также в список стандартного оснащения входит система торможения моментом двигателя MSR.

При запуске двигателя, что возможно только при выжатом сцеплении, даже на нейтральной передаче двигатель, как маятник, делает небольшой рывок из стороны в сторону, но тут же, как послушный зверь, тихо урча, замирает в ожидании следующей команды своего хозяина. Мотор настолько приятно работает, что хочется слушать его часами, как на холостом ходу, так и в дороге, мысленно представляя, как в нем вращаются шестерни…

Аналоговый спидометр со всей необходимой информацией.

Во время движения агрегат не просит пощады, жалобно булькая или злобно визжа, но беспрекословно реагирует на положение ручки газа и легко, играючи ускоряется с любой передачи. Максимальный крутящий момент 158 Нм достигается при 3000 об/мин, а 150 Нм доступны уже с 2000 об/мин, что позволяет быстро перейти на 6‑ю передачу и просто наслаждаться поездкой.

Круизеру неплохо было бы добавить круиз-контроль.

Подвеска настроена идеально! Диаметр передней вилки, стилизованной аутентичными кожухами, — 49 мм, как на стареньком BMW R5. Ход подвески — 120 мм. Задний моноамортизатор диаметром 90 мм спрятан под сиденьем. Инженеры постарались на славу: подвеска хорошо отрабатывает все неровности, удары практически не чувствуются ни в руках, ни на пятой точке, и при немалом весе в 365 кг управляется мотоцикл очень легко. Обусловлено это низким центром тяжести оппозитного мотора. Когда закладываешь R18 на серпантинах, первая мысль, которая приходит в голову, что сейчас начнешь чиркать об асфальт не «солдатиками» (складные штырьки под подножками), а именно внушительными «горшками» 1800‑кубового мотора. Но как только понимаешь, что первой встречает асфальт все же подножка, удовольствие от езды по горным дорогам становится чистым, без примеси переживаний за сохранность тестовой (и уж тем более собственной!) техники.

Читайте также: Компрессия 2 атм во всех цилиндрах

На скорости больше 120 км/ч от набегающего ветра хочется спрятаться за ветровым стеклом, которое, кстати, покупается дополнительно, как и боковые сумки объемом по 15,5 л — совсем не лишний аксессуар в дальних путешествиях.

На мой взгляд, BMW R18 получился очень удачным технически, визуально, концептуально и идеологически — здоровая конкуренция с известным американским производителем пойдет всему рынку тяжелых круизеров только на пользу!

Видео:Что такое оппозитный двигатель и как он устроен? | Техническая программаСкачать

БАВАРСКИЕ КОРОВЫ. BMW серии R — классика 70-х

С незапамятных времен баварский концерн холит и лелеет имидж некоего «BMW-байкера» (не путайте с «BMW-автомобилистом»). Мотоциклист «под бело-синим флагом» — это степенный, умудренный жизнью человек, который ни в грош не ставит всяческие новомодные штучки и абстрактные показатели типа энерговооруженности. Но ценит овеянные традициями технические решения и просто-таки помешан на том, чтобы все было не так, как у людей. И, разумеется, достаточно состоятелен для того, чтобы все эти традиции и инженерные выверты оплачивать.

Кому не посчастливилось приобщиться к «истинным ценностям», ехидно замечали, что толстый кошелек вполне заменяет «BMW-байкерам» чувство здравого смысла. Ибо японские мотоциклы легче, мощнее и при этом гораздо дешевле! А баварские с их растянутой базой и грузной конструкцией — просто-таки коровы, ни больше ни меньше.

Нельзя не признать: компания дала повод для таких упреков. На дворе уже стоял 1969 год, а она все продавала мотоциклы, совершенно не отличимые от моделей 15-летней давности. И это при том, что еще в середине 60-х избранным журналистам (и не только немецким) позволили опробовать совершенно иные машины — мощные и современные.

В чем же причина подобной неторопливости? Давайте вспомним, каким непростым временем стали для BMW 60-е годы. К этому десятилетию компания пришла в полнейшем раздрае: спрос на мотоциклы во всем мире упал, автомобили же баварцы выпускали двух родов -либо дешевенькие коробчонки с мотоциклетными моторами, либо машины шикарные и дорогие, но с откровенно устаревшим дизайном. Фирма практически обанкротилась, но ее спас автомобиль «золотой середины» — дебютировавший в 1961 году BMW 1500. Инженеры кинулись разрабатывать эту жилу, выпуская все новые и новые модификации удачного авто, и на мотоциклы просто не осталось времени и сил. Более того: повышенный спрос на автомобили вытеснял двухколесных с конвейеров головного завода в Мюнхене. Пришлось перестраивать для производства мотоциклов старый завод авиадвигателей в Шпандау, пригороде Западного Берлина.

