Чем отличаются моторы м52 от м54

В отличие от многих автомобильных брендов BMW в 90-е годы более охотно внедрял новые двигатели. В 1990 году компания представила новое поколение рядных шестицилиндровых моторов серии М50, а уже через 5 лет они были заменены полностью алюминиевыми М52. Они тоже продержались в производстве 5 лет, уступив место в 2000 году следующему поколению — М54. Но прежде, осенью 1998 года, двигатели М52 претерпели значительную эволюцию и получили обозначение M52TU. Большая часть технологий модернизированного мотора перекочевала в М54.

Видео:ДВИГАТЕЛИ BMW M52 И М54 ВИЗУАЛЬНЫЕ ОТЛИЧИЯ.Скачать

M52 и M52TU

Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никосиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.

Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.

Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.

Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.

Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).

В 2000 году BMW обновил свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель и присвоил ему индекс М54. Он с незначительными изменениями перенял у своего предшественника блок и большинство технических решений. Новинкой стали более короткие поршни, чьи бока были покрыты графитовым слоем. Это была попытка снизить трение движущихся частей и тем самым уменьшить расход топлива. На практике новые двигатели стали действительно более экономичными.

Версия 20i получила увеличенный объем — 2,2 л, 25i соответствовал емкости 2,5 литра, а топовым стал 3-литровый (30i), сменивший 2,8 (28i). В 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в движение спортивный БМВ М3 поколения Е36.

Двигатель М54 оснащался исключительно дросселем с электроприводом. Double Vanos, концепция катализаторов и система охлаждения перекочевала из M52TU. M54 можно считать лебединой песней рядных шестицилиндровых бензиновых моторов BMW.

Читайте также: Как увеличить вязкость масла в моторе

Видео:М52 лучше М54 !? BMW E39Скачать

Типичные проблемы и неисправности

Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.

Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла — 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте — замене поршневых колец. Операция довольно дорогая — порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.

Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.

Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.

К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.

Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.

Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.

Видео:Отличия M52TU от M54 двигатели BMWСкачать

Заключение

В целом, ни один из этих двигателей не был совершенен. Однако, если сравнить возрастные агрегаты с более молодыми «шестерками» N52 и N53, то становится очевидно, что кое-что у БМВ раньше получалось лучше.

Видео:Про BMW и отличия ЧУГУННОГО блока и АЛЮМИНИЕВОГО блокаСкачать

Чем отличаются моторы м52 от м54

Шести цилиндровый бензиновый двигатель фирмы BMW обозначался как M52. Головка блока цилиндров и блок цилиндров изготавливались из алюминиевого сплава. По сравнению с обычно используемым серым чугуном алюминий обладает лучшей теплопроводностью и меньшим весом. Благодаря этому расход топлива становится меньше, а охлаждение — лучше. Четырех клапанная головка цилиндров имела регулируемый впускной распределительный вал. Такая головка блока цилиндров носит фирменное название VANOS (регулирование положения распределительного вала).

В сентябре 1998 года появился новый двигатель, точнее, был модернизирован старый: M52TU (Technical Update). Используется двойное регулирование DOUBLE VANOS. Оба распределительных вала посредством исполнительного устройства проворачиваются относительно соответствующего цепного колеса в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, что помогает достичь оптимальных фаз газораспределения.

DOUBLE VANOS остался и на двигателе M54, который начали устанавливать на модель BMW e39 начиная с сентября 2000 года.

Еще одно важное отличие — в покрытии цилиндров. M52 — никасил, M60 — алюсил, M52TU и M54: начали вставлять чугунные гильзы.

В отличие от M52TU, в двигателе M54 другой впускной коллектор, электронная дроссельная заслонка, электронная педаль газа, другие мозги.

Читайте также: Лодочный мотор 700 лошадей

Видео про то как разобрать двигатель М54 смотрите ниже

Видео:Лучший бензиновый мотор на BMW e46. С каким мотором выбрать bmw e46? Краткий обзор m43 n42 m52tu m54Скачать

Двигатели BMW M52TU и M54

Видео:ОБЗОР ДВИГАТЕЛЕЙ BMW. ЛУЧШЕ ЯПОНЦЕВ?Скачать

Двигатели M52 претерпели значительную эволюцию осенью 1998 года (обозначение M52TU), техника которого в значительной степени использовалась более поздним M54.

08.07.2018, 11:10 1.8k просм.

