Чертежи коленчатого вала ваз 2101

Отлит из высокопрочного чугуна и имеет пять опорных (коренных) шеек, закаленных токами высокой частоты на глубину 2—3 мм. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач.

Шатунные и коренные шейки коленчатого вала соединяются каналами, по которым подводится масло для смазки шатунных подшипников. Технологические выходы каналов закрыты колпачковыми заглушками, которые запрессованы и для надежности зачеканены в трех точках.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника (см. рис. 51, а). С передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней — металлокерамическое (желтого цвета). До 1980 г. оба полукольца (переднее и заднее) устанавливались сталеалюминиевые. Металлокерамические и сталеалюминиевые полукольца имеют одинаковые размеры и изготавливаются толщиной 2,31-2,36 мм и 2,437-2,487 мм (ремонтный). При сборке двигателя полукольца подбираются по толщине, чтобы осевой свободный ход коленчатого вала был в пределах 0,06-0,26 мм.

Коленчатый вал балансируется отдельно от маховика. Поэтому эти детали взаимозаменяемы по отдельности. Коленчатые валы двигателей 2101 и 21011 одинаковые и тоже взаимозаменяемые.

Для продления срока службы коленчатого вала предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении их поверхностей. Шлифованием диаметры шеек уменьшаются на 0,25; 0,5; 0,75; 1,00 мм. При этом диаметры коренных шеек после перешлифовки должны быть соответственно равны 50,545_-0,020; 50,295_-0,020; 50,045_-0,020; 49,795_-0,020 мм, а диаметры шатунных шеек — 47,584_-0,020; 47,334_-0,020; 47,084_-0,020; 46,834_-0,020 мм.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников

Все они тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши 1-, 2-, 4- и 5-го коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавку (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыш центрального (3-го) коренного подшипника отличается от остальных вкладышей отсутствием канавки на внутренней поверхности и большей шириной. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые.

Вкладыши каждого подшипника состоят из двух одинаковых половинок. От провертывания они удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы шатунного или коренного подшипника.

Номинальная толщина вкладышей коренных подшипников равна 1,831_-0,007 мм, а шатунных подшипников 1,730_-0,007 мм. Вкладыши ремонтных размеров поставляются под шейки коленчатого вала, уменьшенные по диаметру на 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 мм. Толщина ремонтных вкладышей шатунных подшипников соответственно равна 1,855_-0,007; 1,980_-0,007; 2,105_-0,007; 2,230_-0,007 мм, а коренных — 1,956_-0,007; 2,081_-0,007; 2,206_-0,007; 2,331_-0,007 мм.

Маховик

Крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Заменять эти болты какими-либо другими недопустимо. Расположение болтов таково, что маховик можно прикрепить к валу только в двух положениях. Его необходимо устанавливать так, чтобы метка — конусообразная лунка В (см. рис. 11) — находилась против шатунной шейки 4-го цилиндра. Метка служит для определения ВМТ в первом и четвертом цилиндре. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала коробки передач.

Маховик отливается из чугуна и имеет стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Венец напрессовывается на маховик в горячем состоянии. Зубья венца для увеличения износостойкости и прочности закаливаются токами высокой частоты.

Чертежи коленчатого вала ваз 2101

02.04.2016 11:12 — дата обновления страницы

Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail:	office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru
icq:	613603564
skype:	matrixplus2012
телефон	+79173107414 +79173107418

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Производим обмен текстовыми ссылками

Коленчатый вал и маховик ВАЗ 2101, конструктивные особенности

Коленчатый вал (рис. 32) отлит из чугуна, имеет пять опорных (коренных) шеек. Массы шатунных шеек уравновешены противовесами. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач. Шейки коленчатого вала закалены токами высокой частоты на глубину 2- 3 мм.

Масло для смазки шатунных подшипников подводится по сверленым каналам, соединяющим шатунные и коренные шейки. Каналы закрыты колпачковыми заглушками.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. Канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.

Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя модели 2103 увеличен на 5 мм по сравнению с коленчатым валом двигателя модели 2101.

Номинальный диаметр коренных шеек коленчатого вала — 007. 2,331_0,007 мм.

Маховик отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод с закаленными зубьями для пуска двигателя стартером.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью болтами, под которые устанавливается шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника ведущего вала коробки передач.

