Чиповать или нет турбо мотор

На территории России довольно быстро развивается такое явление, как чип-тюнинг. На форумах автомобилистов постоянно обсуждаются вопросы чип-тюнинга различных моделей автомобилей. Конечно, наиболее эффективным чип-тюнинг будет на турбированных бензиновых моторах. Без замены турбины, интеркулера и прочего оборудования, используя только чип-тюнинг, можно поднять мощность турбомотора чуть ли не в 2 раза. В данной статье мы расскажем о плюсах и минусах чип-тюнинга турбомоторов.

Видео:Правда и мифы о чип-тюнингеСкачать

Плюсы чип-тюнинга

Каждый турбированный двигатель будет предъявлять более высокие требования к системе управления и питания. Соответственно, весьма важно, чтобы блок управления турбомотором получил правильную прошивку. Благодаря установке новой прошивки двигателя обычный 150-сильный турбомотор иожет превратиться в 250-сильного пожирателя бензина. А, например, с популярного VAGовского турбомотора 1.8 TSI можно будет снять порядка 300 лошадиных сил. Причем для турбомотора, в основном, важно увеличение крутящего момента, а не мощности. Ведь именно крутящий момент на низких оборотах дает солидную прибавку динамики автомобиля. Но одновременно с этим увеличение крутящего момента является причиной увеличения нагрузки на трансмиссию и подвеску автомобиля.

Последние десятилетия автомобильные производители выпускают машины с турбомоторами, на которых турбины управляются электроникой. Изменяемая геометрия турбины может быть настроена программой управления ЭБУ мотора. Соответственно, новая прошивка электронного блока управления мотором или попросту чип-тюнинг позволит солидно увеличить мощность бензинового турбомотора. Однако одновременно с этим увеличивается риск получения ошибки. В прошивке надувных двигателей значительно больше параметров которые могут изменяться. Соответственно, возрастает риск появления ошибки.

Чип-тюнинг должен учитывать все процессы в турбомоторе и обязательно исключать детонацию.

Видео:ЧИП ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЯ. 4 плюса и 7 минусов за 5 минутСкачать

Минусы чип-тюнинга турбомоторов

Самым опасным явлением для блока цилиндров турбомотора является детонация. Именно она может очень быстро разрушить весь блок цилиндров до самого основания. Причем данное разрушение будет медленным. Турбина будет захватывать из выхлопных газов металлическую стружку и направлять во впускную систему и картер двигателя. Именно поэтому важна правильная настройка работы турбины двигателя.

Одновременно с изменением работы турбины прошивка блока управления двигателем или чип-тюнинг меняет алгоритм работы автоматических коробок передач. Это также пагубно влияет на их эксплуатацию и ресурс. Обычно новая прошивка чип-тюнинга обманывает автоматические коробки передач. Новая прошивка снимает ограничение на размер крутящего момента для нижних передач трансмиссии. Конечно, так можно улучшить разгон. Однако со временем очень быстро выйдут из строя ступицы, шрусы и валы. Очень часто подобный обман автоматической трансмиссии встречается в чип-тюнинге двигателей немецкого концерна Volkswagen. Удобная прошивка позволяет увеличить на 40% максимальный крутящий момент турбомотора. И на столько же процентов увеличиваются максимально допустимые ограничения для автоматической трансмиссии.

Видео:Чиповать или нет атмосферные моторы? ТОП 3 вопроса про чиптюнинг. 3 серияСкачать

Заводской чип-тюнинг

Лучше всего применять заводскую прошивку для чип-тюнинга. Да вы не ослышались. В последнее время автомобильные производители выпускают сразу несколько версий одной модели автомобиля , различающиеся мощностью одного и того же турбомотора. Соответственно, можно приобрести заводскую версию модели автомобиля с наименьшей мощностью турбомотора. А затем купить заводской чип-тюнинг для данного мотора от наиболее мощной версии. Такой вариант чип-тюнинга можно назвать безупречным. Конечно, необходимо при приобретении заводской прошивки учесть, чтобы трансмиссия вашего автомобиля совпадала с трансмиссией, для которой предназначена прошивка.

Если владелец турбированного автомобиля желает еще больше мощности, чем могут предложить заводские прошивки чип-тюнинга, тогда ему нужно обращаться к тюнинг-ателье. Это самый рискованный подбор прошивки чип-тюнинга. Необходимо выбирать ту прошивку, на которую есть максимум отзывов автовладельцев. Именно поэтому зачастую отдельные тюнеры, специализирующиеся по турбомоторам, имеют огромный объем заказов и не успевают удовлетворить весь спрос, просто потому что таких самородков на самом деле единицы.