Та самая реконструкция завода и послужила причиной досадной проволочки. Впрочем, представленное в конце 1969 года семейство новых BMW явилось как нельзя вовремя. Как раз состоятельные мотоциклисты Европы и Америки презрительно отвернулись от машин средней кубатуры и затребовали больших рабочих объемов (каких? Да хотя бы 600 — 750 см3. Это сейчас сии кубатуры считаются средними, а тогда — ого-го!).

Читайте также: Обработка блоков цилиндров автотракторных двигателей

Все мотоциклы BMW до того момента являлись плодом эволюционного развития самого первого «баварца», модели R32 образца 1923 года, конструкторы, не торопясь, меняли то один узел, то другой. А дебютант взял от своего предшественника. да, пожалуй, лишь кое-какие гайки. Давайте сравним самое очевидное (подробный рассказ о BMW 1946-1969 годов в «Мото» № 8-99). Оппозитное расположение двух цилиндров, привод клапанов штангами от расположенного в картере рас-предвала, карданная передача на заднее колесо — это осталось. А вот исполнение традиционной схемы — новое. Вместо прежнего составного коленвала, вращавшегося в шарикоподшипниках, -цельнокованый, в подшипниках скольжения. Что, в свою очередь, заставило полностью переделать систему смазки, применив насос большой производительности и фильтр автомобильного типа. Раньше распредвал располагался над коленвалом и приводился шестернями, теперь же переместился вниз и получил цепной привод. Вместо чугунных цилиндров конструкторы применили литые из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами. На смену архаичной 6-вольтовой системе электрооборудования с магнето и динамо пришла современная 12-вольтовая, с генератором переменного тока. В комплектацию двигателей впервые вошел электростартер.

Столь же разительные перемены произошли и в конструкции ходовой части. Совершенно новая рама состояла из мощной верхней хребтовины, приваренных к ней двойных труб, «обнимающих» силовой агрегат, и закрепленного болтами заднего подрамника. Вместо прежней своеобразной задней подвески с креплением амортизаторов в средней части создатели машины использовали маятниковую обычного типа, а вместо длин-норычажной передней вилки типа Earles — «телескоп». Приверженцы традиционных решений оплакивали два нововведения: отказ от взаимозаменяемых колес и запрет на присоединение коляски. Но ведь наступили новые времена!

Поначалу серия состояла из трех моделей: R50/5 (498 см3, 32 л. с, 157 км/ч), R60/5 (599 см3, 40 л. с, 167 км/ч) и R75/5 (745 см3, 50 л. с, 175 км/ч). Поскольку они различались в основном диаметром цилиндров моторов, это дало острословам повод для шуточек типа: «Только у BMW хватает наглости брать больше денег за большие дырки!». Справедливости ради отметим, что разница не только в «дырках»: в комплектацию 500-кубовой машины не входил электростартер, и лишь 750-кубовая была оснащена карбюраторами с постоянным разрежением.

Выход новых BMW на рынок произвел сенсацию, но не вызвал переворота. Концерн в общем-то так и остался со своей клиентурой: приверженцы традиции поворчали, но сохранили верность марке. Вкусившие же прелести японских снарядов не спешили под знамена синебелых.

Зато новинка вызвала пристальный интерес. в Москве. В 1973 году президент концерна провел в СССР переговоры о строительстве огромного завода (на 120 000 тяжелых мотоциклов в год -при том, что сами баварцы тогда выпускали чуть больше 20 тысяч ежегодно). Одновременно подобное предложение получила Moto Guzzi. К сожалению, проект «Мото-Тольятти» так и остался на бумаге.

Разработка нового семейства велась долгие годы, но уже через пару лет после его дебюта назрела необходимость срочной модернизации. Мотоцикл страдал от болезни, типичной для «одиночек» с продольным расположением коленва-ла и карданной передачей — возникал сильный крен при резком разгоне или сбросе газа. Усмирить реактивный момент удалось, уменьшив массу колен-вала и удлинив маятник задней подвески на 50 мм. Это вынужденное решение юркости машине не добавило. Вторая перемена скорее эстетического свойства: грузный 24-литровый бензобак уступил место более изящному, но емкостью лишь 17,5 л.