При установке маховика на коленчатый вал необходимо, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

Коленчатый вал и маховик

Коленчатый вал – пятиопорный, отлит из чугуна. Поверхности шеек вала закалены токами высокой частоты на глубину 2–3 мм. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник ведущего вала коробки передач, по наружному диаметру которого центрируется маховик.

Шатунные и коренные шейки коленчатого вала соединяются каналами, по которым подводится масло для смазки шатунных подшипников. Технологические выходы каналов закрыты колпачковыми заглушками, которые запрессованы и для надежности зачеканены в трех точках.

Для продления срока службы коленчатого вала предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении их поверхностей. Шлифованием диаметры шеек уменьшаются на 0,25, 0,5, 0,75 и 1,00 мм.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников

Вкладыши коренных и шатунных подшипников сталеалюминиевые. Верхние вкладыши 1-, 2-, 4- и 5-го коренных подшипников имеют канавку на внутренней поверхности, а нижние без канавки (до 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливались с
канавкой). Вкладыши центрального (3-го) коренного подшипника отличаются от остальных большей шириной и отсутствием канавки на внутренней поверхности. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые.

Маховик отливается из чугуна и снабжен стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером. Маховик устанавливается на коленчатый вал так, чтобы метка (конусообразная лунка около зубчатого венца) находилась против шатунной шейки 4-го цилиндра. Метка служит для определения ВМТ в первом и четвертом цилиндрах.

Очистка каналов системы смазки

1. Для очистки удалите заглушки каналов. Затем прогоните гнезда заглушек зенкером А.94016/10, надетым на шпиндель А.94016, тщательно промойте каналы бензином и продуйте сжатым воздухом.

2. Нанесите герметик УГ-6 на поверхности гнезд заглушек. Оправкой А.86010 запрессуйте новые заглушки и для большей надежности зачеканьте каждую заглушку в 3-х точках кернером.

Проверка коренных и шатунных шеек

1. Установите коленчатый вал на две призмы (см. рис. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала ) и проверьте индикатором:

биение коренных шеек (максимально допустимое 0,03 мм);
биение посадочных поверхностей под звездочку и подшипник первичного вала коробки передач (максимально допустимое 0,04 мм);
смещение осей шатунный шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек (максимально допустимое ±0,35 мм);
неперпендикулярность по отношению к оси коленчатого вала торцевой поверхности фланца. При проворачивании вала индикатор, установленный сбоку на расстоянии 34 мм (см. рис. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала ) от оси вала, не должен показывать биения более 0,025 мм.

Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала

2. На коренных, шатунных шейках и на щеках коленчатого вала трещины не допускаются. Если они обнаружены, замените вал.

3. На поверхностях коленчатого вала, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапины, забоины и риски.

4. Измерьте диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки следует шлифовать, если их износ больше 0,03 мм или овальность шеек больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.

1. Коренные и шатунные шейки шлифуйте, уменьшая на 0,25 мм так, чтобы получить, в зависимости от степени износа, диаметры, соответствующие значениям, приведенным в табл. Диаметры шатунных шеек, мм и табл. Диаметры коренных шеек, мм , и радиусы галтелей шеек, как указано на рис.(в самом верху) «Основные размеры шатунных и коренных шеек коленчатого вала и их галтелей» .

ВАЗ-2101

Общие параметры [ править ]

Годы выпуска	1970-1983
Тип рабочего процесса	Искровое зажигание/SI
Тактность	4
Кинематическая схема	рядный/inline
Количество цилиндров	4
Количество впускных клапанов на цилиндр	1
Количество выпускных клапанов на цилиндр	1
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	76
Степень сжатия	8,5
Объем рабочий цилиндра, см3	299,3
Объем рабочий двигателя, см3	1197,0
Мощность двигателя, кВт	47
при частоте вращения коленчатого вала, 1/мин	5600
Крутящий момент, Нм	89
при частоте вращения коленчатого вала, 1/мин	3200
Топливо	бензин АИ-92
Расход топлива в городе, л/100 км	9,4
Расход топлива на трассе, л/100 км	6,9
Расход топлива в смешанном режиме, л/100 км	9,2
Масса двигателя, кг	114
Габаритные размеры двигателя (ДхШхВ), мм	540x522x621
Масло	10W-30, 15W-40; SF/CC
Объем масла в двигателе, л	3,75
Ресурс двигателя по данным завода, км	100 000 км
Основное назначение двигателя	автомобильный двигатель/auto

На рис. 1.1 приведен внешний вид двигателя ВАЗ-2101.

