Исключительно для понижения температуры в процессе сгорания топливовоздушной смеси с целью уменьшить выбросы NOx.
Оборудование системы EGR имеет конечный ресурс (менее 100 т.км) и требует регулярного обслуживания — из-за обильных углеродистых отложений. Попадающие во впускной коллектор отработавшие газы точно так же загрязняют весь впуск — страдает и дроссельная заслонка, и форсунки, и клапана, и дополнительные заслонки в каналах, и даже все устройства, забирающие разрежение из коллектора. Процесс усугубляется, когда в цилиндрах двигателя уже подгорает масло или переобогащается смесь — то есть перепускается не обычная смесь CO-CO2-H2O с долей CH, а самая натуральная копоть и сажа.
После того, как обязательное закисание клапана EGR состоялось, на впуск может постоянно идти неконтролируемый поток отработавших газов, сильно ухудшая приемистость и не позволяя ЭБУ нормально управлять работой двигателя.
Но все-таки главное — грязь на впуске. Именно ради избавления от нее и стоит покончить с системой EGR.
Распространение системы рециркуляции зависит от части света. У европейцев и американцев требования к NOx более строгие, поэтому установка EGR стала строго обязательной на дизелях, и практически обязательной на бензиновых моторах (кроме разве что мелких и маломощных движков, которые имеют низкие выбросы из-за низкого потребления бензина). Ради этих требований японцы даже кощунственно установили EGR на 3S-FE внешнего рынка!
Внутри страны претензии к NOx мягче — как известно, японцы больше повредились на почве CO2 и «ужасного глобал ворминга». Однако до начала 90-х рециркуляция шла буквально на все движки. Позднее жители страны восходящего солнца пересмотрели свои убеждения и на бензиновые моторы EGR практически не ставили, начав этот процесс только с появлением D-4.
Читайте также: Дэу нексия как снять помпу 16 клапанов
Вот уже более полутора десятков лет глушение производится стандартным способом — между патрубком, по которому газы поступают во впускной коллектор, и коллектором вставляется глухая жестяная прокладка. Все, враг повержен!
Однако. Отключение EGR не сказывалось на классических моторах, где перепуск ОГ был не слишком велик, но вот появились движки D-4 с усовершенствованным «электронным» EGR. Как заявляли тойотовские умельцы, им удалось в некоторых режимах отправлять на впуск до 40% выхлопа. Естественно, что при таком раскладе просто глушить рециркуляцию не стоит, но прекратить загрязнение мотора все же необходимо — поэтому лучшим выходом является глушение EGR со стороны выпуска и запитывание его чистым воздухом. Только не через какую-нибудь болтающуюся под капотом трубку, а именно чистым, прошедшим через воздушный фильтр.
5. Что опасного в глушении EGR?
Для дизеля проблемы с глушением вообще не наблюдается, а для бензинового самое страшное последствеие — увеличение склонности к детонации. Во-первых, если нарастает температура процесса сгорания, то может немного повыситься общий тепловой режим. Во-вторых, якобы происходит относительное обогащение смеси, а значит она становится более склонной к детонации. Но — «не верю»:
— Что касается теплового режима, то раскаленные отработавшие газы никак не способствуют охлаждению смеси, а скорее наоборот.
— Объем перепуска ОГ увеличивается по мере роста нагрузки на двигатель, но в режиме максимальной нагрузки (полного дросселя) EGR, наоборот, отключается — то есть борьба с детонацией получается какой-то очень избирательной.
На практике случаев возникновения детонации после глушения EGR у нас так и не зафиксировано, разве что наоборот, детонация уходила, а движок начинал работать «как положено». Хотя если проблема детонации волнует — ничего не мешает пойти по пути не полного глушения, а переключения на чистый воздух.
6. Может ли ЭБУ зажечь коды?
Считается, что после глушения EGR должен обязательно загореться CHECK ENGINE. Да, на некоторых марках есть обратная связь по объему рециркуляции — но не в случае тойоты. Ее традиционный EGR вообще не предусматривал обратной связи и блок мог отреагировать разве что на обрыв цепи клапана. То же самое и на новых D-4 — они реагируют только на проблемы в электрике самого привода EGR. Лишь на единичных движках внешнего рынка в теории должен был применяться датчик температуры газов EGR, который мог подсказать блоку, что рециркулируемые газы «холодноваты» и пора бы отправлять водителя на сервис — однако реально таких моторов еще не попадалось.