Между тем бурный прогресс японских мощных мотоциклов заставил и немецких инженеров пошевеливаться. В октябре 1973 года в Париже концерн представил обновленную версию под индексом «/6». Главные перемены — появились дисковые передние тормоза, 5-ступенчатые коробки передач вместо 4-ступенчатых и новый 900-ку-бовый двигатель мощностью 60 л.с. (а «пятисотку» из-за отсутствия спроса сняли с производства). Причем набрать рабочий объем 899 см3 удалось опять-таки «увеличив дыру» — то бишь диаметр цилиндра. И еще одна разительная новость: гамму немецких мотоциклов украсила топ-модель R90S — это был, можно сказать, первый изящный BMW за всю историю компании. Чтобы совершить такое чудо, боссам концерна пришлось обратиться к стороннему дизайнеру — легендарному Гансу Муту. Всего несколькими штрихами (полуобтекатель спереди, изящный хвостовик и т.п.) он создал на редкость гармоничный облик, и мотоцикл, безусловно, стал одной из красивейщих машин 70-х годов.

Читайте также: Тормозной цилиндр задний газон некст

Интересно, что каждый мотоцикл раскрашивали индивидуально способом айр-брашинга, так что двух одинаковых R90S в мире нет изначально! В техническом же отношении топ-модель отличалась форсированным до 65 л. с. двигателем (который разгонял аппарат до «магических» 200 км/ч) и двухдисковым передним тормозом. С такой штуковиной уже можно было замахнуться и на спортивные лавры! Гонщики на форсированных BMW выиграли немало соревнований для мотоциклов на основе серийных — в том числе и такие престижные, как американская Дайтона и британское «Турист Трофи».

Между тем, спецы концерна зачастили. в Италию. Над чем они там работали, мир увидел в конце 1976 года. На осенней выставке в Кельне компания представила новую топ-модель -R100RS. Доминантой в ее облике стал огромный пластиковый обтекатель, разработанный с помощью продувок в аэродинамической трубе итальянской Pininfarina. He так бросались в глаза литые колеса — по количеству спиц они не уступали традиционным. Расточенный до 980 см3 двигатель выдавал 70 л. с. Новинка отличалась совсем нескромной ценой — стоила больше, чем две Kawasaki Z900! Но традиционным покупателям — полицейским и «дальнобойщикам» — она понравилась. Для них вскоре выпустили модификацию R100RT — с багажными кофрами.

А затем грянула катастрофа. В течение 1978 года курс немецкой марки относительно доллара дважды прыгал вверх. Хорошо-то хорошо, да ничего хорошего: мотоциклы BMW на важнейшем для компании рынке — в США — подорожали настолько, что покупатели от них просто отвернулись. На складах в Америке скопилось 7 000 машин — четверть годовой программы! Встал вопрос: что делать с мотоциклетным отделением? И надо ли его спасать?

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
МОДЕЛЬ	BMW R75/5
ГОД ДЕБЮТА	1969
СУХАЯ МАССА, кг	210
БАЗА, мм	1385
МАКС. СКОРОСТЬ, км/ч	175
ДВИГАТЕЛЬ
ТИП	2-цилиндровый, оппозитный, 4-тактный
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, см 3	745
РАЗМЕРНОСТЬ, мм	82/70,6
МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ л.с. при об/мин	50/6200
МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НМ при об/мин	59/5000
ТРАНСМИССИЯ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	4-ступенчатая
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА	дуплексная, стальная
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА	телескопическая
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА	маятниковая
ТОРМОЗА	барабанные
ПЕРЕДНЯЯ ШИНА	3,25-19″
ЗАДНЯЯ ШИНА	4,00-18″

К счастью, правление концерна решило: «Спасать!». Махом отправили в отставку главного конструктора, финансового директора и директора по продажам. Новые менеджеры взялись энергично перетряхивать весь модельный ряд, открывая новые горизонты для BMW-байкеров. Модели 450/650 см3 с облегченным шасси (1978 год), первый в мире туристский эндуро R80G/S (1980 год), оппозиты с подвеской заднего колеса системы Monolever (1982 год), наконец, революционная серия «К» с 4-ци-линдровым мотором (1983 год). Такого фейерверка новинок за столь малый срок история BMW еще не знала! А старые добрые «баварские коровы» — мотоциклы с растянутой базой и традиционной подвеской заднего колеса — тихо-мирно ушли на пенсию в 1984 году. Их отставку оплакивали ревнители баварской старины. Так ведь на всех не угодишь .

Александр ВОРОНЦОВ
фото из архива редакции
статья из МОТО октябрь 2004