Конструкция [ править ]

Нумерация цилиндров двигателя ведется от вентилятора. С левой стороны головки цилиндров около нижней ее плоскости отлит номер каждого цилиндра, а также порядок работы цилиндров (1-3-4-2). Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку — блок цилиндров. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жесткость, компактность, надежность и уменьшается масса двигателя. В нижней части блока цилиндров установлен коленчатый вал на пяти опорах. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками. В каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и одному выпускному клапану. Поршни имеют по два компрессионных кольца и одно маслосъемное с пружиной. Поршень с шатуном соединен поршневым пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Распределительный вал установлен на головке цилиндров в корпусе подшипников и приводится во вращение от коленчатого вала двухрядной роликовой цепью. Достоинством привода являются простота конструкции и меньшая масса по сравнению с другими видами передач. Блок цилиндров является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева. Для повышения жесткости двигателя нижняя плоскость блока опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала. Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемых буквами А, В, С, D, Е.

Классы блока цилиндров двигателя 2101
Класс	Диаметр цилиндра
A	76,000-76,010
B	76,010-76,020
C	76,020-76,030
D	76,030-76,040
E	76,040-76,050

Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на наружной поверхности имеют риски. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. Канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. В левой части блока установлен валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под подшипники валика запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки. Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая соосность подшипников. В передней части блока цилиндров имеется полость для цепного привода механизма газораспределения. Эта полость закрыта крышкой. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель заднего сальника. В крышку и держатель установлены самоподжимные сальники.

С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр, топливный насос, установлена система вентиляции картера и электрический датчик давления масла. С правой стороны на блок цилиндров установлен водяной насос и генератор. В нижней части блока цилиндров с правой и левой стороны имеются приливы для установки двигателя на кронштейнах подвески. На верхней плоскости блока в передней левой ее части установлен прерыватель-распределитель. Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным масляным картером. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между поддоном картера и блоком цилиндров установлена прокладка из пробкорезиновой смеси. Головка цилиндров общая, для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессованы направляющие втулки клапана и седла, изготовленные из чугуна. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе, пропитанная графитом, по краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали. Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров болтами. Сверху головка цилиндров закрыта стальной штампованной крышкой. В верхней части крышка имеет горловину для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка из пробкорезиновой смеси. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек. Для улучшения прилегания крышки к горловине под гайки установлены широкие жесткие шайбы. Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Двумя передними опорами двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней — к поперечине задней подвески двигателя. Передние опоры имеют резиновые подушки, в которые завулканизированы стальные шайбы с болтами крепления. Для увеличения жесткости в отверстии внутри подушек находятся пружины. Для ограничения ходов применены буфера, которые представляют собой резиновый стержень с завулканизированной стальной втулкой. Подушка крепится к промежуточным пластинам, а те, в свою очередь, к кронштейнам передней опоры двигателя, кронштейны закрепляются на фланце блока цилиндров четырьмя шпильками. Задняя опора двигателя состоит из трех стальных пластин, привулканизированных к разделяющей их резине. Верхняя пластина крепится к задней крышке коробки передач, а нижние — к поперечине задней подвески двигателя. Чтобы не помялись полки поперечины при затягивании болтов крепления опоры, между полками устанавливают дистанционные втулки. Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу вибраций его на кузов.

Читайте также: Станок из компрессора от холодильника своими руками лобзиковый

Разрезы [ править ]

Блок цилиндров [ править ]

Блок цилиндров двигателя отлит из специального низколегированного чугуна. Цилиндры в блоке размещены вертикально в один ряд. В этой же отливке выполнены картер и стенки рубашки охлаждения, окружающей цилиндры двигателя. В нижней части блока расположены пять опор коренных подшипников с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Крышки подшипников крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под коренные подшипники обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия имеют на наружной поверхности риски (Рис. 2.2.1). Счет опор подшипников и соответствующих им крышек ведется от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец.

