Более жесткие пружины клапанов (5 видео)

Единственный выход-это установка более жёстких клапанных пружин. Удовольствие дорогое: комплект двойных пружин Schrick для 8V мотора 9000-10000 рублей, также оригинальные верхние/нижние тарелки. Б/у варианты за 4000-6000 рублей проскакивают, но не часто…
Работой пружин Schrick 0013 02 064/031 я доволен, но пришло время готовить новую ГБЦ и возник вопрос об ещё одном комплекте клапанных пружинах. Переставлять с одной головки на другую комплект пружин не хотелось, поэтому стал обдумывать возможные решения…
Вариантов (не считая разорения и покупки ещё одного комплекта Schrick’ов) было несколько:
• поиск и покупка клапанных пружин от BMW M3
• проверка возможности установки BMW Z3/Z4
• покупка одинарных пружин Schrick 0002 02 080
• придумать ещё что-то))
Установку стоковых пружин от Nissan, BMW, Toyota и т.д., пусть и более жёстких, чем вазовские, не рассматривал-не нашёл параметры этих пружин. Ставить их было бы неоправданным риском.
Итак вот что у меня получилось…

Пружины от BMW M3 E30-E36 применялись нашими спортсменами с конца 80-х годов и отлично работали без всяких сбоев. На ebay попадаются варианты, причём продавцы утверждают, что производитель этих пружин не кто иной как Schrick… Комплект двойных пружин стоит

300 евро. Поэтому нужно искать напарника)) Они здорово похожи на Schrick’и, но всё же несколько отличаются.
Возможно, именно эти пружины купил мой знакомый) Маркировка на пружинах: наружная SH3396, внутренняя SH2595 (3237). Если кто видел такие индексы, отпишите!

Пружина внешняя
d внешний 30,2мм
d внутренний 23,7мм
h распущенной 40,35мм
h смыкание витков 19мм
толщина витка 3,9мм

Пружина внутренняя
d внешний 22,55мм
d внутренний 17,1мм
h распущенной 39,0мм
h смыкание витков 16,1мм
толщина витка 2,8мм

Пружины от BMW Z3/Z4 после построений и пробных сборок установить в ГБЦ 21083 с доработанными стоковыми тарелками не удалось( Требовалась посадка 1,5мм в ГБЦ под пружины, доработка тарелок с целью получить ещё больший роспуск, но даже эти мероприятия позволяли получить до смыкания только 1,6мм. Маловато, витки большой пружины могут сомкнуться на высоких оборотах((Столько было потрачено времени и сил, чтобы всё же установить, эххх…, но рисковать не стали. Также не удалось найти установочную величину этих пружин, я считаю выставление преднатяга, рекомендованного производителем важным параметром.
Изготовление верхних тарелок специально под такие пружины или применение более длинных клапанов (скажем, совместно с распредвалом с базой 30мм) позволит установить эти пружины… Возможно, они неплохо прижились бы в классической ГБЦ.

Пружина внешняя
d внешний 30,2мм
d внутренний 22,4мм
h распущенной 45,9мм
h смыкание витков 23,5мм
толщина витка 3,95мм

Пружина внутренняя
d внешний 20,2мм
d внутренний 15,4мм
h распущенной 47,2мм
h смыкание витков 20,5мм
толщина витка 2,4мм

Удивительно, но купить за кордоном одинарные пружины Schrick 0002 02 080 не удалось! Связываться с посредниками в России и х.з. сколько ждать не хотелось, поэтому этот вариант отпал сам собой.

А почему бы не заглянуть в гости к нашим союзникам по антигитлеровской коалиции? Они-то точно без Schrick’ов гоняют и можно подобрать хорошие клапанные пружины)) Каталогов различных фирм полно: Cosworth, Kentcams, Edelbrok, Compcams и пр., выбор необычайно широк! Это не считая так уважаемых мной маленьких английских тюнинг-фирм… Осталось только выбрать то, что Вам требуется) Занятие утомительное-придётся порядочно посидеть за компом, проверяя понравившийся вариант… Все размеры приводятся в английской системе мер (дюймы и фунты), калькулятор будет необходим))
Обращаю внимание, что большинство фирм не указывают высоту пружины без нагрузки-нужно дополнительно уточнять, чтобы не ошибиться!
Я выбрал по комплекту пружин фирмы Cranecams (двойные) и Piper (одинарные). Жесткость обоих комплектов за 100кг.

Читайте также: 30013136a трехходовой клапан deluxe c e

Опять отправляемся на ebay где дополнительно уточняем параметры и покупаем найденные пружины. Единственный камешек, об который можно запнуться-это доставка товара в Россию: или дорого и долго (из США) или не хотят отправлять.