Читайте также: Крышка клапанов туксон 2008
RVR-Club — Форум
Сайт любителей марок авто Mitsubishi RVR, Chariot, Grandis, Airtrek
4g64 ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕ ГЛУШИТЬ канал EGR
4g64 ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕ ГЛУШИТЬ канал EGR
Re: 4g64 ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕ ГЛУШИТЬ канал EGR
Re: 4g64 ГЛУШИТЬ ИЛИ НЕ ГЛУШИТЬ канал EGR
1. Зачем нужна рециркуляция отработавших газов?
Исключительно для понижения температуры в процессе сгорания топливовоздушной смеси с целью уменьшить выбросы NOx.
Оборудование системы EGR имеет конечный ресурс (менее 100 т.км) и требует регулярного обслуживания — из-за обильных углеродистых отложений. Попадающие во впускной коллектор отработавшие газы точно так же загрязняют весь впуск — страдает и дроссельная заслонка, и форсунки, и клапана, и дополнительные заслонки в каналах, и даже все устройства, забирающие разрежение из коллектора. Процесс усугубляется, когда в цилиндрах двигателя уже подгорает масло или переобогащается смесь — то есть перепускается не обычная смесь CO-CO2-H2O с долей CH, а самая натуральная копоть и сажа.
После того, как обязательное закисание клапана EGR состоялось, на впуск может постоянно идти неконтролируемый поток отработавших газов, сильно ухудшая приемистость и не позволяя ЭБУ нормально управлять работой двигателя.
Но все-таки главное — грязь на впуске. Именно ради избавления от нее и стоит покончить с системой EGR.
Распространение системы рециркуляции зависит от части света. У европейцев и американцев требования к NOx более строгие, поэтому установка EGR стала строго обязательной на дизелях, и практически обязательной на бензиновых моторах (кроме разве что мелких и маломощных движков, которые имеют низкие выбросы из-за низкого потребления бензина). Ради этих требований японцы даже кощунственно установили EGR на 3S-FE внешнего рынка!
Внутри страны претензии к NOx мягче — как известно, японцы больше повредились на почве CO2 и «ужасного глобал ворминга». Однако до начала 90-х рециркуляция шла буквально на все движки. Позднее жители страны восходящего солнца пересмотрели свои убеждения и на бензиновые моторы EGR практически не ставили, начав этот процесс только с появлением D-4.
Вот уже более полутора десятков лет глушение производится стандартным способом — между патрубком, по которому газы поступают во впускной коллектор, и коллектором вставляется глухая жестяная прокладка. Все, враг повержен!
Однако. Отключение EGR не сказывалось на классических моторах, где перепуск ОГ был не слишком велик, но вот появились движки D-4 с усовершенствованным «электронным» EGR. Как заявляли тойотовские умельцы, им удалось в некоторых режимах отправлять на впуск до 40% выхлопа. Естественно, что при таком раскладе просто глушить рециркуляцию не стоит, но прекратить загрязнение мотора все же необходимо — поэтому лучшим выходом является глушение EGR со стороны выпуска и запитывание его чистым воздухом. Только не через какую-нибудь болтающуюся под капотом трубку, а именно чистым, прошедшим через воздушный фильтр.
Читайте также: Схема подключения клапана аума
5. Что опасного в глушении EGR?
Для дизеля проблемы с глушением вообще не наблюдается, а для бензинового самое страшное последствеие — увеличение склонности к детонации. Во-первых, если нарастает температура процесса сгорания, то может немного повыситься общий тепловой режим. Во-вторых, якобы происходит относительное обогащение смеси, а значит она становится более склонной к детонации. Но — «не верю»:
— Что касается теплового режима, то раскаленные отработавшие газы никак не способствуют охлаждению смеси, а скорее наоборот.
— Объем перепуска ОГ увеличивается по мере роста нагрузки на двигатель, но в режиме максимальной нагрузки (полного дросселя) EGR, наоборот, отключается — то есть борьба с детонацией получается какой-то очень избирательной.
На практике случаев возникновения детонации после глушения EGR у нас так и не зафиксировано, разве что наоборот, детонация уходила, а движок начинал работать «как положено». Хотя если проблема детонации волнует — ничего не мешает пойти по пути не полного глушения, а переключения на чистый воздух.
6. Может ли ЭБУ зажечь коды?
Считается, что после глушения EGR должен обязательно загореться CHECK ENGINE. Да, на некоторых марках есть обратная связь по объему рециркуляции — но не в случае тойоты. Ее традиционный EGR вообще не предусматривал обратной связи и блок мог отреагировать разве что на обрыв цепи клапана. То же самое и на новых D-4 — они реагируют только на проблемы в электрике самого привода EGR. Лишь на единичных движках внешнего рынка в теории должен был применяться датчик температуры газов EGR, который мог подсказать блоку, что рециркулируемые газы «холодноваты» и пора бы отправлять водителя на сервис — однако реально таких моторов еще не попадалось.
