Чей мотор у камаза (3 видео)

В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Содержание

Двигатели
ГБО с завода
Ведущий мост
Кабина
Насколько новый КАМАЗ является российским
Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6
V8 и R6: кто кого?
Почему Р6 и причём тут Liebherr?
🎬 Видео

Видео:Турбо двигатель КАМАЗ 7403.10 из атмосферного 740.10Скачать

Двигатели

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ ‑ 5490, — надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км . Собирают их в немецком Мангейме на моторном за воде концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора — нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).

Планировали оснащать КАМАЗ ‑ 5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ ‑ 750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные г оловки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5–10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность — до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200–1400 об/мин.

Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным — с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .

Видео:ЯМЗ- 7511 против КамАЗа- 740.50.Скачать

ГБО с завода

Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .

Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

У газобаллонного тягача KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 лишь одна настройка мощности — 401 л . с ., 2000 Н . м . Судя по спецификации, газ , плавно замещая солярку , в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение : 55% дизтопл ива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки — 40–41 руб. за литр и метана — 16,5–18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Видео:КамАЗ готовит супердизель | Новости с колёс №2445Скачать

Ведущий мост

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение — применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Читайте также: Собираем турбо мотор в ниву

Видео:Эксперты в шоке от нового двигателя KAMAZСкачать

Кабина

Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.

Фото: Николай Мордовцев, Виталий Зудин

Видео:РАСКРЫЛИ как дизель КАМАЗ 740 стал КРУТЫМ мотором в СССРСкачать

Насколько новый КАМАЗ является российским

Сегодня на КАМАЗе идет грандиозный по своей значимости и последствиям процесс подготовки серийного производства и выхода на проектную мощность нового поколения грузовой техники К5. Наш канал неоднократно обращался к этой теме, но сегодня мы хотим обратить внимание вот на какой аспект этого судьбоносного для страны проекта.

Никто не будет сомневаться, что создание современного грузового автомобиля процесс длительный, затратный и трудоемкий. Поэтому коллектив камского автогиганта не первый год трудится над его воплощением. Мы уже рассказывали, что некоторое время на КАМАЗе будет выпускаться сразу три поколения грузовой техники – К3, К4 и К5. Но затем в 2024 году грузовые автомобили поколения К4 будут выведены из производственной гаммы Камского автозавода. Как недавно заявил руководитель камского автогиганта Сергей Когогин: «я не исключаю, что наши задачи окажутся еще более амбициозными – расширение премиум-сегмента с сохранением позиций в К3».

Под премиум-сегментом, он, конечно же, понимал семейство КАМАЗ-54901, или поколения К5. Поэтому при создании нового семейства КАМАЗов, была поставлена цель — создать современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе и Евро-6. Ведь в России, как и везде в мире требования к экологическому классу моторов ужесточаются.

Линейка двигателей для КАМАЗа

Но вот какой интересный момент. Сегодня КАМАЗ подошел к тому, чтобы обеспечивать всю свою линейку грузовиков локальным производством силовых агрегатов. До сих пор в Набережных Челнах выпускают «классический» камазовский мотор семейства КАМАЗ‑740 объемом 12 литров, прошедший несколько модернизаций. Также на предприятии «Камминз-КАМА» освоены лицензионные двигатели Cummins 4ISBe объемом 4,5 л, Cummins 6ISBe объемом 6,7 л, и Cummins ISL объемом 8,9 л У этих моторов мощностные характеристики следующие. Дизель Cummins 4ISBe имеет диапазон мощности от 140 до 210 л. с. У мотора Cummins 6ISBe мощностной диапазон от 210 л. с. до 310 л. с. Эти моторы практически полностью локализованы по важнейшим компонентам (уровень локализации на уровне 60%). В 2017 году СП начало выпуск двигателя Cummins ISL с мощностным диапазоном от 300 л. с. до 400 л. с. Таким образом, сейчас на Камском автозаводе сформирована широкая гамма рядных шестицилиндровых дизелей для грузовиков различной грузоподъемности и назначения. Этими моторами обеспечен выпуск всей модельной гаммы грузовиков.

Но венчать эту гамму силовых агрегатов будет новый отечественный рядный дизельный мотор КАМАЗ-910. Он будет самым мощным в линейке КАМАЗа. Диапазон мощности от 380 до 550 л. с., крутящий момент от 1700 до 2540 Н·м. Немаловажно для нового семейства грузовиков К5, что он вписывается в наиболее востребованные настройки мощности для современного седельного тягача, задействованного на магистральных перевозках, а также строительного самосвала трех- или четырехосного – от 420 до 480 л. с.

Откуда происходит КАМАЗ-910

Над созданием нового силового агрегата трудились специалисты НТЦ ОАО «КАМАЗ» и швейцарской компании Liebherr-International AG. Напомним, что прототипом нового отечественного силового агрегата стал 12-литровый Liebherr D946, который к моменту начала работ над КАМАЗ-910 находился на конвейере… всего два года.

Но сегодня, как известно, международная обстановка такова, что вопрос локализации выпускаемой продукции становится остро актуальным. В принципе, не только внешний фактор ставит его на повестку дня, важно, чтобы отечественные предприятия создавали больше добавленной стоимости. И вот с этой стороны интересно посмотреть на дизели российского производства. Наш канал уже рассказывал о новых моторах ярославского производства серии 530.

Читайте также: Сузуки 150 лодочный мотор 4х тактный расход топлива

А вот моторы Cummins выпускаемые на СП «Камминз-КАМА» Cummins ISBe, по всей видимости, никогда не станет полностью российским. В СП отмечают, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании. Вот такая внутрикорпоративная специализация отдельно взятого мирового производителя двигателей. Тем не менее, на СП «Камминз-КАМА» все же проводят свою программу локализации. Еще несколько лет назад отливка блока была импортная, а в Набережных Челнах его только обрабатывали. А вот литье головки уже камазовское, ранее она была бразильской. Обработка головки блока местное, выполняется на моторном производстве КАМАЗа. По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на КАМАЗе отливают и обрабатывают коленвал для Cummins.

По отношению к новому отечественному мотору на вооружение был взят курс на практически 100-процентную локализацию двигателя. Блок цилиндров мотора КАМАЗ‑910 уже сейчас российские. Также освоено локальное производство головок блока, коленвалов, маховика, поддона двигателя, картера сцепления, а также и большое количество мелких, но не менее важных деталей. Все – от отливки до финишной обработки – сделано в Набережных Челнах, или на других российских предприятиях. Стартер для КАМАЗ‑910 унифицирован со стартером семейства 740, пневмокомпрессор изготавливают на предприятии Knorr-Bremse в Нижнем Новгороде. Импортными пока остаются распредвал, шатуны, турбокомпрессор, топливная аппаратура и еще ряд деталей.

На четверть российская коробка

В программе нового поколения К5 активное участие собирается принимать СП «ЦФ Кама». Это еще одно совместное предприятие КАМАЗ и немецкой компании ZF Friedrichshafen AG. Оно было создано в 2005 году (немецкой компании принадлежит 51%, КАМАЗу – 49%). Его специализация – коробки передач, но до сих пор завод выпускал только механические коробки. При этом СП не заключало специнвестконтракт (СПИК) с Минпромторгом, и, соотвественно, не брало на себя обязательств по локализации, хотя переговоры об этом проходили.

СП «ЦФ Кама» с использованием технологий ZF также запустит производство электроусилителей руля Reax и подвески кабины для грузовиков КАМАЗа поколения K5. СП получит на эти проекты заем от ФРП (Фонд развития промышленности) 500 млн руб. Общий размер инвестиций в проект составит 1,1 млрд руб.

Но самое важное, это, конечно, сборка 12-ступенчатой автоматической коробки Traxon, которое будет осуществляться на «ЦФ Кама». Уровень локализации этой АКПП на первом этапе будет всего 24%. Начало российской сборки Traxon запланировано на январь 2022 год. Traxon в первую очередь будет устанавливаются на магистральные тягачи Камаз-54901 поколения К5. Сегодня на выпускаемые первые партии грузовиков К5 коробку передач закупают у ZF. В перспективе Traxon российской сборки будут поставлять не только КАМАЗу, но возможно, и минскому СП МАЗа и MAN, АЗ «Урал» и даже для японских грузовиков Isuzu, собираемых в Ульяновске на СП «ISUZU-Sollers».

Локализация иностранной АКПП в России целесообразна с точки зрения снижения логистических и таможенных затрат. При этом для производства этого компонента требуется высококачественное литье, высокая степень обработки узлов и деталей.

Видео:Самый надежный и лучший мотор СССР и устанавливали его на КамАЗ!Скачать

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6

Портал «Колёса.ру» уже рассказывал о том, что в ПАО «Камаз» перешёл в стадию подготовки производства новый силовой агрегат для российского грузовика. Называли даже его основные характеристики. Это всё здорово, но давайте посмотрим, а зачем вообще Камазу понадобился новый мотор и как его будут делать на заводе двигателей этого предприятия.

V8 и R6: кто кого?

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Читайте также: Мотор глохнет после 10 минут

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал. Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.