Чем хорош мотор hdi

Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.

Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.

1.4 HDi

На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л.с. 130 Нм версия.

Самый новый дизельный двигатель компании объема 1.5 литра был представлен в 2017 году. Этот целиком алюминиевый 16-клапанный силовой агрегат с пьезофорсунками на 2000 бар удовлетворяет экологическим требованиям ЕВРО 6 благодаря применению системы Blue HDi. Пока на рынке представлены два варианта: базовый от 75 до 120 л.с. и RC на 130 л.с. 300 Нм. Мощность мотора зависит от турбины, на продвинутой версии она с изменяемой геометрией.

1.5 HDi

Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей. Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью. Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5. Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.

1.6 HDi

Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.

Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.

2.0 HDi

Второе поколение 2.0-литровых дизелей было представлено в 2004 году и по сути включало в себя один мотор, так как второй агрегат — это лишь модернизация двс DW10ATED4 под ЕВРО 4.

2.0 HDi

Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.

2.0 HDi

В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.

Двигатели Peugeot 1.6 Hdi

Компания Peugeot наладила выпуск моторов с обозначением HDi или High-pressure Direct Injection (прямой впрыск под высоким давлением) в 1998 году. Двигатели с объёмом 1.6 литра появились только в 2003 году и принадлежали уже ко второму поколению HDi. Поэтому часть ошибок производитель уже устранил, но не всё. Подробности ниже.

Немного истории

Peugeot далеко не новички в разработке дизельных моторов. Они первыми в мире установили дизельный мотор на легковой автомобиль. Это был экспериментальный Peugeot Torpedo в 1921 году. С тех пор компания не стояла на месте. Сейчас дизельные моторы Пежо применяют такие именитые автомобильные бренды как Ford, Jaguar, Volvo, Land Rover и Mitsubishi.

Дизельные агрегаты семейства DV изготавливают на заводе SMAE (Societe Mecanique Automobile de l’Est) во Франции. Максимально компьютеризированный и технологически современный завод позволяет выпускать один новый двигатель практически каждые 20 секунд, с минимальным вмешательством человека.

Система HDi – это непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания под высоким давлением. Благодаря этой технологии улучшается отдача двигателя, снижается расход топлива и уменьшаются вибрации и шум. В сравнении с «классическим» дизелем конструкция мотора усложнилась и не обошлось без слабых мест и дорогих деталей. С каждым новым поколением производитель вносит изменения в конструкцию, выпускает различные модификации. Поэтому серию дизельных моторов DV6 устанавливают на многие современные автомобили.

Поколения и модификации

Поскольку производитель упустил объём 1.6 литра в первом поколении семейства HDi, то история DV6 начинается сразу со второго.

Второе поколение

Первое исполнение 1.6 HDi увидело свет в 2003 году. Моторы с обозначением DV6TED4 и DV6ATED4 устанавливались на автомобили Peugeot/Citroen вплоть до 2011 года. А модификация DV6BTED4 была предназначена для коммерческого транспорта и использовалась до 2015 года включительно.

На всех моторах использовалась топливная система Common Rail от Bosch, ресурс которой очень зависит от частоты замены топливного фильтра. У мотора с индексом DV6TED4 существует две разновидности:

1. 9HZ – без сажевого фильтра под ЕВРО 3;
2. 9HY – версия с FAP-фильтром под ЕВРО 4.

Ниже в таблицах представлены основные технические характеристики двигателей Peugeot 1.6 HDi серии DV6.

1.6 HDI второго поколения
Заводской индекс	DV6TED4	DV6ATED4	DV6BTED4
Объём	1560 см³
Топливная система	Common Rail
Мощность	109 л.с.	90 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	240 Нм	205 — 215 Нм	175 — 185 Нм
Блок цилиндров	R4 алюминий
Головка блока	16v алюминий
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	18.0	17.6 — 18.0
Интеркулер	есть	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Привод ГРМ	ремень и цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT	да
Объём и тип масла	3.75 литра 5W-30	3.85 литра 5W-30	3.8 литра 5W-30
Экология	Евро 3/4	ЕВРО 4	ЕВРО 4
Ресурс мотора*	240 000 км	220 000 км	300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Третье поколение

Моторы этого поколения устанавливали параллельно со вторым начиная с 2009 года. Существенно изменилась головка блока цилиндров, теперь она стала восьмиклапанной. Топливную аппаратуру также доработали. Она может быть двух видов:

1. Bosch – с электромагнитными форсунками;
2. Continental (Siemens) – с пьезофорсунками.

Все моторы стали оснащать фильтрами твёрдых частиц.