Заводской чип-тюнинг является самым надежным для моделей концерна VAG.

Информация о самы х лучших тюнинг-ателье России, которые предоставляют самые качественные прошивки блока управления мотором, можно найти на просторах сети интернет. Мы настоятельно рекомендуем заказывать прошивку для турбомотора своего автомобиля только у профессионалов, имеющих множество отзывов. Такие профессионалы дорожат своей репутацией и подходят к делу с умом. Обычно они проверяют каждый силовой агрегат автомобиля, который приезжает к ним. При тюнинге турбомотора необходимо учитывать его ресурс. Стандартная прошивка чип-тюнинга подходит не не каждый экземпляр одного и того же турбомотора. Кроме того, профессионалы могут выполнить индивидуальную настройку для каждого конкретного турбированного двигателя. Это так кажется, что прошивка чип-тюнинга занимает какие-то 15 минут, пока заливается новые мозги в блок управления мотором. На самом деле каждую прошивку профессиональный тюнер создает на протяжении месяцев, а то и лет.

Отнеситесь с большим вниманием к выбору правильной прошивки чип-тюнинга к турбомотору вашего автомобиля. И тогда вы получите удовольствие от езды, а не новые проблемы с ремонтом.

Видео:Чип-тюнинг атмосферного двигателя: есть ли смысл?Скачать

Лишние лошадки: эффективный и опасный чип-тюнинг турбомоторов

Суть процесса

Любой двигатель с компрессором на порядок требовательнее к системе питания и управления. И, разумеется, строгость в выборе прошивки для такого мотора – на порядок выше. Зато и итоговый результат изменений уже виден невооруженным взглядом. Так, скромный-150 сильный двигатель превращается в 220-, 250-сильный, а 180-сильный иногда легко преодолевает рубеж в 300 л. с. после тюнинга.

Крутящий момент растет во всем диапазоне оборотов мотора, а значит и динамика меняется не только в тестах. Все дополнительные «лошади» турбомоторов проявляют себя и при обычном движении. Но лишний крутящий момент – это не только ощутимое превосходство в динамике и огромная разница в ощущениях водителя. Это еще и большая нагрузка на трансмиссию и подвеску мотора.

Подобные «чудеса» достигаются за счет изменения наполнения цилиндров во всем диапазоне оборотов. Турбины ведь нынче электронно-управляемые – либо через пневматику APC-клапана, либо непосредственно электроприводом. Конечно же, и работа турбин с изменяемой геометрией настраивается с помощью изменения программы управления ECU, так что возможностей повышения мощности турбомоторов много. Очень много. Но вы же помните о том, сколько параметров регулирует прошивка?

В наддувном двигателе число изменяемых параметров намного больше, чем в атмосферном, их взаимосвязь – тоньше, а значит и вероятность ошибки – намного выше. И хорошо, если прошивки создаются с помощью специализированного программного обеспечения для нужной модели ECU и мотора. Это хотя бы позволит избежать многих ошибок чисто технического характера. Ведь цена любого неудачного изменения – жизнь турбины или мотора целиком.

Читайте также: Лодочный мотор меркурий 2005 года

Риски для турбомоторов

Всесокрушающая детонация у турбированного мотора может появиться на любых оборотах, что в сочетании с высокой нагрузкой на вкладыши коленчатого вала, поршни и шатуны может быстро и эффективно разрушить мотор «до основания». Турбина, работающая в нештатных режимах, начнет поставлять металлическую стружку во впуск и в картер двигателя.

На некоторых моторах возможны и поломки коленчатых валов, и даже потеря геометрии блока цилиндров или турбины творят чудеса. И конечно же, весьма вероятно проявление кучи небольших проблем из-за передува и детонации – пробои прокладок ГБЦ, прогоревшие клапаны, поршни и так далее.

К сожалению, все обычно происходит быстро – несколько секунд или минут работы с высокой нагрузкой. и все, мотор отправляется на свалку. Не будет никаких предупредительных симптомов перед кончиной, двигатель может пробежать сотни километров в более щадящем режиме, ведь хороший турбированный мотор – это, прежде всего, хороший «атмосферник», а в таком режиме у него огромный запас прочности, прощающий мелкие неисправности и ошибки.

