Возможно, многие из вас слышали раньше словосочетание «буфер отдачи». Несмотря на то, что деталь до безобразия проста и имеет достаточно простое и понятное предназначение, из-за названия вокруг нее уже стали возникать необоснованные мифы. Ну что же, давайте попробуем разобраться, что такое буфер отдачи, для чего он нужен и как его готовить.
На сегодня буферы отдачи в основном делают из резины и полиуретана, они разные по жесткости, и, соответственно, разные по своим «отталкивающим» характеристикам. Принципиально они не различаются, а какой будет более удобен конкретно для вас и вашего оружия, вам придется решить самостоятельно.
Многие путают назначение буфера отдачи с ДТК. Сразу скажу, что никакого влияния непосредственно на отдачу эта резиновая (либо изготовленная из аналогичных материалов) деталь не оказывает. Дабы снизить либо контролировать отдачу, используется ДТК. Что до предмета нашего разговора, то его назначение несколько иное.
Рассмотрим его на примере буфера отдачи для АК-образных. Крепящаяся на возвратную пружину, эта эластичная деталь препятствует удару затворной рамы о ствольную коробку, тем самым продлевая ресурс обеих деталей и конструкции в целом. Да, несомненно, отсутствие удара стальных деталей друг о друга несколько смягчает отдачу в плане восприятия, несмотря на то, что сила удара остается примерно такой же.
Очень часто о буфере отдачи отзываются в негативном тоне владельцы оружия (особенно семейства «Сайга»), у которых после установки буфера были замечены либо некорректная работа автоматики, либо наклеп на затворе. Стоит заметить, что, несмотря на всю простоту буфера, невозможно спроектировать один универсальный для всех калибров аксессуар, который бы без проблем работал на всех образцах оружия, к которому он в теории может подходить. И я даже уже не говорю о нестабильном качестве той же «Сайги», которая зачастую сама является причиной проблем. Буфер как раз тут и не причём.
В общем, подводя итог, хотелось бы сказать, что буфер чудотворными свойствами не обладает и, кроме своей прямой функции, ничем больше не важен, хотя, с учетом копеечной стоимости этой детали, многие найдут ее интересной и обязательной для своего оружия.
Видео:Как работает мертвый амортизатор?Скачать
Замена буфера хода сжатия на передних стойках ВАЗ 2108, 2109, 21099
В конструкции передних стоек автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций предусмотрен буфер хода сжатия (отбойник), который позволяет избежать ударов в подвеске при ее пробое на неровностях.
Если появился стук в передней подвеске при движении на скорости по неровной дороге и ее «пробивает», то отбойники скорее всего «устали» и подлежат замене.
Необходимые инструменты приспособления и запчасти
Новый буфер хода сжатия с пыльником (защитным кожухом)
Специальный ключ для отворачивания гайки штока амортизатора
Монтажная лопатка (монтажка)
Подготовительные работы
— Ослабляем затяжку гайки крепления штока амортизатора стойки
Отворачиваем специальным приспособлением гайку штока амортизатора
— Ослабляем затяжку ступичной гайки колеса
Используем вороток с головкой на «30» или специальный ключ. Перед отворачиванием гайки распрямляем ее буртик, загнутый в паз на хвостовике наружного ШРУСа (при помощи молотка и тонкого зубила).
— Поддомкрачиваем автомобиль с двух сторон и снимаем колеса
Если поддомкратить с одной стороны подвеска не будет давать демонтировать стойку.
— Очищаем от грязи переднюю стойку и детали подвески
Читайте также: Домики для задних амортизаторов ваз 2112
Используем металлическую щетку.
Замена буфера хода сжатия (отбойника) на ВАЗ 2108, 2109, 21099
Замена отбойника сопряжена с выполнением трудоемких и продолжительных по времени работ, требующих специального инструмента. Поэтому лучше всего ее приурочить к замене пружин и (или) амортизаторов передних стоек автомобиля. Заменять отбойники лучше парой.
— Снимаем переднюю стойку
Снимаем ее целиком (вместе с поворотным кулаком), чтобы не сбить развал колес. Для этого проделываем следующее.