1.6 HDI третьего поколения
Заводской индекс	DV6CTED	DV6DTED	DV6ETED
Объём	1560 см³
Топливная система	Common Rail
Мощность	110 — 115 л.с.	90 — 92 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	270 Нм	230 Нм	220 Нм
Блок цилиндров	R4 алюминий
Головка блока	8v алюминий
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	16.0
Интеркулер	есть	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT	да
Объём и тип масла	3.85 литра 5W-30	3.8 литра 5W-30	3.75 литра 5W-30
Экология	ЕВРО 4/5
Ресурс мотора*	240 000 км	250 000 км	300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Четвёртое поколение

Современные моторы, которые устанавливают на новые автомобили начиная с 2014 года. Отличаются от предыдущих ещё более сложной топливной системой и новой технологией Blue HDi (система очистки выхлопных газов). Благодаря последней, дизельные моторы DV6 смогли «втиснуться» в строгие экологические нормы ЕВРО 6.

1.6 HDI четвёртого поколения
Заводской индекс	DV6FCTED	DV6FDTED	DV6FETED
Объём	1560 см³
Топливная система	Common Rail
Мощность	120 л.с.	100 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	300 Нм	250 Нм	230 Нм
Блок цилиндров	R4 алюминий
Головка блока	8v алюминий
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	16.0	16.7	16.0
Особенности двс	BlueHDi
Гидрокомпенсаторы	есть
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT	да
Объём и тип масла	4.5 литра 5W-30
Экология	ЕВРО 5/6
Ресурс мотора*	220 000 км	240 000 км	250 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Слабые и сильные места

Общая надёжность и ресурс агрегатов серии DV6 на высоком уровне. Но ездить годами, не заглядывая под капот, к сожалению, не получится. В процессе модернизации производитель устранял некоторые недостатки, но усложнение конструкции приносило новые. Давайте рассмотрим слабые места каждого мотора из серии, так как зная о них, можно легко предотвратить поломку. Начнём по порядку.

DV6TED4

Самый мощный из линейки второго поколения, но это не мешает быть мотору экономичным. В 2008 году даже зафиксирован рекорд для «Книги рекордов Гиннеса» – 3.13 литра солярки на 100 км, с помощью Peugeot 308 1.6 HDi.

Эта версия комплектуется более сложной и дорогой турбиной с изменяемой геометрией (VGT). Особенно она чувствительна к некачественному или грязному маслу. Для продления «жизни» этой немаловажной детали необходимо чаще чистить или менять фильтр-сетку грубой очистки. Он установлен в штуцере трубки подачи масла к турбине (этот штуцер ввинчивается в блок двигателя). Когда фильтр забивается, турбина начинает «голодать», и тогда её вал и втулки-подшипники очень быстро изнашиваются.

Но турбина Garrett GT15 имеет и плюсы:

• хорошая тяга с «низов»;
• быстрая реакция турбины, нет «турбоямы»;
• эффект Overboost – кратковременное увеличение наддува для увеличения крутящего момента на +20 Hm;
• оптимальный расход топлива.

ДВС требователен к качеству солярки, поэтому в наших краях часто возникают проблемы с EGR и FAP-фильтром. В 99% случаев проблема решается удалением этих «лишних» запасных частей, с перепрошивкой блока управления двигателем.

У версии DV6TED4 с индексом 9HY (с сажевым фильтром) – пневмодозатор с двумя заслонками. Он часто является причиной утечки моторного масла. Из-за трещин в корпусе или через уплотнения масло капает прямо на генератор и навесной ремень. Поэтому устранять неисправность нужно оперативно.

DV6ATED4

От предыдущей модификации отличается турбонаддувом. Турбина здесь простая, с перепускным клапаном, производства MHI (Mitsubishi). Это сказалось на мощности – 90 л.с., но потенциально сократило расходы на сервис. Последнее утверждение спорное, поскольку во многом зависит от регулярности и качества обслуживания автомобиля.