Помимо очевидных проблем с самим двигателем, есть целый пласт сложностей с коробками передач и трансмиссией. С МКПП все довольно просто, они просто ломаются при жестких разгонах, если запас по крутящему моменту недостаточен для сопротивления моменту двигателя и крутильных колебаний.

А вот АКПП тюнинговые прошивки часто пытаются банально обмануть. Ради улучшения разгонной динамики зачастую снимают ограничения на крутящий момент двигателя на нижних передачах, что приводит не только к улучшению разгона, но и к выходу из строя валов, ШРУС, ступиц. Конечно же, страдает и сама АКПП: встроенные в нее механизмы защиты от перегрузки крутящим моментом попросту отключают или обманывают.

Так, известные прошивки для моторов VW обычно просто заменяют передаваемыми в «мозги» АКПП данными по крутящему моменту двигателя, чтобы коробка передач «думала», что все в порядке. Как меняется ресурс трансмиссии при таких «фокусах», вы отлично можете себе представить, ведь речь идет об очень серьезном изменении момента. Часто моторы прибавляют 30-40% по моменту, и примерно на столько же превышаются максимально допустимые для АКПП ограничения.

Что нужно знать, если вы решились рискнуть

Риск – дело благородное, особенно в случае тюнинга турбированного мотора. Вы уже поняли, что сложностей при применении «неродных» прошивок намного больше, чем в случае с атмосферниками, но зато и изменение мощности такое, что можно закрыть глаза на сокращение ресурса и вероятность выхода из строя. Особенно если есть лишние деньги.

Конечно же, самые безопасные прошивки – это серийные, от таких же моторов, но с увеличенной отдачей. Такие встречаются намного чаще, чем у атмосферных моторов. Производители выпускают несколько градаций двигателя по мощности, отличающиеся лишь софтом. В самом крайнем случае – с минимальными отличиями по аппаратной части, которые можно сравнительно легко устранить, заменив, например, форсунки или интеркулер.

Этот вариант практически лишен недостатков, если только ошибку не совершает сам производитель машин, а они делают это крайне редко. И стоит помнить, что тип трансмиссии тоже должен совпадать, ибо часто производитель ограничивает мощность двигателя исходя из лимитирований именно трансмиссионного характера. И да, не всегда прошивка от машины с «механикой» подойдет автомобилю с АКПП, а более поздние прошивки от моторов с другими типами коробок могут повредить более ранним вариантам трансмиссий.

Хочется еще больше мощности, чем у «самого-самого» стокового варианта? Обращайтесь к услугам тюнеров, хотя и с опаской. И тут тоже у каждого есть выбор: от заливки фирменной прошивки с проверкой и гарантией до покупки обновления ПО с третьих рук по цене в несколько раз меньшей.

Есть и энтузиасты, чьи творения настолько удачны, что используются тысячами автолюбителей и их можно считать стабильными и проверенными. Но в любом случае нужно адекватно оценивать состояние своего мотора, причем не только его «железа», но и системы управления. Пара неисправных датчиков или исполнительных устройств превратят мотор в металлолом даже с самой лучшей прошивкой.

Настоятельно рекомендуется отдаться в руки профессионалов, которые отлично знают вашу модель мотора и подходят к делу с умом, проверят досконально все узлы машины и определят, выдержит ли он повышение мощности. А вот использование творений «неизвестных отцов» не рекомендуется категорически, вы банально не сможете найти причины любых появившихся проблем в работе, не говоря уже об уверенности в том, что мотор выживет.

Индивидуальная настройка с инструментальным контролем работы двигателя с новой прошивкой для турбомотора крайне полезна, а с учетом серьезности изменений она не выглядит столь же бессмысленно дорогой, как на «атмосфернике».

Не нужно считать чип-тюнинг чем-то абсолютно несерьезным, не требующим подготовки и профессионализма. За пятнадцатиминутной процедурой «заливки» нового ПО в «мозги» машины должны стоять многие часы испытаний и серьезные знания, а не пара популярных книжек и гаражные байки.

