Чем мост лучше редуктора (5 видео)

Среди поклонников внедорожных приключений бытует мнение , что настоящий «крутой» внедорожник должен быть обязательно с мостами. Независимую подвеску считают признаком кроссовера. Некоторые джиперы утверждают, что автомобили с независимой подвеской имеют плохую проходимость.

Давайте задумаемся, что из этого правда, а что миф.

С начала рассмотрим конструкцию зависимой подвески автомобиля.

В зависимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, имеют жесткую связь друг с другом. Изменение положения одного колеса ведет к изменению положения другого колеса. В случае мостовой схемы крутящий момент от редуктора моста к колесу передается по средствам полуосей. Полуось представляет собой обычный стальной вал. Полуоси и все остальные элементы моста надежно защищены от механических повреждений стальным корпусом моста. Редуктор моста расположен на уровне полуосей то есть на уровне центра колеса. Дорожный просвет в этом случае не очень велик, и напрямую зависит от диаметра колеса. Получить большой дорожный просвет, а следовательно высокую проходимость сложно.

Рассмотри конструкцию независимой подвески.

В независимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, не имеют жесткой связи друг с другом. Изменение положения одного колеса на оси не ведет к изменению положения другого колеса. В независимой подвеске передача крутящего момента от редуктора моста к колесам осуществляется при помощи приводов. Каждый привод состоит из вала и двух шарниров (ШРУСов). Данная конструкция приводов позволяет расположить редуктор выше оси вращения колес, тем самым увеличить дорожный просвет между редуктором моста и дорогой. В независимой подвеске валы приводов не защищены и при движении по бездорожью могут быть повреждены. Другим слабым местом являются ШРУСы. Механизм ШРУСа защищен всего лишь резиновым пыльником. При движении по бездорожью пыльники рвутся, грязь попадает в ШРУС и прощай привод моста.

Зависимая подвеска.
К достоинствам данного типа подвески можно отнести ее надежность, простоту конструкции. Недостатком является невозможность получить большой дорожный просвет.

Независимая подвеска.
К достоинствам данного типа подвески можно отнести плавность хода при движении по бездорожью, возможность получить большой дорожный просвет. Недостатки — сложность конструкции, низкая надежность, слабая защищенность узлов и механизмов.

Если Вы интересуетесь автомобилями надеюсь Вам понравятся и другие статьи.

Содержание

Чем мост лучше редуктора
Войти
Обзор зависимых и независимых подвесок
Плюсы и минусы редукторных и обычных мостов УАЗ
Чем мост лучше редуктора
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
Колесные редуктора или мосты?
💥 Видео

Видео:Что делать если воет задний мост-редуктор? Какое залить масло?Выход есть Ловите!!!#воетмост#редукторСкачать

Чем мост лучше редуктора

Обзор зависимых и независимых подвесок

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3. Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Не зависнуть
Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением? В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры
При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой. Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)
Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.

1. Независимая подвеска. Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
Достоинства
Хорошая управляемость
Обратная связь руления
Малые крены
Отличная настройка параметров
В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)
Недостатки
Короткоходность
Уязвимость деталей
Сложность и дороговизна в эксплуатации
Большое количество деталей
Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях
Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.
Достоинства
Прочность
Простота конструкции
Большая артикуляция
Устойчивость к повреждениям
Дешевизна в эксплуатации
Проходимость
Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга

Недостатки
Большие неподрессоренные массы
Плохая управляемость
Низкие информативность и острота рулевого управления
Не всегда хорошая курсовая устойчивость
Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе.
Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.
Достоинства
Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины
Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания
Универсальность
Большой выбор машин
Недостатки
Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.
Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.

Павел Иевлев
Фото Александра Евдокимова, Макса Сергеева и компаний-производителей
4x4_life

Видео:Какой редуктор лучше?Скачать

Плюсы и минусы редукторных и обычных мостов УАЗ

Автомобиль марки УАЗ — это полноценный внедорожник, который оборудован раздаточной коробкой с механическим подключением передних ведущих колес и переходом на пониженную передачу. Бытует такое мнение, что трансмиссия, а точнее мосты привода колес УАЗа, предназначенного для использования в военных целях, выгодно отличаются от гражданских.