На этом моторе индекс 9HZ означает наличие сажевого фильтра, а 9HV – отсутствие. Во всей линейке второго поколения 1.6 HDi установлена топливная система Common Rail с насосом высокого давления и электромагнитными форсунками.

Одно из слабых мест мотора – медные шайбы под топливными форсунками. Они могут прогореть со временем. Тогда газы из камеры сгорания будут прорываться в колодцы форсунок и образовывать там сажу и нагар. Такая же проблема может возникнуть из-за ослабления шпилек крепления форсунок. Выход один – замена шайб и протяжка шпилек динамометрическим ключом.

Привод ГРМ во втором поколении двигателей DV комбинированный. Он состоит из ремня и цепи. Цепь связывает два распредвала и со временем имеем свойство растягиваться. Явный признак растяжения – «стрекотание» из-под клапанной крышки. Заводской интервал замены ремня с цепью 240 тыс. км. Но иногда, из-за растяжения, приходится сократить срок в два раза.

DV6BTED4

Данный агрегат ставили только на коммерческие Peugeot Partner и Citroen Berlingo. Дефорсированный до 75 сил мотор рассчитан на тяговые нагрузки. Возможно, за счёт этого ресурс у DV6BTED4 оказывается выше, чем у более мощных вариантов. Пробег 300+ тыс. км без «хирургического» вмешательства встречается довольно часто.

DV6CTED

Представитель уже третьего поколения моторов DV. Производитель упростил головку блока цилиндров. Вернулся к более простой восьмиклапанной версии с одним распредвалом. Такая схема проще и надёжнее, но есть один минус – двигатель вяло набирает обороты. Французы решили эту проблему модернизацией поршневой группы:

• новые легкосплавные поршни – более твёрдые и лёгкие, с внутренним охлаждением;
• на «юбке» поршней разместили графитовые кольца для снижения трения и устранения температурных «залипаний»;
• тороидально-сферическая камера сгорания – позволяет более полно сжигать смесь за счёт трёхмерного перемешивания.

Конструкция с одним распределительным валом позволила отказаться от комбинированной системы ГРМ, остался только зубчатый ремень, без цепи.

Традиционно самая мощная версия в серии DV6C оснащена турбиной с изменяемой геометрией, остальные с обычной. Топливная система теперь встречается в двух исполнениях. Знакомой по предыдущему поколению Bosch с электромагнитными форсунками и Siemens (Continental) с пьезофорсунками. Первый вариант поддаётся ремонту и восстановлению, а пьезофорсунки придётся менять на новые, от 300 долларов за штуку.

Зато алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами вполне ремонтопригоден. Есть даже три ремонтных размера по вполне адекватным ценам.

DV6DTED

С восьмиклапанной головкой блока и обычной турбиной DV6D потенциально очень надёжный двигатель. Мощности 90 лошадиных сил может показаться недостаточно, но 240 Hm крутящего момента вполне достаточно для нормального городского передвижения.

Главными проблемами остаются общие для всего семейства моторов всевозможные течи моторного масла, прогоревшие шайбы форсунок и забитый сажевый фильтр. ДВС обозначенные DV6DTED M – это модификация, урезанная по экологии до Euro 4.

DV6ETED

Традиционная в линейке дефорсированная версия для коммерческих автомобилей. Буква «М» в конце кода двигателя означает отсутствие сажевого фильтра. Более предпочтительный, с точки зрения покупки, вариант – меньше проблем.

DV6FCTED

В четвёртом поколении конструктивно мотор DV6FC не поменялся. Основным нововведением стало внедрение системы BlueHDi. Её главная задача – уменьшить выброс СО2 в атмосферу. С сентября 2015 года все дизельные автомобили Peugeot оснащены BlueHDi. Это позволяет им соответствовать экологическим стандартам Euro VI, но прибавляет дополнительные сложности при эксплуатации автомобиля.

Для правильного функционирования системы необходимо регулярно заправлять специальную жидкость AdBlue. Она разрыхляет твёрдые частицы и позволяет их сжигать в сажевом фильтре с меньшей температурой. Оригинальная жидкость довольно дорогая (от 100 долларов за канистру), а некачественная замена может вывести всю систему из строя.