Грамотный подход к тюнингу включает в себя не только хорошее программное обеспечение, не содержащее ошибок и действительно поднимающее параметры работы мотора, но и подготовку всех агрегатов машины к грядущим изменениям и проверку параметров работы двигателя после. К сожалению, компаний, предоставляющих услуг такого рода, очень мало, и большинство автовладельцев просто отказываются от подобного сервиса из-за непонимания важности всех нюансов. Чип-тюнинг – это та сфера, в которую надо либо вкладываться всерьез, либо довольствоваться тем, что дал вам производитель в стоке.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Чип-тюнинг – это та сфера, в которую надо либо вкладываться всерьез, либо довольствоваться тем, что дал вам производитель в стоке.
Золотые слова! Даже ШРУСы иногда отличаются для «овощных» моторов. А большинство думает «вот счаZZZ залью чип-тюнинговую прошивку и буду со светофора всех рвать!»…

Читайте также: Лодочные моторы водометы yamaha

Видео:Чип-тюнинг двигателя. Плюсы и минусы - стоит ли делать? Просто о сложномСкачать

Быстрее, мощнее, экономичнее… или нет? Все мифы о чип-тюнинге

Отношение к чип-тюнингу в России приблизительно такое же, как к искусству филиппинских хилеров: или “о, очень круто”, или “фигня какая-то”. Середины, как правило, нет. Зато есть великое множество стереотипов, часть из которых оказываются правдой, а часть – бредом сивой кобылы, отсутствующей в паспортной мощности двигателя. Попробуем разобраться, какие из утверждений о чип-тюнинге можно считать соответствующими действительности, а что является искренним заблуждением автолюбителей.

Нереальная прибавка

Вот заеду в тюнинг-ателье на машине с мотором МеМЗ объёмом 1,3 л, и он после этого выдаст вдвое больше “лошадей”!

У вы, вдвое мощность увеличить нельзя. Многие обещают прибавку в 20%, но такое возможно только для турбомотора. Для атмосферного мотора серьёзно можно говорить о прибавке в пределах 10%. Достигается она за счёт более точной настройки. Других способов просто нет, атмосферный мотор не может в пассивном режиме получить больше воздуха, чем заложено его производителем. Так что для него увеличение более чем на 10% — фантастика.

Исключение составляют лишь моторы с несколькими уровнями дефорсирования относительно максимальной мощности, заложенными разработчиками. Тут можно вспомнить современный 1,6 серии EA211 от Фольксвагена, который выпускают в версиях на 90 и 110 л.с., а также Mercedes-Benz M276 (249 и 306 л.с.), и некоторые другие, которые имеют абсолютно одинаковое “железо”, но разные прошивки. Тут прирост возможен, но это — единственное исключение из “правила десяти процентов”.

Турбомоторы имеют больший потенциал для чип-тюнинга. Как правило, прирост составляет от 15 до 20%. Иногда можно прибавить даже 50%, но такое возможно только в случае, описанном чуть выше для атмосферных моторов. Пример для турбированных моторов — Volvo с их D3, D4 и D5. Все эти моторы могут выдать до 260-270 л.с., хотя самый слабый в стоке имеет всего лишь 163 л.с.

Под капотом Volvo S80 D5 ‘2009–11

Отдельного упоминания заслуживают моторы, которые уже с завода выходят с высокой степенью форсирования. Такой, например, стоит на Nissan Juke 1,6 турбо: 200 с лишним “лошадей” с такого объёма — это уже потолок, и ожидать существенного прироста мощности в таких случаях не стоит (не более 15 л.с., которые даже заметить будет трудно), хотя мотор и наддувный. Ну или новые моторы c непосредственным впрыском от Kia и Hyundai — тут потенциал тоже маленький. И если вам обещают с ними прибавку в 30%, то, скорее всего, перед вами люди, которые работают по шаблону “наддувный мотор — плюс 30%”. На таких моторах такой прибавки не будет.

Под капотом Nissan Juke ‘2014–н.в.

Ситуация с турбодизелем практически такая же, как и с бензиновыми мотором. Тут можно ожидать почти такую же прибавку в 20-30%.

Больше — значит лучше

Следующее распространённое мнение звучит приблизительно так: относительный прирост мощности с трёхлитрового V6 всегда больше, чем с полуторалитровой рядной “четвёрки”. Больше объём — больше потенциал для чип-тюнинга.

Это не так — конечно, если речь идёт именно о процентном соотношении. Ведь 12-20 лошадиных сил прибавляют, например, Mitsubishi Lancer с мотором 1,8 л и Cadillac Escalade с двигателем 6,2 л. Тут всё зависит от того, какой запас есть у мотора конструктивно. Одинаково небольшой прирост мощности можно получить и от Infiniti (3,7 л — не более 10 л.с.), и от Hyundai Solaris (1,6 л — 7-8 л.с.). Так что мнение о том, что с более объёмного мотора всегда можно получить более серьёзную прибавку, ошибочно.