Заберём моторы BMW M52TU и M54. Между 1995 и 2006 годами BMW производила последние действительно хорошие шестицилиндровые бензиновые двигатели. Те, которые не только очень хорошо шли, но и предлагали долгосрочное обслуживание. Но они не идеальны.

В отличие от многих марок автомобилей, это было правдой, в 1990-х годах BMW считался очень проворным производителем автомобилей с точки зрения введения новых двигателей. В 1990 году компания запустила новое поколение шестицилиндровых двигателей M50, но только через пять лет она была заменена полностью алюминиевой серией M52. Он был в производстве в течение пяти лет, поэтому с 2000 года у нас M54 следующего поколения. Кроме того, двигатели M52 претерпели значительную эволюцию осенью 1998 года (обозначение M52TU), техника которого в значительной степени использовалась более поздним M54.

Из-за возраста мы сосредоточимся на двигателях M52TU и M54. Поговорим о том, чем они отличаются и что у них общего. И как это стоит сегодня спустя годы. Вообще ни один двигатель не идеален. Но когда вы сравните эти старые шестицилиндровые составы с более новыми N52 или N53 соответственно, не стоит говорить, что раньше все было лучше.

Видео:Последняя надежная бензиновая "шестерка" BMW? Все слабости двигателя M54B22.Скачать

Новый блок, улучшенное охлаждение

В 520, 523 и 528 (320, 323 и 328) версиях двигателя 2,0, 2,5 и 2,8 литра двигатель M52 впервые был оснащен алюминиевым блоком цилиндров в 1995 году, заменив существующий чугун, используемый в Двигатели м50. Усилия по снижению веса привели к использованию технологии nikasil, которая заменила обычные чугунные сухие вкладыши. Это уже пробовали в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы почему-то не ожидали, что новые двигатели также будут продаваться в странах с колеблющимся бензином с более высоким содержанием серы. И именно ее большая доля в топливе сделала его чумой, и в результате была получена серия разрушенных блоков двигателя с высоким расходом масла и последующей потерей давления сжатия. Также и в наше время достаточно этих двигателей поменяли. Не было никаких проблем в Германии и в Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели эволюции M52 получили новое обозначение M52TU. Было три предложенных объемных варианта. Прежде всего, новый алюминиевый блок двигателя распрощался с Nikasil, который заменил сухие чугунные вкладыши. Кроме того, изменилось охлаждение двигателя. Таким образом, двигатели M52TU немного более устойчивы к перегреву.

К сожалению, BMW использует все это с помощью термостата с подогревом, который очень быстро приводит двигатель к высоким температурам после холодного запуска. В результате, зимой автомобиль быстро нагревается, становится более экономичным, но только небольшая неисправность системы охлаждения (например, утечка с последующей потерей хладагента) приводит к очень быстрому перегреву. Это может привести к фатальному дефекту в виде скручивающегося алюминиевого блока, который здесь намного проще, потому что в шестицилиндровом двигателе он имеет половину длины.

Заполнение цилиндров также изменилось. С 1993 года двигатели M50 использовали известные временные переменные Vanos, но только на стороне впуска распределения. Это двигатели M52 использовали только до октября 1998 года, когда им дали так называемый двойной Vanos как часть перехода к TU (Обновление технологии). Таким образом, переменная синхронизация также на выхлопе.

Целью было не столько повысить производительность или гибкость, сколько уменьшить выбросы. Версия TU уже была подготовлена в соответствии со стандартом Euro 3, который вступил в силу в 1999/2000 годах, и только Vanos сыграл в этом ключевую роль. Благодаря паре переключателей распределительного вала стало возможным вызвать так называемый режим внутренней рециркуляции дымовых газов (EGR). Этого было достаточно, чтобы открыть всасывающий клапан несколько раньше в фазе выхлопа, оставив часть выхлопного газа обратно во всасывание, которое будет всасываться двигателем. Следовательно, двигателю не требовался внешний клапан EGR, который обычно находится за всасывающей пробкой, особенно корпус дроссельной заслонки и связанные с этим проблемы.

Переход на M52TU также изменил выхлопную систему. Он использовал два каталитических нейтрализатора и четыре лямбда-датчика.

