Чем качают шины формула 1

Видео:Почему колеса Формулы-1 2022 года медленнее, но всё равно лучше? Регламент 2022 года, диски и шины.Скачать

Азот в шинах — это развод. Но есть реальные способы сэкономить!

Но то в спорте. А «на гражданке» пожары при аварии автомобилей мы видим гораздо реже. В конце концов, конструкторы много поработали над снижением пожарной опасности при аварии.

Видео:Смена колес на пит-стопе Формулы 1Скачать

Цена вопроса

Приехав на шиномонтаж и поддавшись уговорам на заправку шин азотом, вы увидите, что из шин вашего автомобиля сначала выкачают воздух, а затем наполнят их азотом из специальной установки. Давление установят согласно техническим требованиям завода-изготовителя автомобиля. Обойдется такая процедура от 180 до 260 рублей за колесо. Чем больше диаметр, тем дороже.

Видео:ШИНЫ В ФОРМУЛЕ-1. Разрушение мифовСкачать

Рекламный ход

На брендовом дорогом шиномонтаже почти любому автовладельцу, а особенно владелице, наверняка предложат накачать шины азотом. Аргументов в пользу этой процедуры приведут массу. Разберем, какие из них правда, а какие вымысел:

1. Давление в шине будет стабильным, потому что азот почти не расширяется от нагрева. Но в воздухе и так 78% азота, так что изменения приходятся на долю остальных газов, которые тоже не расширяются сверх меры. Разница в коэффициенте объемного расширения составляет ничтожную величину со значащей цифрой в четвертом знаке после запятой.
2. Молекулы азота крупнее и потому не так быстро проникают сквозь стенки шины наружу, сохраняя давление стабильным. Но не забываем, что кислорода с прочими газами не так и много — около 22%. И когда они станут улетучиваться, а мы начнем подкачивать шину, то концентрация азота будет расти. Так, у 5-6-летнего колеса внутри образуется почти чисто азотная «атмосфера».
3. Колесо, заполненное азотом, легче, чем колесо, накачанное атмосферным воздухом. Это позволяет экономить топливо. Несложные расчеты показывают, что колесо среднеразмерного кроссовера полегчает всего на несколько граммов. А сколько весят камешки, застрявшие в протекторе? Давайте лучше чаще очищать протектор, тем более что инженеры-проектировщики шин это очень рекомендуют.
4. Отсутствие кислорода защищает материал шины от преждевременного старения. Этот тезис шинники поддерживают, но вы же не надеетесь, что ваши шины по прошествии века будут располагаться на пьедестале, подобно колесам ленинского броневика. Износ и старение внешних слоев резины под воздействием солнца, озона, влаги происходит гораздо быстрее.
5. Лучшее сцепление с дорогой и большая безопасность за счет стабильности показателей. Не соглашусь: проверять давление в шинах все равно периодически надо, а с каждым «пшиком» будет выходить драгоценный азот. И ведь сам не подкачаешь. Так сервисмены и норовят привязать автолюбителя к своей мастерской даже по такой ничтожной проблеме, как проверка давления и подкачка колеса.

Видео:Почему колёса Формулы 1 так странно установлены? Как работает Анти-Аккерман и угол увода?Скачать

Реальная альтернатива

• Своевременная сезонная замена шин, отвечающая как требованиям закона, так и здравому смыслу. Летние шины точно катятся полегче!
• Перед дальними поездками по трассе повысить давление в шинах на 0,2 бара. Будет чуть жестче, но, ощутимо экономичнее.

• Применять легкие колесные диски, причем не любые легкосплавные, а желательно кованые, они зачастую имеют ощутимо меньшую массу. И вообще, выбирать диски не по дизайну, а по весу. Но чтобы облегчение было не в ущерб прочности, ищите сертифицированные колесные диски.