Высота блока цилиндров (от оси коленчатого вала до плоскости прокладки головки блока цилиндров) двигателя ВАЗ 2101: 207,1 мм. Для повышения жесткости нижняя плоскость блока опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала. Расстояние между осями цилиндров: 95 мм.

Цилиндры блока по диаметру через 0,01 мм разбиты на пять классов: А, В, С, D, Е. Класс цилиндра помечен на нижней плоскости блока.

Кривошипный механизм [ править ]

Коленчатый вал [ править ]

Коленчатый вал (Рис. 2.4.1) отлит из чугуна, имеет пять опорных (коренных) шеек. Массы шатунных шеек уравновешены противовесами.

В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач (Рис. 2.4.2). Шейки коленчатого вала закалены токами высокой частоты на глубину 2 . 3 мм. Масло для смазки шатунных подшипников подводится по сверленым каналам, соединяющим шатунные и коренные шейки. Каналы закрыты колпачковыми заглушками.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. Канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.

Подшипники коленчатого вала [ править ]

Вкладыши коренного подшипника коленчатого вала — тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши каждого подшипника состоят из двух одинаковых половинок. От провертывания они удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы шатунного или коренного подшипника. Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеют на внутренней поверхности выточку. Они одинаковы и взаимозаменяемы. Вкладыш центрального (третьего) коренного подшипника отличается от остальных вкладышей отсутствием выточки на внутренней поверхности и большей шириной. При ремонте двигателя на вкладышах не производится никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отклонениях необходимо заменить вкладыши. Толщины номинальных и ремонтных вкладышей приведены в таблице 2.5.1.

Таблица 2.5.1. Толщина вкладышей коренных подшипников, мм
Номинальная	Увеличенная (ремонтная)
	0,25	0,50	0,75	1,00
1,824	1,949	2,074	2,199	2,324
1,831	1,956	2,081	2,206	2,331

Зазор между шейкой коленчатого вала и вкладышем определяется расчетом. Для этого необходимо измерить диаметр коренной шейки, постели под вкладышем и толщину вкладыша. Номинальный расчетный зазор составляет 0,050–0,095 мм. Если зазор меньше предельного (0,15 мм), то можно снова использовать эти вкладыши.

Маховик [ править ]

Маховик (Рис. 2.6.1) отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод с закаленными зубьями для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью болтами, под которые устанавливается шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника ведущего вала коробки передач. При установке маховика на коленчатый вал необходимо, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика (Рис. 2.6.2) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала. На Рис. 2.6.3 приведен эскиз маховика.

Шатунно-поршневая группа [ править ]

Поршень [ править ]

Поршень (Рис. 2.8.1) изготовлен из алюминиевого сплава и покрыт слоем олова для улучшения прирабатываемости. Базовые размеры поршня приведены в таблице 2.8.1, схема на Рис. 2.8.2. Размеры поршня согласно классам приведены на Рис. 2.8.3.

Таблица 2.8.1. Номинальные размеры поршня
Условное обозначение	Название	Значение, мм
D	диаметр цилиндра	76
H	компрессионная высота	37,9
L	высота поршня	76,9
d	диаметр отверстия под палец	22
e	эксцентриситет	2
B	глубина камеры сгорания	0
B0	диаметр камеры сгорания
f	глубина выемки под клапан	0

Юбка поршня в поперечном сечении овальная, а по высоте коническая. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Поэтому для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка «П», которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

Поршни ремонтных размеров с 1986 г. для всех моделей двигателей изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. для ВАЗ-2101 выпускались поршни ремонтных размеров с увеличением на 0,2, 0,4 и 0,6 мм.

Шатун [ править ]

Шатун – стальной, кованый, с разъемной нижней головкой, в которой устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Шатун обрабатывается вместе с крышкой, поэтому при сборке цифры на шатуне и крышке должны быть одинаковы.

Подшипники шатуна [ править ]

Вкладыши каждого подшипника состоят из двух одинаковых половинок. От провертывания они удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы шатунного или коренного подшипника.

Номинальная толщина вкладышей шатунных подшипников 1,730_-0,007 мм. Вкладыши ремонтных размеров поставляются под шейки коленчатого вала, уменьшенные по диаметру на 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 мм. Толщина ремонтных вкладышей шатунных подшипников равна 1,855_-0,007; 1,980_-0,007; 2,105_-0,007; 2,230_-0,007 мм.