Итак, к плюсам военных мостов стоит отнести:

увеличенный на восемь сантиметров клиренс;
повышенный крутящий момент при езде по грязи на малых оборотах;
большая надежность из-за равномерного распределения между бортовым редуктором и главной парой возникающей нагрузки.

Что касается плюсов гражданских мостов — это:

меньшая масса, что приводит к более комфортной езде;
проще и дешевле ремонт, меньше затраты (финансовые и трудовые) на обслуживание;
возможна установка серийных самоблокирующихся дифференциалов;
пониженный уровень шума;
меньший расход бензина;
пониженный уровень шума при движении;
лучшая управляемость автомобилем.

Тот, кто ездит в основном в городе, не нуждается в таком автомобиле как УАЗ вообще. Если только это не особая любовь к этой марке. Его основное назначение — это двигаться по сложнопроходимым местам, возможно в составе колонны, даже танковой. Отсюда и появились военные мосты. Они незаменимы именно тогда, когда не избежать передвижения по разбитой колее и в грязи. В таких условиях любой дополнительный дорожный просвет будет только на пользу.

Кроме того, не стоит забывать про повышенный крутящий момент на колесах, что зачастую может оказать серьезную помощь в условиях бездорожья. Правда, все это делает эксплуатацию автомобиля немного дороже, в сравнении с моделью, оснащенной гражданскими мостами. Установка военных мостов сулит увеличение расхода бензина, но не существенному — на литр-полтора. Ну и дополнительные затраты на обслуживание. Хотя эти затраты стоят того, чтобы проехать там, где встали бы другие.

Но, есть автомобилисты, которые считают, что разница между двумя видами мостов вообще незначительна. Хотя, логично же, какой смысл военным устанавливать мосты, которые уступают или такие же по характеристикам, как и гражданские. Министерство обороны все-таки пользуется именно военной конфигурацией, как раз по той причине, что они обеспечивают автомобилям лучшую проходимость при езде по бездорожью.

Военные мосты изначально были изобретены для эксплуатации транспортного средства в самых непригодных для езды условиях. Но вследствие того, что они достаточно шумные и сложные в использовании популярность они получили именно при использовании в военных целях.

УАЗики на военных мостах часто выбирают любители охоты и рыбалки опять же из-за их хорошей проходимости в любых условиях. Для гонок этот автомобиль не предназначен, а вот справиться с огромными колеями от тракторов и другой сельскохозяйственной техники — это как раз задача для него. И такие любители активного отдыха, забуксовав где-нибудь, на автомобиле с военными мостами намного легче смогут вытащить из грязи или снега свой автомобиль, подложив под колесо какую-нибудь ветку или бревно.

Итог, так или иначе, но военные мосты все же надежнее гражданских. И, несмотря на то, что, в случае выхода из строя они потребуют больших финансовых вложений, но сама вероятность поломки на них намного ниже. Поэтому все любители выездов на природу и всевозможного отдыха постепенно переходят с гражданских мостов на военные.

Видео:Как определить редуктор заднего моста не снимая с автомобиля.Скачать

Чем мост лучше редуктора

Сообщение Bookvoed » 12 дек 2018, 17:46

Давайте ка еще потроллю народ

Задумываюсь тут над прочной трансмиссией с подходящим передатком и вот что надумалось:

Юрич давно ведет агитацию за колесные редуктора (КР), и он безусловно прав, но кроме достоинств, они имеют недостатки, такие как — существенное понижение КПД трансмиссии — прощай накат, собственную массу — будем больше прыгать, усложнение и удорожание конструкции — комплект никак не менее 100 т.р., а скорее существенно больше.