• Применять шины, изготовленные по технологии Energy saver. Такие есть сегодня у многих производителей. Они обладают несколько меньшим сопротивлением качению благодаря использованию технологий, заточенных именно на ресурсосбережение.
• Выбирать покрышки, используя результаты шинных тестов «За рулем», где у каждого претендента измеряется, в том числе, и сопротивление качению.
• Установить легкосплавные (и реально легкие) колесные диски большего диаметра и подобрать с помощью шинного калькулятора соответствующие шины, сохранив при этом наружный диаметр прежнего колеса. Ну или чуть больше.
• Вы много ездите по трассе, да с небольшой нагрузкой, или передачи в коробке вашего автомобиля можно назвать «короткими», как, например, у Renault Logan или Лады Largus. То есть при 100 км/ч двигатель делает на высшей передаче больше 3000 об/мин. Тогда можно установить шины чуть большего диаметра. Это сделает все передачи чуть «длиннее» и позволит сэкономить топливо.

Бесплатным и лучшим способом экономить топливо с помощью «шинного вопроса» является соблюдение заданного производителем внутреннего давления. И небольшое повышение этого давления перед долгими поездками по трассе.

Видео:Эволюция шин Формулы-1. От первых велосипедных шин до сликов и шин с рисунком протектора. 1950 2022Скачать

Чем накачивают шины в Формуле 1?

Идея пришла из автоспорта: шины болидов Формулы-1 действительно накачивают азотом. Обычно в случае аварии при возгорании автомобиля лопнувшая шина устраивает кислородный наддув, подобно тому, как накачивают воздух в кузнечный горн для повышения температуры.

Видео:Как проходит пит-стоп Формулы 1? Замена шин всего за 1.82 секунды.Скачать

Сколько атмосфер в колесе Формулы 1?

Команды получают шины с давлением в 20 PSI, при этом в них накачан атмосферный воздух, прошедший через осушающий фильтр.

Видео:FORMULA Energy /// после 60 тысяч км.Скачать

Чем накачивают шины машин?

Разницы в том, чем накачивать колеса машины – обычным воздухом или газовой смесью (азотом) – никакой, так как оба компонента практически не отличаются по составу. А разница в составе обычного воздуха и смеси газа – минимальная и, следовательно, не может существенно повлиять на характеристики шины.

Видео:F1 - Радиатор из диска | Из чего состоит Шина | Вес колеса, Давление | Зачем КОЛПАКИСкачать

Можно ли подкачивать шины с азотом воздухом?

Эта тенденция, скорее всего, имеет корни в гонках Формулы-1. Именно колеса гоночных болидов первыми стали наполнять азотом (точнее азотно-воздушной смесью). При этом действующий технический регламент гонок разрешает заполнять колеса как азотом, так и обычным воздухом.

Видео:Летние шины Formula Energy - обзор 2023Скачать

Какой газ качают в колеса?

Азот также входит в состав обычного воздуха, и объем его в воздухе составляет не менее 80%. Газ, который закачивают в колеса, имеет объем азота до 85%, а это значит, что на 5% газ, закаченный в колеса, будет легче воздуха, закаченного в колеса.

Читайте также: Lexus ls 430 давление в шинах

Видео:Шины Formula 1. История Формула 1. Гонки на машинах. Ф1Скачать

Чем качают колеса кроме воздуха?

По сравнению с кислородом, азот менее текуч, поэтому сквозь трещинки в резине испаряется в атмосферу меньше, т. е. давление в колесах будет оставаться стабильным. Пилоты спортивных автомобилей любят шины накаченные азотом, так как они менее восприимчивы к перепадам температур, поэтому давление в них не сильно меняется.

Видео:ТОПЛИВО В ФОРМУЛЕ-1. Разрушение мифовСкачать

В чем разница между азотом и воздухом в шинах?

Если вспомнить физику из школьного курса, то понятно, что «воздух» состоит из 78% азота, 21% кислорода, 1% углекислого газа и других газов. … Азот не расширяется вообще, в отличие от воздуха. Поэтому именно азот идеален для накачивания в покрышки.