Газораспределительный механизм [ править ]

К деталям газораспределительного механизма относятся:

• распределительный вал с деталями привода;
• клапаны и направляющие втулки;
• пружины с деталями крепления;
• рычаги привода клапанов.

Распределительный вал и его привод [ править ]

Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки коленчатого вала двухрядной роликовой цепью. Распределительный вал управляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков.

Вспомогательные агрегаты двигателя приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрыта крышкой. Цепная передача состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи, ведущей звездочки. установленной на коленчатом валу, ведомой звездочки привода вспомогательных агрегатов, ведомой звездочки распределительного вала, успокоителя цепи и натяжителя с башмаком.

К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомая звездочка. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе, укрепленном на головке цилиндров в девяти точках. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным фланцем, помещенным в проточке передней опорной шейки вала. Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распределительного вала двумя шпильками с гайками.

Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала подводится от масляной магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через сверление по оси вала и отверстия на кулачках и опорных шейках. Впускной и выпускной клапаны, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд.

Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки цепь натягивается башмаком, на который действуют пружины через плунжер. Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления. После затяжки гайки стержень зажимается цангами сухаря, вследствие чего блокируется пружина натяжителя цепи.

При работе двигателя на плунжер воздействует только пружина, обеспечивающая благодаря зазору 0,2 мм в механизме натяжителя компенсацию колебании цепи. Успокоитель цепи гасит колебания ведущей ветви цепи. При работе двигателя цепь вытягивается. Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.е. если цепь вытянулась не более, чем на 4 мм. Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 51,72 + 0,01 мм, на которые надевают цепь, прикладывая усилие 150 Н к одному из роликов, замеряют расстояние мощу осями. Цепь заменяют, если это расстояние составляет 490 мм у двигателей ВАЗ-2101.

Клапаны [ править ]

Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.

Выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка — из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали.

Впускные и выпуск­ные клапаны расположены в головке блока в один ряд под углом 20º к вертикальной оси цилиндров.

Оба клапана азотированы, торцы их стержней (на которые опираются рычаги) закалены по твердости HRс = 55 на глубину 1,5 . 3 мм. В верхней части стержней имеются кольцевые канавки для помещения выступов сухарей. Номинальный диаметр стержней кла­панов 8 мм. Головки клапанов — плоские с углом рабочей фаски 45º30′±5′. Наружные диаметры головок клапанов: впускного — 37 мм, выпускного — 31,5 мм.

Направляющие втулки клапанов [ править ]

Стержни клапанов перемещаются в чугунных направляющих втулках, запрессованных в головку блока цилиндров. Окончатель­ная обработка отверстий втулок выполнена после их запрессовки с высокой точностью.

Для лучшего уплотнения между втулками и стержнями клапа­нов поверхность отверстии втулок имеет резьбу специального про­филя, выполняющую функцию лабиринтного уплотнения. Шаг этой резьбы 1,5 мм. глубина канавки трапецеидального профиля около 0,25 мм. У втулок впускных клапанов резьба имеется только в верх­ней части, а у втулок выпускных клапанов — по всей длине.

На наружной части втулок прорезана кольцевая канавка, в которую устанавливается стопорное кольцо, ограничивающее их перемещение при запрессовке. От попадания в нее избытка масла через зазор между стержнем клапана и отверстием втулки служат маслоотражательные колпачки-сальники, надеваемые на верхнюю часть втулки с натягом и охватывающие стержень клапана. Колпачки изготовлены из специальной термостойкой резины.

Пружины клапанов [ править ]

Каждый клапан снабжен двумя пружинами. Наружная и внутренняя пружины прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы. Верхняя опорная тарелка пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса.

Рычаги привода клапанов [ править ]

Рычаги передают усилие от кулачка распределительного вала клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, на его торец. Регулировочный болт ввернут во втулку, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров. Регулировочный болт стопорится контргайкой.

С 1982 по 1984 г рычаги изготавливали из стали 40Х, распределительные валы азотировали для повышения износостойкости вместо закалки токами высокой частоты. С 1985 устанавливаются распределительные валы с отбелом кулачков. Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками.