В 2000 году BMW модернизировала свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель для создания серии M54. С небольшими изменениями он перенял блок у предшественника, а также большинство технических решений. У новинки, однако, были значительно более короткие поршни, боковые стороны которых конструкторы покрыли графитовым слоем. Это была еще одна попытка производителя уменьшить трение движущихся частей двигателя и тем самым еще больше снизить расход топлива. На практике двигатели, недавно обозначенные 520i, 525i и 530i (320i, 325i и 330i), на самом деле более экономичны. Версия 20i получила увеличенный объем 2,2 литра, средний вариант 25 остался на 2,5 литра, и, наконец, новый топ стал трехлитровым, который заменил существующие 2,8 литра в 28i. Для самого большого варианта 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в действие модернизированный спортивный M3 поколения E36.

Читайте также: Замена сальника лодочного мотора нептун 23

Двигатели M54 были оснащены исключительно дросселем с электрическим приводом. Напротив, двойная Vanos, концепция каталитических конвертеров, а также охлаждения, была перенята создателями M52TU.

Видео:БМВ. Внешнее различие двигателей М52ТУ и М54Скачать

Они могут есть масло и перегреваться

Учитывая возраст этих двигателей, ожидание проблем на месте. Наиболее распространенными являются повышенное потребление масла. Для двигателей M54 многие связывают это с укороченными поршнями. Однако, если масляный аппетит более выражен, причиной может быть сломанный маслоотделитель. Он расположен в слегка неудачном месте сзади, на самом деле под лобовым стеклом. Поэтому очень трудно получить доступ. Эта проблема также касается других двигателей BMW.

И M52TU, и более новый M54 имеют клапаны, приводимые в действие с помощью чашечных кранов с гидравлическим зазором. Однако они требуют регулярной замены качественного масла. В противном случае толкатели будут забиты углеродом, что ухудшит их функцию, и в результате седла клапана могут воспламениться с последующей потерей сжатия.

Двигатель BMW M54

Самые большие проблемы, как правило, связаны с охлаждением. Необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии для длительного выживания. Это включает в себя очистку радиатора. К счастью, двигатели M52TU и M54 не повторяют эпизод с пластиковыми колесами водяного насоса, который касается оригинальных двигателей M52 (а также раннего M50). Но спустя годы все может на самом деле потерпеть неудачу. От порванной крышки расширительного бака до неисправного термостата или неработающего охлаждающего вентилятора.

Вентиляторов здесь два, но иногда это не очень актуально. Механический охлаждающий вентилятор приводится в движение от водяного насоса через вязкую муфту. Затем есть вторая электрическая резервная копия, которая включается, когда кондиционер включен. Проблема в том, когда вспомогательный электрический вентилятор уходит. В жаркое лето все работает только на механическом вентиляторе, который со временем становится все более и более напряженным для водяного насоса, пока в один прекрасный день он не начнет течь.

Следовательно, это может привести к выходу из строя компрессора кондиционера, поскольку его среда недостаточно охлаждается из-за неисправности электрического вентилятора, что приводит к увеличению давления в системе кондиционирования, причем верхний предел ограничен предохранительным клапаном на компрессоре. Если он активируется один раз, он обычно прекращает герметизацию, и вас будет беспокоить дорогой дефект.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chem-otlichayutsya-motory-m52-ot-m54

  🎦 Видео

  Советы моториста БМВ. Серия 1 - ВСЕ 13 проблем двигателя BMW M54. Как не попасть на КАПИТАЛКУ?Скачать

  

  Как стала лапа от мотора М52 на М54? 🤔Скачать

  

  Старый двигатель с проекта "И бит, и крашен". BMW M52TUB25 с пробегом 302 000 км.Скачать

  

  Сравнение тюнинг сцепления BMW для моторов М50 М52 М54 S52Скачать

  

  BMW M52B28 Часть 3 (Блоки цилиндров M52 и M50)Скачать

  

  BMW M52/54, ремонт узла VANOSСкачать

  

  Полная сборка и установка двигателя Бмв м54 Б30 в Bmw e39Скачать

  

  работа двигателя м52TU м54 е39 двойной ванос.Скачать

  

  Двигатель БМВ M52(перевод на русский язык)Скачать

  

  мотор BMW M54 3л СВАП проверка подготовка ремонт Б/У двигателяСкачать

  

  Как прошить M52tu/M54 на EURO 2 или EURO 0Скачать

  

  Не исправные ваносы БМВ двигателя М54Скачать