Отсоединяем суппорт
Отворачиваем два болта крепления суппорта к поворотному кулаку
Торцевым ключом на «17» отворачиваем два болта его крепления к поворотному кулаку и подняв вверх снимаем его с тормозного диска. Подвешиваем его на проволоке за отверстие в арке колеса, чтобы не повредить тормозной шланг.
Отсоединяем наконечник рулевой тяги
Ключом на «17» отворачиваем гайку крепления пальца рулевого наконечника. После чего создаем натяг в соединении при помощи монтажки и стукаем молотком в торец бобышки рычага поворотного рычага. Палец выпадает из отверстия в бобышке. Если в наличии имеется специальный съемник, то можно отсоединить наконечник при помощи него.
Отсоединяем наконечник рулевой тяги при помощи монтажки и молотка
Отсоединяем шаровую опору
Для этого отворачиваем два болта ее крепления к поворотному кулаку. При помощи торцевого ключа или головки на «17».
Отворачиваем болты крепления шаровой опоры
Отворачиваем три гайки крепления корпуса опорного подшипника к кузову
Используем ключ или головку на «13».
Отворачиваем гайки крепления опоры стойки к кузову
Окончательно отворачиваем гайку ступицы переднего колеса
Ее затяжка была ослаблена при проведении подготовительных работ. Теперь она должна открутиться от руки.
Извлекаем хвостовик наружного ШРУСа из поворотного кулака
Потянув стойку на себя вытягиваем хвостовик из отверстия в поворотном кулаке.
Извлекаем хвостовик ШРУСа из отверстия в ступице колеса переместив переднюю стойку на себя
Снимаем переднюю стойку
Смещаем переднюю стойку на себя и вытаскиваем ее из арки колеса. Следует учитывать, что передняя стойка в сборе с поворотным кулаком и тормозным диском весит довольно много, поэтому, если собственных сил не достаточно для ее демонтажа, лучше позвать помощника.
Частично разбираем переднюю стойку
Снимаем пружину стойки
При помощи двух стяжек и ключа сжимаем пружину. Окончательно отворачиваем ранее прослабленную гайку крепления штока амортизатора и снимаем корпус опорного подшипника. Снимаем верхнюю опорную чашку пружины и саму пружину.
Сжимаем пружину передней стойки автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Производим замену буфера хода сжатия (отбойника)
Снимаем буфер хода сжатия
Стягиваем его со штока амортизатора вместе с закрепленным на нем пыльником.
Снимаем буфер хода сжатия передней стойки
Устанавливаем новый буфер хода сжатия
Надеваем на шток новый буфер хода сжатия (отбойник).
Все, замена буфера хода сжатия (отбойника) произведена. Теперь можно поменять отбойник на другой стойке.
Собираем переднюю стойку и устанавливаем ее обратно. См. «Замена передних стоек ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Примечания и дополнения
Момент затяжки ступичной гайки 226-247 Н.м, гаек крепления опоры стойки к кузову 20-24 Н.м, болта шаровой 49-62 Н.м, гайки штока амортизатора 66-81 Н.м., болты крепления суппорта 29-36 Н.м.
Видео:Отбойники амортизатора буфер сжатия(stas alekseev)Скачать
В подвешенном состоянии
КАК ЗАКЛАДЫВАЮТ ОСНОВУ КОМФОРТА
Инженеров-подвесочников чаще ругают, чем хвалят. Одного пассажира трясет, другого укачивает, третий, загрузив багажник, хнычет, что фартуки задних колес скребут по асфальту. Надо что-то делать! Не перевелись еще любители утереть нос профессионалам и что-нибудь «улучшить» — поставить, к примеру, пружины потолще или амортизаторы помощнее. Неужели все так просто? И чем, интересно, думает конструктор?
Читайте также: Волга сайбер задние амортизаторы замена
Любая подвеска состоит из направляющих (рычаги, штанги), упругих (пружины, торсионы) и гасящих (амортизаторы) элементов. Рессоры объединяют функции двух первых.
Для реализации своих замыслов конструктору надо сначала решить главную задачу — отвоевать у компоновщика как можно больше места для подвески. Тогда проще согласовать ее вертикальную жесткость и ходы, а рычаги сделать подлиннее — уменьшатся углы качания в шарнирах. Кстати, обычные сайлент-блоки хорошо работают при закрутке на ±15°. При больших углах приходится усложнять их конструкцию.