Видео:Давление в Шинах от R13 до R18Скачать

В чем разница накачать колеса азотом или воздухом?

«Главное преимущество использования азота в шинах — меньший рост давления по мере нагревания шин. Влага внутри шин, накачанных воздухом, повышает давление при нагреве. Хуже всего то, что повышение давления — это крайне непредсказуемая вещь, так как это зависит от влажности воздуха, закачанного в шины».

Видео:Кое-что о шинах Формулы 1...Скачать

Какая разница между азотом и кислородом?

Плюсом азота является отсутствие коррозийных свойств. В отличие от азота, кислород содержит больше паров и способен образовывать конденсат при резкой смене температуры. … Плюс, это довольно редкий газ, что создает проблему — если три колеса накачены азотом, а четвертое приходится качать кислородом.

Видео:ТИХИЕ ШИНЫ ЭТОГО НЕ ЗНАЮТ БОЛЬШИНСТВО АВТОМОБИЛИСТОВСкачать

Какая формула у азота?

Азот возглавляет титульную подгруппу азота (пниктогенов). Как простое вещество при нормальных условиях азот представляет собой двухатомный газ (формула N₂) без цвета, вкуса и запаха.

Видео:Установлен новый мировой рекорд по скорости смены колёс на "Формуле-1"Скачать

Что такое азот и кислород?

Азот—кислород (N₂O) – газовая смесь без цвета, имеет характерный запах и слегка сладковатый вкус. … В чистом виде или в сочетании с воздухом смесь не взрывается, не воспламеняется и не поддерживает горение. При сочетании с маслом при высоком давлении смесь является взрывоопасной.

Видео:В чем отличие шин Pirelli и Formula? Интервью с PirelliСкачать

Накачивать шины АЗОТОМ — есть ли смысл?! (C)

Мода на такую услугу появилась сравнительно недавно. Откуда именно она пошла, установить довольно трудно. Бытовало мнение, что шины азотом начали накачивать или на гоночных болидах Формулы-1. Насколько данная информация может быть достоверной – неизвестно. Говорят, что баллоны с азотом начали использовать в гонках, так как из-за них проще и быстрее происходил процесс накачивания колес автомобиля. Позитивными факторами, которые повлияли на это, также стали: лучшая управляемость машины и меньшая пожароопасность. По нашему мнению данные факторы довольно сомнительны, так как колеса болида не подкачиваются во время заезда. А при пожаре, «азотовые» шины вряд ли могут на что-то повлиять. Однако это сугубо наше мнение, мы не беремся ничего утверждать. Давайте лучше поговорим о других факторах отвечающих на вопрос зачем накачивать авто шины азотом?

Все знают, что атмосфера земли, другими словами обычный воздух – почти на 80% состоит именно из азота, порядка 15% — кислород, остальное же – это водяной пар, гелий, аргон, двуокись углерода и водород. В шиномонтажных ателье нам предлагают смесь, которая состоит на 5% из кислорода, остальное же все азот. Если учесть данный факт, уже можно задуматься стоит ли переходить на закачивание колес чистым азотом? Нам повстречались несколько утверждений, которыми оперируют люди, говоря о том, что в шины надо закачивать именно азот. Вот эти доводы:

1. Шины станут мягкими. Те люди, которые хоть немного разбираются в физике, скажут вам о стабильности давления в шине.В смысле, что при нагреве шины давление в покрышке наполненной азотом почти не изменится, а если даже изменяется то во много раз менее чувствительно, чем в шине с обычным воздухом. Другими словами – становится ехать мягче, однако проверить это будет крайне сложно, так как мягкость езды понятие субъективное. Подобное ощущение можно сравнить с поездной на автомобиле после мойки. «Когда чистая, машина намного мягче едет и лучше рулиться.»

А вот вторая часть утверждения противоречит законам физики, которую мы изучаем еще в школьные годы. Конкретно: по закону Шарля и Гей-Люссака. У шиномонтажников есть свои нюансы, после применения, которых вы полностью будете уверенными в том, что азот в шинах заставил их мягче и плавнее ехать. Они заключаются в том, что в шину подают смесь с меньшим давлением, поэтому если вы все-таки решитесь на подобный эксперимент, проверьте давление в шинах своим манометром.

2. Данное утверждение гласит, что в том случае, если накачать шину азотом, то износ диска и старение резины будет меньше, вроде как это происходит из-за меньшего содержания в смеси кислорода. В утверждение поверить очень сложно, так как доля правды в нем присутствует. Однако на автомобильные шины в большей степень воздействуют внешние факторы, такие как: снег, вода, дорожное покрытие, наши старты с места. Так что вы быстрее поменяете покрышки вашей машины, чем дождетесь пагубного влияния процентной доли кислорода на покрышки изнутри.

Изнутри, коррозия диска уменьшится, потому что кислорода в составе значительно меньше. Он стоит снова отметить, что в основном диск окисляется и ржавеет снаружи, однако некоторая доля пользы применения азота все-таки присутствует

Читайте также: Каким должен быть минимальный коэффициент трения между шинами

3. Попадалось нам и такое мнение, что колесное давление, в случае закачивания в них азота, надо будет проверять намного реже. Вроде как из-за того, что существует разница давлений кислорода и азота, колеса, накаченные последним, будут намного меньше спускать.Мы покопались в справочнике, и сравнили размеры молекул, а потом прикинули их процентное соотношение (вдаваться в детали не стоит, однако разница получилась порядка 7%). Другими словами, разница в утечке настолько незначительна, что брать ее в расчет нецелесообразно. Современные шины могут держать стабильное давление на протяжении большого количества времени.

4. Вероятность взрыва шины, будет намного меньше. Это происходит из-за того, что азот – это газ инертный, он не будет поддерживать горение.

Шина вовсе не «взрывается» (как это могут представить некоторые), а лопается. Звук, который издается при «взрыве» это всего лишь резкая потеря давления, которая, как правило, вызвана наездом машины на инородный предмет или же в результате разрушения конструкции самой покрышки. В «Формуле-1» действительно закачивают азот из-за пожаробезопасности, так как при аварии выходя, он, не будет способствовать горению.

Есть и другие сомнительные утверждения, которые противоречат элементарным законам физики, однако зацикливать на них внимание не стоит. В подведения итогов можно сказать, что большое количество тезисов, которые мы привыкли слышать в рекламе – не отвечают действительности, а некоторые из них – это откровенный обман.

В этом есть и психологический фактор, те люди, которые накачали свои шины азотом, часто утверждают, что их автомобиль начал ездить намного тише, мягче и лучше управляется. Если вы хотите проверить законы физики за свой счет, то можете закачать в шины азот.

Есть один поистине положительный момент в данной процедуре, от закачки в шины азота хуже или лучше, действительно не будет. Поэтому, зачем накачивать автомобильные шины азотом, если можно воспользоваться обычным воздухом.

Внимание! Будьте весьма бдительны! Стоит проверить своим манометром давление на «холодных» шинах (к примеру с утра, перед тем как начать движение). Так как, накачав шины с недостаточным давлением, езда у вас будет мягче, однако это может привести к пробою покрышки и повреждению поверхности диска, особенно если вы любите ездить на больших скоростях.

Видео:Обзор летних шин Formula Energy | Стоит ли покупать?Скачать

Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Шины

Формула 1 – технический вид спорта, где многое происходит за кадром. Но даже в тех случаях, когда элементы или системы машины видны невооружённым взглядом, понять принципы их работы без специальной подготовки порой непросто.

Мы попросили рассказать об этом резервного пилота Renault F1 и пилота программы SMP Racing Сергея Сироткина. В первых материалах Сергей рассказал об аэродинамике и подвеске машин Формулы 1. Теперь очередь дошла до шин.

Мы уже говорили в одном из предыдущих материалов нашего проекта, что именно шины связывают машину с трассой, обеспечивают нам так называемый «держак», о котором все говорят, и которого все пытаются добиться. Нужное сцепление шин с трассой – один из ключевых факторов при подготовке к тому или иному Гран При.

Эффективность работы шин определяется двумя важными моментами: хорошим сцеплением на быстром круге в квалификации и стойкостью к износу на длинной дистанции. В чём-то эти задачи пересекаются, но в значительной степени они абсолютно противоположны, а значит, инженерам снова приходится искать компромисс. Давайте попробуем разобрать, в чём он состоит.

Максимальный уровень сцепления колеса достигается за счёт:
— оптимального давления в шине;
— оптимальной нагрузки на шину, её загрузке в повороте;
— оптимального пятна контакта шины;
— оптимальной температуры шины.

Давление воздуха в шине напрямую влияет на все остальные факторы. На настоящий момент в Формуле 1 команды не могут выбирать уровень давления самостоятельно – минимальный уровень регламентирован Pirelli и при этом настолько высок, что все без исключения команды находятся именно на этой грани.

Например, для Гран При Малайзии минимальный уровень давления для всех команд ограничен 21,5 psi для передних колёс и 18,0 psi для задних. Psi – внесистемная единица измерения давления, которая расшифровывается как pound-force per square inch, «фунт-сила на квадратный дюйм». Она распространена в Великобритании, где и строится подавляющая часть машин Формулы 1, а в других странах используются другие единицы – паскали, бары и атмосферы. Так, 1 psi равен 6895 паскалям, а в одной атмосфере чуть меньше 15 psi. Так что, фактически, в шинах машин Формулы 1 давление всего лишь чуть больше одной атмосферы – гораздо меньше, чем обычно бывает в машинах.

Минимальный уровень давления определяется по соображениям безопасности. Более низкое давление могло бы обеспечить чуть большее пятно контакта, да и шины были бы гораздо менее чувствительны к перегреву. Кроме того, более низкое давление помогало бы бороться с излишней жёсткостью шасси. Но при этом на больших скоростях и при больших перегрузках деформация недостаточно накачанной шины увеличивается, что, безусловно, не лучшим образом сказывается на её долговечности – увеличивается риск проколов, разрывов и так далее.

Читайте также: Маргелова шина для чего

Что касается оптимальной загрузки шины в повороте, то неверно считать, что чем больше вертикальная нагрузка на колесо, тем лучше. Избыточная вертикальная нагрузка на колесо, наоборот, уменьшает уровень его сцепления с асфальтом. Когда я говорю о нагрузке на резину, я имею в виду сумму вертикальной и горизонтальной силы, которые передаются на шины через подвеску. Соответственно, чем жёстче настроена подвеска (пружины, стабилизаторы, амортизаторы), тем быстрее эта энергия доходит до шины. С какого-то момента шины просто не успевают поглотить эту энергию и начинают скользить.

Если избыточная боковая нагрузка практически напрямую приводит к скольжению, то вертикальная (которая, кстати, тоже частично суммируется и с боковой) до определенного, очень высокого предела только добавляет сцепления, но когда вертикальное давление переходит этот порог, сцепление падает, и достаточно сильно. Как правило, более мягкие составы обеспечивают максимальное сцепление при более высоких нагрузках, чем более жёсткие.

Оптимальное пятно контакта, как нетрудно догадаться, зависит от углов установки колес и, конечно же, давления в них. Здесь тоже приходится искать компромисс, потому что проще всего было бы увеличить пятно контакта за счёт уменьшения давления, но это, во-первых, запрещено правилами, а во-вторых, могло бы привести к разнообразным негативным последствиям, о которых я уже рассказывал. Кроме того, как мы уже подробно говорили в материале про настройки подвески, пятно контакта должно быть оптимальным не на прямой, а в повороте.

Один из наиболее специфических параметров – Slip Angle, что переводится как угол скольжения, увода колеса. Попросту говоря, это разница между фактическим направлением движения шины и направлением, в котором повёрнуто колесо. Так как абсолютный уровень сцепления колеса с асфальтом недостижим, то Slip Angle есть всегда. Именно Slip Angle ответственен за появление избыточной и недостаточной поворачиваемости. Кстати, он также немного влияет и на пятно контакта.

Наконец, один из самых важных параметров, и единственный, прямо зависящий не только от инженеров, но и от действий гонщика – температура шины. Не секрет, что у любой шины (кстати, не только в Формуле 1 – вы можете почувствовать это и на обычной машине) есть оптимальное температурное «окно», то есть диапазон температур, в пределах которого резина работает наиболее эффективно. Причём, нужно разделять температуру верхнего слоя шины и температуру каркаса.

Когда пилоты перед стартом или перед своей квалификационной попыткой «прогревают» шины, они пытаются разогреть не только верхний слой, что относительно просто, но и каркас шины. Основной способ сделать это – интенсивные торможения и разгоны. Кроме того, они максимально нагружают боковины шины, плавно виляя из стороны в сторону, но при этом нужно стараться избегать проскальзывания колёс. Скольжение приводит к перегреву верхнего слоя резины, что ухудшает сцепление, а не улучшает.

В свою очередь, износостойкость шин определяется целым рядом факторов, которые пересекаются или не пересекаются с теми параметрами, что влияют на эффективность резины. Ключевые параметры тут температура шины и её верхнего слоя, давление, «пузырение» сзади и гранулирование спереди. Эти параметры в сумме и влияют на общий износ резины.

Давайте рассмотрим подход к работе с шинами по ходу уик-энда на практике. Опять же, давление мы не учитываем, так как у всех команд оно всегда соответствует минимально разрешённому Pirelli уровню. Во время квалификационного круга, чтобы извлечь из резины весь потенциал и добиться её максимального сцепления с асфальтом, задача инженеров сделать так, чтобы шасси максимально нагружало (но не перегружало) колёса, перенося на резину ровно столько энергии, сколько требуется.

На гоночной дистанции задача инженеров найти оптимальный компромисс между стабильностью шины на протяжении многих кругов и её уровнем сцепления. Это два противоположных подхода, ведь до определенного предела, чем больше машина передает энергии на колёса, тем больше сцепления мы получаем взамен. С другой стороны, чем больше мы недодадим энергии на шины, тем меньше будет износ и лучше термостойкость.

Примерно то же мы можем сказать и о параметрах сход/развал/кастер. В гонке темп машин падает, то есть зоны торможений и зоны разгона увеличиваются, а небольшое падение скорости в повороте играет меньшее значение, чем дополнительный выигрыш на торможениях и разгонах. В некоторых случаях это требует от инженеров быть чуть более консервативными в плане выбора сход/развала – но, опять же, тут многое зависит от трассы, температур и множества других параметров.

То же самое и с проскальзыванием (углом увода) колёс. На трассах с абразивным покрытием угол скольжения сильно влияет на уровень износа шин. На современных, более гладких типах покрытия любые скольжения очень быстро приводят к перегреву верхнего слоя шины, что сильно ухудшает сцепные свойства резины. Как правило, мы можем видеть это при пробуксовках на выходе из одного поворота, что моментально приводит к нестабильности на входе в следующий поворот.

Таким образом, если в квалификации мы можем использовать достаточно агрессивный подход в работе с шиной, ведь нам просто нужно добиться её максимальной эффективности на одном круге, то в гоночных условиях инженерам приходится искать компромисс, позволяющий оптимальным образом прогреть шины, а затем получать от них максимальный уровень отдачи при минимальном уровне износа.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  📺 Видео

  Шины формула 1 1Скачать

  

  СЕКРЕТНЫЕ И ЗАПРЕЩЁННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ФОРМУЛЫ 1: Подвеска, ТормозаСкачать

  

  Главные ошибки при выборе летних шин | Как правильно выбрать летние шиныСкачать