По сути, BlueHDi влияет только на экологию. Но компьютерный «мозг» автомобиля не позволит вам нормально передвигаться без жидкости или с неисправной системой BlueHDi. Будут постоянно высвечиваться ошибки и предупреждения, двигатель может «уйти» в аварийный режим работы.

На коммерческом транспорте двигатель DV6FCTED дефорсирован до 115 л.с.

DV6FDTED

С 2015 года устанавливается практически на весь модельный ряд французского концерна. Обычная турбина, но обязательное наличие BlueHDi. По сравнению с предыдущим поколением мощность DV6FD выросла на 10 л.с. (100 против 90), а для «коммерции» уменьшили до 95 сил.

В четвёртом поколении увеличилась масляная ванна, и теперь для замены необходимо 4,5 литра моторного масла 5W30. Зато доработки топливной системы позволили уменьшить расход топлива в среднем на 0,5 литра на «сотню».

DV6FETED

Даже младший в линейке DV6FE не обошла участь e-HDi, поэтому придётся регулярно добавлять присадку. Эти моторы доступны не только коммерческим Berlingo и Partner, но и для Peugeot 208/2008 и Citroen C3.

В новой серии двигателей топливная система установлена преимущественно с дорогими пьезофорсунками. Поэтому потенциальные проблемы с этим узлом зависят от пробега автомобиля. Обычно до 150-200 тыс. пробега проблем не возникает.

Редкие модификации

Некоторые версии моторов DV6 модифицировали и устанавливали на ограниченный модельный ряд. Ниже три примера:

DV6CM – упрощённый вариант двигателя DV6CTED. Ставили, например, на Пежо 408 с 2012 года. Двигатель адаптировали к российским условиям – удалили сажевый фильтр из-за качества местного топлива. С 2017 года увеличилась мощность до 114 л.с. (было 112 л.с.) и выхлоп стал соответствовать нормам ЕВРО 5, вместо ЕВРО 4.

Чаще всего отличия от основной серии минимальны и связаны с адаптацией под определённые рынки сбыта.

Номер двигателя

Код двигателя DV6 выбит на блоке цилиндров правее генератора, пример на основе мотора DV6TED4 ниже на фото:

При постановке на учёт инспектора часто требуют, чтобы площадка с кодом двигателя была чистой.

Особенности обслуживания

На любой модификации мотора Peugeot 1.6 HDi, чтобы поменять масляный фильтр, придётся снять патрубок подачи воздуха к турбине. Поэтому после обслуживания обязательно проверьте плотность фиксации патрубка. Если будет «подсос» грязного воздуха, турбокомпрессор скоро выйдет из строя. Топливный фильтр расположен у моторного щита – также не самое удобное место для замены.

Если турбину не удалось уберечь, то при замене обязательно выполните следующие процедуры:

• почистить или просто выбросить сеточку грубой очистки;
• продуть/прочистить масляный теплообменник;
• убрать любой кокс или нагар в масляном поддоне и под клапанной крышкой;
• поменять маслоподающую трубку, лучше на последнего образца – полностью медную;
• сменить моторное масло.

Все эти процедуры необходимы, чтобы не допустить попадания в турбину твёрдых частиц. Если в моторе останется «мусор», то новый турбокомпрессор может проработать несколько сотен километров и снова выйти из строя.

На какие автомобили устанавливали двигатели серии DV6?

В таблицах представлены модели автоконцерна PSA Peugeot Citroën с привязкой к конкретному типу двигателя и разбивкой по годам. Моторы серии DV6 устанавливают и на другие марки машин, но навесное оборудование и большинство деталей не взаимозаменяемы.

1.6 HDI второго поколения
DV6TED4	DV6ATED4	DV6BTED4
Марка/ модель	Годы выпуска	Марка/ модель	Годы выпуска	Марка/ модель	Годы выпуска
PEUGEOT
206	2003 — 2005	207	2006 — 2010	Partner I	2005 — 2008
207	2006 — 2011	307	2006 — 2008	Partner II	2008 — 2015
307	2004 — 2008	308	2007 — 2010
308	2007 — 2011	Partner	2003 — 2010
3008	2009 — 2011
5008	2009 — 2011
407	2004 — 2011
Partner	2008 — 2010
CITROEN
C2 I	2007 — 2009	C3 I	2005 — 2009	Berlingo I	2008 — 2015
C3 I	2006 — 2009	C3 II	2009 — 2010
C3 II	2009 — 2011	C4 I	2004 — 2010
C4 I	2004 — 2010	Xsara Picasso	2006 — 2010
C5 I	2004 — 2008	Berlingo I	2006 — 2008
C5 II	2008 — 2010	Berlingo II	2008 — 2010
Berlingo	2008 — 2015
Xsara Picasso	2004 — 2010
1.6 HDI третьего поколения
DV6CTED	DV6DTED	DV6ETED
Марка/ модель	Годы выпуска	Марка/ модель	Годы выпуска	Марка/ модель	Годы выпуска
PEUGEOT
207	2011 — 2012	207	2010 — 2013	Partner	2009 — 2015
208	2012 — 2015	208	2012 — 2015
2008	2013 — 2014	2008	2013 — 2015
308	2011 — 2013	301	2012 — 2015
3008	2011 — 2015	308 I	2010 — 2013
408	2010 — 2014	308 II	2013 — 2015
4008	2012 — 2017	Partner II	2010 — 2015
508	2010 — 2012
5008	2011 — 2015
Partner	2010 — 2015
CITROEN
C3	2011 — 2013	C3 II	2010 — 2014	Berlingo	2009 — 2015
DS3	2010 — 2014	DS3	2010 — 2014
C4	2010 — 2015	C4 II	2010 — 2014
C4 Picasso	2011 — 2015	C4 Picasso	2013 — 2015
C4 Aircross	2012 — 2017	C4 Cactus	2014 — 2015
DS4	2011 — 2015	C-Elysee	2012 — 2016
C5	2010 — 2015	Berlingo II	2010 — 2015
DS5	2011 — 2015
Berlingo	2010 — 2015
1.6 HDI четвертого поколения
DV6FCTED	DV6FDTED	DV6FETED
Марка/ модель	Годы выпуска	Марка/ модель	Годы выпуска	Марка/ модель	Годы выпуска
PEUGEOT
208	2015 — н.в.	208	2015 — н.в.	208	2015 — н.в.
308	2014 — н.в.	2008	2015 — 2018	2008	2015 — н.в.
3008 I	2015 — 2016	301	2016 — н.в.	Partner	2015 — 2018
3008 II	2016 — 2017	308	2015 — н.в.
5008 I	2015 — 2017	3008	2016 — н.в.
5008 II	2017 — 2018	5008	2017 — н.в.
Partner	2015 — 2018	Partner	2015 — 2018
Traveller	2016 — 2018	Traveller	2016 — 2018
CITROEN
C3 Aircross	2017 — н.в.	C3 II	2015 — 2016	C3 II	2015 — 2016
DS3	2014 — 2016	C3 III	2016 — н.в.	C3 III	2016 — н.в.
C4 II	2015 — 2018	C3 Picasso	2015 — 2017	Berlingo II	2015 — 2018
C4 Picasso	2015 — н.в.	C3 Aircross	2017 — н.в.
Berlingo	2015 — 2018	C4 II	2015 — 2018
Spacetourer	2016 — 2018	C4 Picasso	2015 — н.в.
C4 Cactus	2015 — н.в.
C-Elysee	2016 — н.в.
Berlingo	2015 — 2018
Spacetourer	2016 — 2018
DS
3	2016 — н.в.
4	2015 — н.в.
5	2015 — н.в.
OPEL
Crossland X	2017 — н.в.
Grandland X	2017 — н.в.

Компания Peugeot занимает лидирующие позиции в разработках технологий для дизельных агрегатов. Моторы серии DV6 показательны в этом отношении. Их дорабатывают уже более 10 лет, при этом основные показатели улучшаются без ущерба надёжности. Особенно это касается топливной экономичности. С каждым новым поколением расход солярки всё меньше и меньше.

Некоторые нововведения не можно назвать сильно полезными, с точки зрения отдельного потребителя, как в случае с BlueHDi. Но не стоит забывать, что экология – это не пустой звук в глобальном смысле. Большинство слабых мест моторов DV как раз и связаны с внедрением экологических стандартов – сажевый фильтр, EGR, e-HDi. И долговечность агрегатов сильно зависит от качества топлива и обслуживания.

🎥 Видео