Когда пространство под подвеску определено, решается следующий принципиальный вопрос — о статической нагрузке автомобиля. Исходя из нее, закладывают оптимальные параметры подвески по плавности хода, положению кузова (пол или порог должны быть горизонтальны), управляемости автомобиля. У разных конструкторских школ свой подход. Подвеска классического «Москвича», к примеру, проектировалась под полную нагрузку, поэтому с частичной плавность хода была ниже «жигулевской», а задок казался приподнятым. Зато иномарки при полной загрузке «заваливаются» назад, ибо у них за статическую, как правило, принята европейская нагрузка — три человека. Тольяттинцы, естественно, тяготеют к Европе.
В проектных расчетах плавность хода при статической нагрузке характеризуется частотой свободных колебаний кузова. Она в основном зависит от соотношения массы, приходящейся на колесо, и вертикальной жесткости подвески. Для человека наиболее приемлема частота, близкая к 1 Гц (одно колебание в секунду) — как при ходьбе. Чтобы свести к минимуму раскачивание машины на шоссе, частоту колебаний задней подвески целесообразно сделать примерно на 15% больше передней. Кроме того, хорошо бы достичь постоянства выбранной величины во всем диапазоне нагрузок.
Для этого можно, например, применить упругие элементы с прогрессивно увеличивающейся жесткостью (пружины с переменным шагом или диаметром навивки, рессоры с последовательно «включающимися» листами). Либо так подобрать форму и размеры ограничителей хода сжатия, чтобы они служили дополнительными буферами.
Желательная характеристика подвески легкового автомобиля приведена на рисунке. Тангенс угла наклона касательной к кривой в любой точке определяет жесткость подвески для соответствующей деформации. Роль усилия (нагрузки на колесо) пояснений не требует, влиять на него конструктор практически не может. Остается деформация (прогиб или ход) подвески — с ней можно «поиграть», она зависит от выделенного пространства и особенностей автомобиля.
Заданные частота колебаний и статическая нагрузка определяют статический прогиб подвески. Но комфорт пассажиров в немалой степени зависит и от ее динамического хода (до сжатия «металл-металл»). Если он будет мал, удары на колдобинах (пробои подвески) скоро превратят буфера сжатия в труху, а из седоков вытрясут душу. Поэтому чем больше динамический ход, тем лучше. Его величина для передних подвесок легковых автомобилей обычно составляет 80–110 мм, а для задних — 100–140. Меньшие значения обычно принимают для машин, которые редко будут съезжать с хороших дорог. Кстати, при пробое подвески до упора витки пружин не должны соприкасаться, а амортизаторы — иметь запас хода.
Ход отбоя, как правило, делают равным 1,0–1,3 динамического хода. Один из самых распространенных ограничителей хода отбоя — амортизатор. Чтобы уменьшить удар при «выстреливании» подвески вниз, вводят дополнительные буфера внутри амортизатора. Иногда буфер стоит отдельно, а ход ограничивают рычаги подвески. Тогда амортизатору нужно иметь запас на растяжение. Если решено применять пружину, она при полном отбое должна оставаться в чашках, то есть быть слегка поджатой.
Читайте также: Задние амортизаторы для хендай ix55
Зная потребную жесткость подвески, ее ход и размеры направляющего аппарата, можно рассчитать упругий элемент. Что это будет — винтовая пружина, рессора или торсион — не важно.
Затем наступает черед амортизатора. Его характеристика призвана обеспечивать оптимальное соотношение демпфирования кузова и колеса. Кузова — чтобы гашение колебаний было быстрым, но не резким. Колеса — чтобы оно в движении не скакало по дороге. Это соотношение зависит от динамической жесткости шины, вертикальной жесткости подвески, приведенной к колесу, и величины подрессоренных и неподрессоренных масс.
Напоследок необходимо решить: нужны ли автомобилю стабилизаторы поперечной устойчивости, хватит только переднего или ставить и задний? В расчете используются уже и геометрические параметры автомобиля — высота центра тяжести и центров крена подвесок, колея колес. Учитывается и вертикальная жесткость шин.