Что если повышение передаточного числа перенести от колеса в межосевой редуктор? А к колесу пусть идет что то вроде легкого кардана большого диаметра.

Как можно избавиться от недостатков КР и получить простой мост небольшой грузоподъемности с передаточным числом около 5 или 6? Ждать Андрея Вологду с кастомным мостом на базе ГАЗ-66 или есть варианты?

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Шевчук Виктор » 12 дек 2018, 19:59

Bookvoed писал(а): ↑ 12 дек 2018, 17:46 Давайте ка еще потроллю народ

Задумываюсь тут над прочной трансмиссией с подходящим передатком и вот что надумалось:

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение koolakov » 12 дек 2018, 20:21

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Шевчук Виктор » 12 дек 2018, 21:42

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Шевчук Виктор » 12 дек 2018, 21:52

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение новичок » 12 дек 2018, 22:17

Как вставить фото — тут
Как вставить видео — тут
Инструкции по форуму — тут

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение didulya » 12 дек 2018, 22:32

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Юрич » 12 дек 2018, 22:38

Сегодня купил готовые шестеренки для «народного» КР, по три тысячи с небольшим / комплект.
Подшипники и уплотнения тоже нашел, еще 2 тысячи
По тормозам еще не работал вплотную.
Ну и самое сложное: материал и работа. Нужны корпуса, цапфы, ступицы, полуоси, оригинальные шестерни.
Насчет «существенно больше» ста тысяч за комплект, пожалуй, не соглашусь.
Не долго уж осталось, скоро узнаем все ньюансы.
Рискую, конечно, не найти ожидаемого сбыта. Но вы, ИМХО, рискуете намного больше, залезая в болото или воду на тяжелых и ненадежных вездеходах!

PS: Барнаульские двухпоточки «ВОИН 4х4″расходятся по 170. 200 тысяч/комплект!

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Шевчук Виктор » 12 дек 2018, 22:50

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Шевчук Виктор » 12 дек 2018, 22:58

PS: Барнаульские двухпоточки «ВОИН 4х4″расходятся по 170. 200 тысяч/комплект!

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение gudvin » 13 дек 2018, 00:05

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Юрич » 13 дек 2018, 06:50

Понятно, что для каждого колеса, в зависимости от размера и нагрузки, потребуется свой КР. Причем, начиная от «мелких», типа МТрим, Бел-79 и Шаина. Это потому, что они, все равно, больше автомобильных колес, которые применяются на автомобилях-донорах. Ведь мы стараемся, и это оправдано, применять серийно-выпускаемые узлы трансмиссии и силовые агрегаты.

Считалка простая:
Uкр = Rв/Rа * Vа/Vв,
где Uкр — передаточное число колесного редуктора;
Rа, Rв — радиус колеса автомобиля и вездехода;
Vа, Vв — максимальная скорость автомобиля и вездехода.

Поясню, что для пневматика в эту формулу берется радиус при максимальном давлении воздуха в шине и максимально допустимая её скорость, а не «хотелки». При этом минимальная скорость будет зависить от диапазона передаточных чисел трансмиссии, учитывая, что у приспущенных колес радиус ощутимо меньше.

От радиуса колеса зависит Мкр max — максимальный (предельный) крутящий момент по сцеплению колеса с дорогой, который действует на детали трансмиссии, а также циркулирует при включенных блокировках дифференциалов. С учетом коэффициентов запаса прочности и перегрузки считается, что большего крутящего момента в трансмиссии, включая и КР, со стороны колеса не передается.

Шина имеет ограничения по максимальной скорости из-за таких неприятных явлений, как автоколебания, стоячая волна и даже отслоение протектора. У автомобильных шин эта характеристика маркируется на боковине, при этом учитывается штатная грузоподъемность.
Поясню. Говорят мне, что носились на перекачанных Трэколах 1300 аж 120 км/час. Да, такое возможно на легкой машине и не долго. А по техническим условиям на эту оболочку при нагрузке 500 кг и давлении 0,5 бар максималка ограничена 80 км/час! Мы на Марше имели запас мощности и разгонялись и больше, но ровно на 80. 85 км/час наступала тряска и рыскание от стоячей волны. Даже шутил водитель-испытатель: Звуковой барьер переходим! Но если в самолете потом наступает тишина, то рыскание на скорости 90 км/час становится уже опасным!

Вот на примере снегоболотохода Марш-3.0, на который планируются все родные узлы трансмиссии Нивы и установка дополнительно колесных редукторов и колес, например Трэкол 1300х600-533 поясним эту формулу:
Rа = 0,38м; Rв = 0,60м; Vа = 140 км/час; Vв = 80км/час, подставляем и получаем желаемое передаточное число редуктора

Uкр = (0,6/0,38)*(140/80) = 1,58 * 1,75 = 2,76

С учетом увеличенной нагрузки на колеса можно сказать, что узлы трансмиссии нагружены штатно на болотоходе, если вовнутрь увеличенных колес вставлены колесные редукторы с передаточным 2,5. 2,76.
Меньше нельзя, от большого колеса пойдет момент, превышающий штатный для полуоси, дифференциала и т.д.
Больший тоже не желательно, «максималка» иногда тоже требуется!

Колесные редуктора или мосты?

Сообщение Юрич » 13 дек 2018, 07:46

Для сравнительно маленьких колес, 900. 1200 мм диаметром, нужно, применяя колесный редуктор, позаботиться еще и о дорожном просвете под мостом. Для движения по снегу желательно иметь дорожный просвет от 0,6 метра (рекомендации КБ Грачева) При плавании также важна высота «ватерлинии» и положение моста: над- или подводное!
Поэтому для этого диапазона колес планируются т.н. «портальные» мосты с общим межцентровым расстоянием колесного редуктора больше 100 мм.

Для средних колес размером 1300. 1450 возможно применение колесных редукторов и портального (с общим межцентровым) и соосного (планетарного) исполнения. Предпочтительнее, ИМХО, первое.

Для «взрослых» колес от 1500 обязательно необходимо применение колесных редукторов, причем, с большим передаточным числом, а значит, планетарных. По этой схеме сегодня выпускаются мосты для строительной и дорожной колесной техники, тягачей.

Исходя из этих соображений последние несколько лет занимаюсь разработкой нескольких вариантов колесных редукторов:
Цилиндрических с внутренним зацеплением («народный» с шестернями от УАЗ-469, и специальный с оригинальными шестернями)
Цилиндрических двух-поточных внешнего зацепления (как большинство барнаульских КР от «ВОИН 4х4»)
Планетарных, с передачей от солнечной шестерни к водилу при остановленной коронной шестерне.

Все КР прямого вращения . Это для того, чтобы применять штатно узлы от серийной техники.

Соответственно передаточное число, зависящее от особенности конструкции редукторов оптимально составляет:
1,5. 3,0; 2,0. 3,5; 3,0. 5,5

А конкретное исполнение может учитывать особенности общей компоновки вездехода, его назначения и условий эксплуатации, серийности и т.п.

Ясно, что это очень большая работа! И времени и финансовых вложений требует огромных. Сейчас на выходе «народный» КР внутреннего зацепления с межцентровым 3 см и передаточным отношением 1,94. Надеюсь, он найдет спрос у вездеходчиков-трофистов, а также строителей пневмоквадриков и пневмобагги.

В работе двухпоточки для нескольких вариантов мостов — ВАЗ, ГАЗ-Соболь(ГАЗель), УАЗ-Патриот, УАЗ-469 (военник).

Планетарки лучше строить из колесных редукторов дорожной техники, только привязать к нашим мостам. В разработке вариант для серийного выпуска на базе мостов ГАЗель. Но без инвестиций Заказчика эту тему потянуть О-о-очень сложно.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/chem-most-luchshe-reduktora