Пружины Piper я покупал б/у, благо почти все данные есть на сайте, а недостающие мне любезно сообщил продавец.
Назначение таких пружин -это работа с распредвалами с подъёмом до 12,5мм, но с высокой скоростью подъёма клапанов… Возможно, к стольникову 10,6/306* как подойдут). К этим пружинам подойдут (с доработкой) верхние тарелки как от 21083, так и от 2101. Нижние тарелки 21083 подходят без всякой доработки, классические, видимо, тоже подойдут, не было под рукой, чтобы померить. Возможность применения сток тарелок-это несомненный плюс)

Пружина внешняя
d внешний 30,4мм
d внутренний 23,7мм
h распущенной 45,5мм
h смыкание витков 22,26мм
толщина витка 4,1мм

Пружины Cranecams покупались новыми. Заявленный максимальный подъём впечатляет, за 13мм… В коробочке универсальная инструкция с описанием того, что нужно поверить)

Пружина внешняя
d внешний 28,8мм
d внутренний 21,3мм
h распущенной 42,45мм
h смыкание витков 20,15мм
толщина витка 3,8мм

Пружина внутренняя
d внешний 21,25-21,3мм
d внутренний 13,9мм
h распущенной 41,6мм
h смыкание витков 16,1мм
толщина витка 2,75мм

Однако параметров пружин нет, писанина Schrick покруче будет…
У этих пружин достаточно редкая особенность: наружная и внутренняя пружины плотно соприкасаются. Для этих пружин также можно доработать 21083 верхние тарелки, нижние тарелки нужно сделать заново…

Я полагаю, это сделано для того, чтобы практически полностью предотвратить автоколебания наружной пружины на любых оборотах, за счёт совершения работы трением о витки внутренней пружины. Решение спорное: повышенная рабочая температура пружин, износ из-за трения, но довольно эффективное. Эффективней только применение в двойных пружинах пластинчатого демпфера, который также совершает работу трением.

Тройные клапанные пружины не имеют недостатка в виде пластинчатого демпфера, но такие пружины могут применяться не везде: узкое место-это направляющая втулка и маслосъёмный колпачок… Бросается в глаза различное направление навивки пружин.

Не смотря на все достоинства установки жёстких клапанных пружин, не стоит упускать из вида недостатки от такой установки. такие пружины дополнительно нагружают все детали ГРМ, повышая возможность разрушения одних деталей (клапаны, верхние тарелки клапанов) и приводя к повышенному износу других деталей (распредвал толкатели/рокеры).

P.S. Хотел бы сказать спасибо Малышу. Спасибо, что самый нужный момент вытаскивал меня из мира вещей и возвращал в мир людей)) Спасибо за то, что дарил радость и делился мудростью)). Ты многому меня научил… Я твой вечный должник.

А теперь, когда с пружинами все более — менее понятно, зайдите на сайт компании Free Energy и почитайте интересные статьи о Солнечной энергетике

А так же вступайте в группу Free Energy вконтакте, рассказывайте о ней друзьям , знайте что будущее уже наступило и каждый из Вас сможет стать обладателем своей собственной электростанции и получать электричество в любом уголке планеты (с учетом, что там хоть когда то светит солнце)

Содержание

Жесткость пружин клапанов
Более жесткие пружины клапанов
Доработка ГБЦ — часть 4
🔥 Видео

Видео:Клапана и Пружины! Вес, Жесткость и Седло Клапана!Скачать

Жесткость пружин клапанов

При сборке спортивной головки блока цилиндров важную роль играют пружины клапана. При их выборе нужно понимать какой они жесткости, какой подъем распределительного вала возможно использовать с ними, хватит ли их жесткости для нормального закрытия клапана. На сегодняшний день на рынке есть три вида самых распространенных пружин клапанов для тюнинговых двигателей ВАЗ.

стандартные пружины ВАЗ для шестнадатиклапанных двигателей.
пружины от двигателя Opel c20xe
пружины Schrick

На рисунке два представлены все три образца. В самом низу стандартные пружины, посередине Opel, сверху Schrick. Даже по фотографии видно, что пружина schrick превосходит остальные по всем параметрам. Жесткость пружины клапана зависит от материала, из которого она сделана, длины, диаметра витка, а также толщины прутка. Но не всегда нужна большая жесткость пружины, можно обойтись без замены пружин клапанов, если вы сможете облегчить сам детали системы ГРМ: клапана, толкатели, тарелки клапанов.

Читайте также: Колпачковый клапан extra con ду20 rp3 4 нг

Клапана ГРМ возможно дорабатывать на токарном станке, а возможно менять на клапана с меньшим диаметром стержня (это более эффективно). Например, используя увеличенный клапан ГРМ, но с меньшим диаметром стержня на 2 миллиметра, его вес может быть ниже на 30-40%.

Тарелки пружин клапанов делают легче за счет использования при изготовлении более легких материалов, таких как: титан, алюминиевые сплавы. Вес титановой тарелки клапана может быть ниже стандартной на 40%. Вес увеличенной титановой тарелки составляет 8,6 грамм.

Толкатели клапанов стандартного шестнадцатиклапанного двигателя ВАЗ имеют большой вес за счет механизма гидрокомпенсации тепловых зазоров клапанов. При установке спортивных механических толкателей этого механизма нет, и зазоры регулируются вручную мотористом.

Помимо жесткости пружин клапанов нужно понимать, с каким максимальным подъемом распределительный вал можно использовать. С помощью американского тестера пружин мы провели замеры и вывели данные по трем видам пружин клапанов, которые рассматривали.

Жесткость стандартной пружины 2112 (недоход до смыкания 2 мм) – 61 кг.

Для стабильной работы пружины необходимо использовать распределительные валы с подъемом клапана не выше 10,5 мм.

Жесткость пружины Opel (недоход до смыкания 2 мм) – 67 кг.

Для стабильной работы пружины необходимо использовать распределительные валы с подъемом клапана не выше 12,3 мм.

Жесткость пружины Schrick (недоход до смыкания 2 мм) – 92,5 кг

Для стабильной работы пружины необходимо использовать распределительные валы с подъемом клапана не выше 12,8 мм.

Видео:Почему при ослабших пружинах клапанов идёт потеря мощности и увеличивается расход топлива?Скачать

Более жесткие пружины клапанов

для СВР — «Сколько головок перебрал , ни намека на вращение клапана не нашел . Аргументируй это явление -плииииз.»

на ауди А6 4,2 fsi наблюдался эффект- через три минуты работы на хх отрубался 5й цугундер ещё через 5 минут включался и затем снова через три мин выключался причиной явления оказалась поломка пружины первого впускного клапана этого цилиндра — происхдило буквально следующее места там для пружины мало вывалиться или встать наперекосяк негде по этому обе половинки продолжали работать но имело место вращение клапана и верхней половинки относительно нижней и когда половики «наращивались» то цилиндр работал, а когда край верхней соскакивал то гидрокмпенсатор оказывался «сильнее» и клапан переставал закрываться

В случае принудительного вращения выпускного клапана значительно повышается долговечность фасок. При вращении стираются отложения между стержнем клапана и направляющей втулкой, что улучшает отвод тепла, кроме того, удаляются отложения свинцовых окислов на рабочих фасках седла и головки клапана, что также способствует отводу тепла от головки в седло через фаску. При принудительном проворачивании клапана исключается возможность местного перегрева фасок, вследствие чего можно увеличить их ширину без ухудшения герметичности, т. е. уменьшить удельную нагрузку на фаски. Механизм вращения выпускного клапана двигателя ЗИЛ-130 состоит из корпуса, в котором в пяти наклонных лунках находятся шарики, прижимаемые пружинами. Тарельчатая пружина закрывает наклонные каналы с находящимися в них шариками. Крышка корпуса передает силу пружины клапана на тарельчатую пружину, жесткость которой выбрана так, чтобы при закрытом клапане ее опорная поверхность воспринимала силу предварительной затяжки пружины.

Ну свинцовые отложения берутся из этилированного бензина и сейчас становятся менее актуальны, т.к. новые этилирующие составы свинца не содержат, а содержат железо, но в остальном всё вроде актуально.

А про две пружины, навитые в одну сторону, можно поподробнее. Мне их выкинуть что-ли? Чем это хуже подделки?
Родные на ЗМЗ-405 были в разные стороны, но по жёсткости примерно в 1.5 раза меньше (проверял сжатием в тисках и измерением штангелем). И толщина проволоки у родных была меньше — без измерения, прямо на глаз заметно.

СВР, Это не кулибинская система, это у всех ЗИЛ-130 выпускные клапана т.о. вращались. Т.е. должны вращаться по идее.

Но чтобы одна пружина в другую попала, она ведь сломаться должна? Но у этих пружин и диаметр проволоки и шаг сильно отличается.
А что, у восьмёрки нормальные пружины в разные стороны навиты?

Видео:Про пружины клапановСкачать

Доработка ГБЦ — часть 4

Пружины клапанов
Жёсткость штатных пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя, т.е. на работу с серийным распредвалом при относительно невысоких оборотах, хотя и делаются с достаточным запасом прочности

Читайте также: Обратный клапан топливный 5350

Продолжение статьи под катом.

Так, клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах более 7000, двигателей семейства 21083 — несколько позже, двигатели 2112 — вообще больше страдают не от недостаточной жёсткости пружин, а от неспособности гидрокомпенсаторов адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. С одной стороны обороты достаточно высокие, но ведь это только для штатных распредвалов. Чем выше подъём клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это снижает порог зависания клапанов и при определённых условиях может нарушть работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой. Способов борьбы с зависанием клапанов несколько:
— облегчение самих клапанов, о чём писалось выше;
— облегчение или замена на более лёгкие рокеров/толкателей клапанов;
— облегчение или замена на более лёгкие верхних тарелок клапанов;
— увеличение жёсткости пружин
Сейчас обсудим именно последние два пункта. Самый примитивный способ, подходящий в некоторых случаях — увеличение преднатяга штатной пружины. Достигается путём подкладывания шайб под пружину. Увеличивается усилие на пружине, но уменьшается свободный ход. Для распредвалов с большим подъёмом и более жёсткими требованиями к усилиям на пружинах такой способ уже не пригоден. Как правило с этим сталкиваются при установке спортивных распредвалов. Очень бльшой подъём кулачка требует соответствующего хода пружины, а обороты, на которых двигатель с подобным распредвалом должен развивать максимальную мощность, значительно превышают порог зависания клапанов на штатных пружинах. В этом случае пружины меняют на более жёсткие и с большим ходом сжатия. Вариантов очень много, ставятся и отечественные пружины производства Ижмаш, и гораздо более дорогие Schrick, и штатные клапанные пружины с иностранных двигателей.
Для ГБЦ двигателей 2108 широко используются следущие схемы:
— замена внутренней пружины на усиленную (Ижмаш, Opel и т.д.)
— замена обеих пружин на усиленные (Schrick в основном)
— замена обеих пружин одной усиленной (Schrick, BMW)
Для некоторых пружин требуется изготовление новых тарелок клапанных пружин.
Для ГБЦ 2112 свойственнен только один способ:
— замена штатной пружины (на 2112 она одна на клапан) на усиленную (Schrick, отлично подходят штатные пружины с мотора Opel C20XE с оригинальными тарелками)
Для ГБЦ двигателей классического семейства характерны решения, применяемые для ГБЦ 2108. При этом нередко использование тех же самых пружин и тарелок, что и на ГБЦ 2108.
Замена пружин порой необходима для увеличения максимально допустимого подъёма клапана, т.е. используются пружины с увеличенным ходом.
Следует также учитывать, что увеличение жёсткости пружин должно быть последним из средств повышения порога зависания клапанов, т.к. более жёсткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.
Говоря об облегчении тарелок клапанных пружин, мы можем делать такие же выводы, как и при облегчении клапанов, т.к. в работе они составляют вместе одну инерционную массу. Чем меньше эта масса, тем меньшее усилие клапанной пружины требуется для нормальной работы деталей ГРМ на повышенных оборотах, а во всех остальных режимах пропорционально снижаются нагрузки на распредвал и другие детали. Самый простой вариант облегчения — переточка штатных тарелок — недорогой, но не особо эффективный способ. Другой вариант, изготовление новых легкосплавных тарелок, гораздо более продуктивен. Они могут быть изготовлены из дюрали (сплав Д16Т) или титана. Алюминиевый сплав легче (дюралевая тарелка 2101 на 15 гр. легче штатной) и относительно недорог, но не стоит увлекаться с её облегчением — тонкая дюралевая тарелка может выйти недостаточно прочной и при высоких подъёмах клапана с большими усилиями на пружинах эти тарелки могут деформироваться. Однако при соблюдении чувства меры получаются очень прочные изделия (на испытаниях наша дюралевая тарелка разрушилась при нагрузке более 1500 кг, и при этом не выпустила клапана с сухариком, т.е. не стала бы на двигателе причиной его смерти, тогда как максимальное статическое усилие спортивной пружины Schrick составляет около 100 кг). Титановые тарелки немного легче, т.к. материал прочнее и позволяет сделать тарелку более тонкой, но при этом по прочности уже вряд ли превосходит дюралевую (кроме ситуации, когда у тарелов одинаковая масса), к тому же стоят дороже.