Угол крена не должен оказаться излишне большим, чтобы машина не была валкой, а пассажиров и груз не мотало из стороны в сторону. Но недопустима и полная «непреклонность» — ухудшится ощущение дороги у водителя. Обычно под действием боковой силы, равной 0,4 полного веса автомобиля, кузов должен накрениться на 6–7°.
Соотношение угловых жесткостей спереди и сзади, впрочем, как и остальные параметры подвесок, уточняют при натурных испытаниях. Как правило, угловая жесткость, отнесенная к доле массы подрессоренной части, для передней подвески в полтора-два раза больше, чем для задней.
Все остальное — углы установки колес, эластокинематика подвесок, способность опор телескопических стоек и шарниров амортизаторов демпфировать вибрации, податливость системы «кузов-руль-подвеска» и многое, многое другое — вещи весьма специфические. Автолюбителю не стоит забивать ими голову.
Запомнить полезно другое — чудес в технике не бывает. Поставите широченные и тяжелые «лапти„-колеса — амортизаторы не смогут остановить их размах и подвеска долго не протянет. Высокие пружины — не останется хода отбоя, на кочках подвеска задергает и кузов и вас. Впрочем, на машину можно поставить пружины и от электровоза — поедет! Или приварить вместо амортизаторов стальные прутки — крены исчезнут вовсе. Получится „почти формула 1“.
Безусловно, изменить характеристики подвески можно и самому — в разумных пределах. К примеру, поставить чуть более жесткие (процентов на пять-семь) пружины, подходящие по высоте и диаметру. Или «тюнинговые» амортизаторы. Только потом, когда будут до срока «лететь» сайлент-блоки или «неожиданно» поползут трещины по кузову, не обижайтесь на заводских инженеров.
Если уж очень хочется чего-нибудь особенного, не торопитесь, поинтересуйтесь последствиями у предшественников — они это уже проходили.
Рекомендуемая характеристика подвески легкового автомобиля: Ро — статическая нагрузка; fст — статический прогиб; fдин — динамический ход; fотб — ход отбоя; точка 1 — включение буфера сжатия; точка 2 — включение буфера отбоя.
Неподрессоренная масса — массы всех деталей, вес которых на неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передается на дорогу. К ним относят колеса и детали, связанные с колесами через подшипники (поворотные кулаки, цапфы, балки зависимых подвесок). Кроме того, часть массы деталей, соединяющих колесо с кузовом (рулевые тяги, штанги и рычаги подвески, пружины, амортизаторы, плечи стабилизаторов).
Подрессоренная масса — массы всех остальных деталей.
Центр крена подвески — мгновенный центр перемещения или точка, остающаяся в покое при кренах подрессоренной части кузова или разных по знаку, но одинаковых по величине перемещениях колес.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
📺 Видео
Как работают амортизаторыСкачать
амортизатор реставрация перекачка переделкаСкачать
Лайфхак. Регулировка амортизатора подручным инструментом.Скачать
Что делать если не держат амортизаторы капота...Скачать
Помощь в освоении ремонта амортизаторов. Контакты в шапке профиля #ремонтавто #mechanic #автомобилиСкачать
Как сделать жесткий или мягкий амортизаторСкачать
ЧТО ДЕЛАТЬ ЕСЛИ СКРИПИТ ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР🔥Скачать
Какие амортизаторы ЛУЧШЕ всего?Скачать
Газовый или масляный амортизатор, какой выбрать?Скачать
Бизада энг коп юрадигон амортизаторлар! +998941135959 гарантия 8 ой! ZRAСкачать
Передние амортизаторы нива Шевроле, выигрываем масло, сделали газомасло #автомобили #ремонтавтоСкачать
Не ремонт амортизаторов! Перепаковка стоек своими руками! Секѝр-башка́ неразборных амортизаторов. 22Скачать
Новый амортизатор. Снова фейл?😓Скачать
Как выбрать амортизатор на твой питбайк ? 🤔Скачать
УСТАНОВКА АМОРТИЗАТОРА EXA A5 RR1 НА KUGOO G1 #shorts #kugoo #zero10xСкачать
разбит отбойник на стойке, признаки и звуки такой поломки и ее решение часть 3Скачать
Настройка гидравлики амортизатора Suzuki TS200RСкачать
Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать
