Чем регулируют пару редуктора (5 видео)

Добрый день!
Совсем недавно перебирал задний мост (колхоз), и плохо отрегулировал главную пару. Мост не греется, но воет на скорости от 50 до 55. Проехал 4000 км, заливал разное масло — воет все также. Вопрос такой: везде пишут, что походившую пару регулировать нельзя. А с пробегом всего 4000 км- можно еще подрегулировать, уменьшив зазор в зацеплении, или же нельзя и это грозит заклинившим мостом?

Не только можно, но и нужно. Регулировать нужно любую пару. Просто если пара была не правильно отрегулирована и на зубьях есть следы выработки, забоины, выкрашивания, то в этом случае конечно регулировать нет смыла. А если состояние пары гуд, то конечно регулировать.

РаспарИвать ведущую и ведомую нельзя. А регулировать никаких препятствий. ?

ок, спасибо. Попробую. Просто напугала меня прочитанная где-то фраза, что попытка регулировать зазор в б/ушной паре может привести к клину моста. Поезжу поаккуратней тогда первые пару сотен км

РаспарИвать ведущую и ведомую нельзя. А регулировать никаких препятствий. ?

В хреновых ситуациях, когда нет возможности иметь парные шестерни, то устанавливал лично и регулировал старые б/у шестерни из разных комплектов. После регулировки следил за люфтом. Когда люфт увеличивался , то ещё раз регулировал , и после этого мосты долго ходили.
Масло , конечно , нигрол лил.

Не , ну это совсем от безисходности , как в старые времена. Тогда понятно. Но сейчас то. ?

Так а краска на что ?. Там же сразу понятно будет , ходят нормально зубы или нет ? Как можно заклинить мост , если предварительно прокручиваешь редуктор после регулировки .

вот по краске пятно не смотрел при сборке, прочитав руководство по ремонту. Типа, колхозам такой контроль не нужен. Теперь вот думаю сделать. Да и получился зазор больше, чем нужно, т.к. кое-где пара заедала при прокручивании. И отрегулировал я зазор по самому «трудному» месту. В остальных местах получилось больше положенного. После этого перебирал другу мост, с учетом уже своих ошибок. получилось все норм, работает тихо

Колхозы до 80 какого то года регулируются по пятну контакта. Начиая с 80 какого то года не регулируются. Точно год не помню, может кто уточнит.

ГП не должна заедать в каких то местах. Она или заедает во всех или не заедает нигде. У вас или ведомая шестерня бракованная или криво прикрученная к корпусу дифа. Разбирать и как можно скорее.

Несколько советов при регулировке. Зазор в главной паре можно сделать безо всякого индикатора. Добиться, что бы было небольшое прикусывание, которое при перестановке самой тонкой прокладки с одной стороны дифа на другую должно пропасть. Пропало, так и оставить. Подшипники хвостовика регулировать не по измерению натяга. Натяг там нужен самый минимальный. Крутится с усилием, добавил самую токую прокладку. Начал крутится почти без усилия, люфта нет, так и оставить. Особое внимание обратить на подбор количества картонных прокладок под крышку хвостовика. Корпус подшипника хвостовика держится в корпусе редуктора именно этой крышкой. Если прокладок больше чем надо, то хвостовик вместе с корпусом двойного подшипника будет иметь осевой люфт. Если прокладок меньше чем надо, то будет течь масло. Количество прокладок подбирают так. Сначала крышку прикручивают совсем без прокладок, затем набором щупов измеряют зазор между крышкой и корпусом редуктора. Потом подбирают пакет прокладок, что бы он был по толщине равен зазору, и добавляют еще одну прокладку. Прокладки картонные, они обжимаются, но не сильно. Ступичные подшипники я так же регулирую на самый минимальный натяг. Результат — оба моста прошли уже около 100 тык. Ничего не гудит, не болтается и ничего не менялось. Выбег автомобиля такой, что все завидуют.

Читайте также: Замена подшипника в редукторе заднего моста ваз 2106

Да, вот займусь на днях. Заедать-то она сейчас нигде не заедает, но зазор большой, вот и гудит. А так Вы правы- скорее всего криво прикрутил

Не , ну это совсем от безисходности , как в старые времена. Тогда понятно. Но сейчас то. ?

Бывает запросто, даже просто когда нет средств.

Заедать-то она сейчас нигде не заедает, но зазор большой, вот и гудит.

Зазор между шестернями должен быть одинаков по всей длине окружности шестерен. А как это проверить? Надо сделать зазор маленьким, что бы заедало слегка. И крутить. Если во всех положениях заедает примерно одинаково, то значит шестерня стоит ровно и все зубья одинаковые. А если в разных местах то заедает, то не заедает, то это не хорошо. Надо искать причину и устранять. Естественно, что потом зазор надо увеличивать, что бы не заедало.

Содержание

Регулируется редуктор ваз 2107, автор Жданкин Николай Владимирович
Устройство дифференциала
Главная-пара
Видео сборки редуктора заднего моста
Видео регулировки глубины зацепления главной пары
Видео замены сальника редуктора на заднем мосту
🔥 Видео

Видео:Регулировка редуктора заднего моста.ЧастьII. Авторская методика Жданкина Н.В.Скачать

Регулируется редуктор ваз 2107, автор Жданкин Николай Владимирович

Регулировка редуктора ваз 2107 на заднем мосту…

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге RtiIvaz.ru! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль. Рассмотрим редуктор заднего моста…

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Видео:Регулировка пятна контакта шестерен главной пары редуктораСкачать

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

Читайте также: Регулировка рулевого редуктора зил 4331

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

Это опоры на вращающихся осях и валах, которые получая нагрузки передают их на различные конструкции…

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста

Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

Читайте также: Устройство газовых редукторов lovato

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.