Системы двигателя [ править ]

Система зажигания [ править ]

На двигателе ВАЗ 2101 устанавливается контактная батарейная система зажигания. Схема системы зажигания состоит из двух цепей (Рис. 3.1.1):

• цепи низкого напряжения или первичной цепи, в которую входят источник электроэнергии, включатель зажигания, конденсатор, первичная обмотка катушки зажигания и прерыватель распределителя зажигания;
• цепи высокого напряжения или вторичной цепи, в которую входят вторичная обмотка катушки зажигания, ротор с встроенным подавительным резистором, крышка распределителя зажигания с центральным контактным угольком, провода высокого напряжения и свечи зажигания.

Читайте также: Вкладыш балансировочного вала митсубиси

Распределитель-прерыватель [ править ]

Распределитель зажигания служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания и распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. Распределитель зажигания установлен в левой передней части двигателя (Рис. 3.1.2) и приводится во вращение коленчатым валом с помощью винтовой зубчатой шестерни с передаточным отношением 1:2.

До 1973 г. на двигателях ВАЗ-2101 применялся распределитель зажигания Р125 (Рис. 3.1.3). В 1973 г. стал применяться унифицированный распределитель зажигания Р125. Он отличался от устанавливаемого ранее характеристикой регулятора опережения зажигания (Рис. 3.1.4) и размерами хвостовика валика (Рис. 3.1.5). С 1974 г. устанавливается прежний, не унифицированный распределитель зажигания Р125.

При работе двигателя прерыватель прерывает ток в первичной обмотке катушки зажигания. В этот момент магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 12-24 кВ. Ток высокого напряжения идет к центральной клемме распределителя зажигания, затем через контакты ротора к боковому электроду и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами. Конденсатор 57 служит для гашения ЭДС самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания и для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Если бы не было конденсатора, то ЭДС во вторичной обмотке не превышала бы 4000-5000 В.

При частоте вращения коленчатого вала 750 . 800 мин -1 угол опережения зажигания составляет 3 . 5° до ВМТ по углу поворота коленчатого вала. С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания увеличивается с помощью центробежного регулятора опережения зажигания. При увеличении частоты вращения грузики 12 под действием центробежных сил расходятся и поворачивают опорную пластину вместе с кулачком прерывателя на угол А в направлении вращения валика. Выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и опережение зажигания увеличивается. Зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала приведена на рисунке 3.1.4.

Катушка зажигания [ править ]

В системе зажигания ВАЗ-2101 применяются катушки зажигания Б117А (Рис. 3.1.6). Катушка герметичная с магнитопроводом разомкнутого типа, внутри наполнена маслом трансформаторным (Рис. 3.1.7). Корпус алюминиевый, сверху герметично закрыт пластиковой крышкой. Катушка представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной 4 и вторичной 5, и служит для преобразования тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11 . 20 кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания.

В таблице 3.1.1 приведены основные характеристики катушки зажигания Б117А.

Таблица 3.1.1. Основные характеристики обмоток

При размыкании контактов распределителя зажигания магнитный поток резко падает. Проходя магнитопровод и обмотки электромагнитный поток создает ЭДС самоиндукции в 200 . 300 В на первичной обмотке и более 10 кВ — на вторичной обмотке, напряжение которой подается на свечи зажигания для создания искры.

Свечи зажигания [ править ]

Свечи зажигания устанавливаются типа А-17ДВ. Конструкция свечей неразборная, зазор между электродами свечей составляет 0,5 . 0,6 мм.

Аккумулятор [ править ]

Маркировка заводского аккумулятора 6СТ – 55Ач. Может применяется любой стартерный аккумулятор напряжением 12 В, емкостью не менее 55 Ач.

Система охлаждения [ править ]

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова. Система охлаждения состоит из следующих элементов:

• насоса 36 охлаждающей жидкости,
• радиатора,
• расширительного бачка 8,
• трубопроводов и шлангов,
• вентилятора 19,
• рубашек охлаждения блока и головки блока цилиндров.

При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения. В системе охлаждения используется специальная жидкость Тосол А-40 — водный раствор антифриза Тосол-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1120 . 1140 кг/м 3 ), Тосол А-40 голубого цвета плотностью 1078 . 1085 кг/м 3 , имеет температуру замерзания минус 40 ℃. Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе (при температуре плюс 15 . 20 ℃) по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3 . 4 мм выше метки «MIN». Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля. При повышении плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода. При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения. При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель в комбинации приборов. При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80 . 100 ℃. Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения (ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости, неисправности термостата), а также тяжелыми дорожными условиями. Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна — в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая — в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля. К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран в радиатор отопителя, а по шлангу 3 и тру6ке 1 отсасывается насосом 36. Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа. приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода генератора.

Насос системы охлаждения [ править ]

Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22 . 27 Hм (2,2 . 2,7 кг см). Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава. В крышке подшипника 24. который стопорится винтом 28. установлен валик 27. Подшипник 24 двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы. Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается. На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31. а с другой — ступица 26 шкива привода насоса. Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотнительным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29. Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины. Сальник запрессован в крышку 25 насоса. Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости. При нормальном натяжении клинового ремня прогиб его между шкивами привода насоса. и генератора под усилием 100 Н (10 кгс) должен быть в переделах 10-15 мм.

Вентилятор радиатора [ править ]

Вентилятор четырехлопастный, изготовлен из пластмассы. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Вентилятор устанавливается на ступицу 26, напрессованную на валик 27 насоса. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18, который крепится болтами к кронштейнам радиатора.

Радиатор и расширительный бачок [ править ]

Радиатор с верхним и нижним бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок и лужеными охлаждающими пластинками крепится четырьмя болтами к передку кузова и опирается на резиновые опоры 21. Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой 11 и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8. Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5 . 1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя. При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения и расширительный бачок. При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12 и часть охлаждающей жидкости отводится в расширительный бачок. Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному.

Термостат и работа системы охлаждения [ править ]

Термостат системы охлаждения ускоряет -прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85 . 95 ℃. Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41. Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, патрубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36. Основной клапан установлен в стакан термоэлемента. в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу. На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 42, поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его. На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ниже 80 ℃ основной клапан закрыт, перепускной открыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Если температура жидкости повышается выше 94 ℃, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полного открытия. Перепускной клапан 42 полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения. В пределах температур 80 . 94 ℃ клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам. Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажденной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя. Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6 . 81,5 ℃, ход клапана — не менее 6 мм. Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой. Начальная температура воды должна быть 73 . 75 ℃. Температуру воды постепенно увеличивают на 1 ℃ в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм. Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле. При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3 . 4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жидкости 80 . 95 ℃.

Система смазки [ править ]

Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. Вместимость системы смазки 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе 5. Нормальное давление масла 0,35 . 0,45 МПа (3,5 . 4,5 кгс/см 2 ) при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление должно быть не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см 2 ) В систему смазки входят:

• масляный насос 10,
• приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса,
• полнопоточный масляный фильтр 6, установленный на левой передней стороне двигателя;
• редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок,
• датчики 29 указателя и контрольной лампы давления масла.

Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 10, приводимый в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 11 в полнопоточный фильтр 6. Отфильтрованное масло по каналу 12 попадает в продольный магистральный канал 28, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 16, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам, просверленным в блоке цилиндров 27, в головке цилиндров 26 и в корпусе подшипников распределительного вала. В прокладке головки цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 27 блока в канал 26 головки. В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей. Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 2. просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркала цилиндров в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. С 1990г. шатуны изготавливаются без отверстия в нижней головке, и масло от нее на стенки цилиндра не подается. Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 21 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 20 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика 17 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику. К втулке шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 13 из полости перед масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.

Читайте также: Сколько литров в минуту качает компрессор зил 130

Масляный насос [ править ]

Масляный насос — шестеренчатого типа, установлен внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку. В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан, и избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упругости, установленной на заводе. Это давление не регулируется.

Масляный фильтр [ править ]

Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Фильтр имеет противодренажный клапан 9, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 7, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 28. Фильтрация масла производится бумажным элементом 8.

Вентиляция картера двигателя [ править ]

Вентиляция картера закрытая, принудительного типа, не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. Картерные газы отсасываются в коллектор 30 воздушного фильтра 42 через маслоотделитель 34, вытяжной шланг 32 с пламегасителем 31. Из коллектора 30 газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр 42, а также по шлангу 41, золотник 36 на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора. С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 36 поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.

Система топливоподачи [ править ]

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из:

• топливного бака,
• топливного насоса,
• воздушного фильтра,
• карбюратора,
• впускной трубы,
• выпускного коллектора,
• глушителей и трубопроводов.

Очистка топлива осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе.

Топливный бак [ править ]

Топливный бак стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4 . 6,5 л. Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой. С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются.

Топливопроводы [ править ]

Топливопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Они соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями. Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками.

Топливный насос [ править ]

Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20 . 30 кПа. Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32. Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками диафрагменного узла и крышки 12. Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 — предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя. В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25. В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки. При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз. При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора. При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8 . 1,3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0,30 мм.

Система пуска [ править ]

Надежным пуск двигателя возможен только в том случае, если его коленчатый вал разовьет не менее 60—80 мин -1 .

Примененный на автомобиле электрический стартер имеет электромагнитное включение, дистанционное управление и развивает мощность, достаточную для проворачивания коленчатого вала двигателя даже при низких (до —25° С) температурах с пусковым числом оборотов.

Стартер установлен на двигателе в его нижней правой части и крепится фланцем к картеру сцепления с помощью трех шпилек и гаек.

Техническая характеристика стартера:

Электрическая схема стартера приведена на рис. 1, а его характеристика на рис. 2.

Стартер снабжен четырьмя полюсами, на которых расположены катушки возбуждения. Его якорь (рис. 5) вращается в двух подшипниках скольжения, установленных в передней (со стороны привода) и задней крышках (рис. 4), прикрепленных к корпусу двумя стяжными болтами.

На задней крышке (рис. 3) укреплены четыре щеткодержа­теля в которых находятся четыре щетки, имеющие гибкие канатики. Щетки прижимаются к коллектору 1 (рис.5) пружинами. Щеткодержателя с усилием 0,9—1,1 кг. На конце вала якоря находится привод 4 стартера с обгонной муфтой и шестерней, которая может перемещаться по шлицам вала. Муфта свободного хода предохраняет якорь стартера от вращения, когда при пуске двигателя венец маховика становится ведущей шестерней.

Привод снабжен буферной пружиной 5, которая облегчает ввод шестерни стартера в зацепление и смягчает удары. Перемещение привода по шлицам вала и ввод шестерни стартера в зацепление с зубчатым венцом маховика производится электромагнитным тяговым реле, установленным на корпусе стартера.

Работает стартер следующим образом. При повороте ключа зажигания в положение ток от аккумулятора поступает на контакты тягового реле стартера (см. рис. 4). Якорь тягового реле под воздействием магнитного поля и через рычаг перемещает шестерню 8 вправо и вводит ее в зацепление с венцом маховика.

В конце хода якоря 4 контактный диск 3 замыкает главные контакты 1 и 2 реле и включает таким образом стартер.

После пуска двигателя, когда ключ зажигания переводится в положение , ток к обмотке реле не подводится и якорь реле 4 под действием пружины 5 возвращается в исходное положение, размыкая при этом контакты 1 и 2 (см. рис. 4) и выводя через рычаг 6 шестерню 8 из зацепления с венцом маховика.

В процессе эксплуатации автомобиля через каждые 30 000 км пробега следует разбирать стартер, очищать от загрязнения, зачищать (а при необходимости протачивать) его коллектор, проверять состояние щеток и при необходимости заменять их.

Одновременно с этим нужно смазывать маслом для двигателя втулки обеих крышек и шестерню включения, а стальной диск муфты привода — консистентной смазкой.

Необходимо помнить, что в схеме включения стартера нет дополнительного реле, предохраняющего стартер от вращения с большим числом оборотов и включения при работающем двигателе. Поэтому после пуска двигателя следует немедленно переводить ключ зажигания в положение «работа» и при работающем двигателе не переводить ключ в положение «пуск».

Чертежи [ править ]

Рисунки [ править ]

Ссылки [ править ]

1) Л.П.Шувалов. «Автомобиль «Жигули». — М.: ДОСААФ, 1974, 319 с. ил,. табл.

2) В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1990. — 240 с. ил,. табл.

3) Автомобили Жигули ВАЗ-2101,21011, 21013 2102. Многокрасочный альбом — М.: Машиностроение, 1987.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала
  • Правообладателям
  • Политика конфиденциальности

  Механика © 2023
  Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chertezhi-kolenchatogo-vala-vaz-2101