Под капотом Cadillac Escalade 2015–н.в.

Ломать — так всё!

Ещё один стереотип о чип-тюнинге: повышенная в его ходе мощность (точнее, крутящий момент) сокращает ресурс трансмиссии. Особенно это опасно для АКПП и коробок-роботов. Так ли это?

Если коротко — да. В любом случае с ростом момента растёт и нагрузка на трансмиссию. Другое дело, насколько эта возросшая нагрузка будет критична для конкретной трансмиссии. С атмосферными моторами как-то попроще: те же 10% обычно укладываются в процент погрешности запаса прочности коробки, и никакая КПП такого роста даже не заметит. Тут даже ресурсные испытания разницы не покажут.

Другой вопрос — турбодизель, у которого исходный крутящий момент уже большой. Например, 500 Нм. Мы прибавляем ещё 150, а трансмиссия рассчитана, предположим, на 550 Нм. В этом случае, конечно же, что-то плохое произойти может. Но если речь идёт о машине, где есть ограничения по трансмиссии, хорошие тюнинг-ателье всегда это учитывают, и в прошивке не увеличивают момент на величину большую, чем может переварить трансмиссия.

Тут встаёт первый вопрос философии тюнинга: делать его вообще или нет? Тут уже выбирать вам. И помнить, что тюнинг предполагает неизбежный рост нагрузок на узлы и агрегаты. Чтобы вам там ни писали в интернете, тюнинга без снижения ресурса не бывает.

… и продолжим

Тут совершенно логично вспомнить следующее мнение: чип-тюнинг значительно снижает ресурс мотора. Неужели это всегда так? И да, и нет. Всё зависит от того, какой стоит мотор, какой у него с завода заложен запас, и какой вообще предполагается чип-тюнинг. Последний вопрос особенно интересен.

Вспоминается история, когда одна в целом известная немецкая компания, корифей тюнинга, развалила три атмосферных мотора Chevrolet Cruze подряд. Который сломать тюнингом, на первый взгляд, сложно. Дело было в настолько раннем угле опережения зажигания, что начиналась детонация, которая разрушала поршни. С другой стороны, есть множество клиентов, которые долго и счастливо живут с изначально форсированными чипованными турбомоторами, которые при тщательной настройке свой ресурс смогли сохранить. Поэтому сильно перебарщивать с чип-тюнингом не надо, зато надо знать, как в ходе перепрошивки правильно настроить двигатель.

Под капотом Chevrolet Cruze ‘2016–н.в.

Да, рост момента способен снизить ресурс агрегатов. Но главный фактор — то, как вы будете распоряжаться полученной прибавкой. Если вы ездите в режиме “газ в пол — холостой ход”, то прибавка в 20% на те же 20% сократит ресурс мотора. А вот если сохранить спокойную манеру, а все блага тюнинга использовать только при необходимости (например, при обгонах), то век мотора не станет короче.

Читайте также: Втулка для мотора вентилятора

Есть у меня сосед по гаражу, зовут его Санёк, так тот за пятьсот рублей заливает ту же прошивку, скачанную из Интернета, которую в тюнинг-ателье жадные дядьки заливают за 10-12 тысяч. И я этим извергам за ту же работу столько платить не собираюсь.

Может, такое иногда и бывает, но часто такую работу приходится переделывать. Санёк не знает, что за прошивку он заливает, какие параметры меняет, и как это отразится на работе мотора. Иногда в эту лотерею можно выиграть. Но редко.

Работа тюнинг-ателье подразумевает постоянные расходы, и расходы большие. Связаны они с приобретением нового оборудования, почти каждый месяц выходит что-то новое, нужно покупать новые протоколы, инструменты для контроля. Те же мощностные стенды работают у тюнеров постоянно, они изнашиваются. Труд специалистов (хороших), работающих на них, тоже стоит дорого. Всё это надо оплачивать.

Прошивку тоже нельзя просто так откуда-то скачать. Её надо разработать (или купить), настроить, надо сделать и замеры на стенде, иногда — ресурсные испытания. Всё это заложено в стоимость программы.

Съездил на чип-тюнинг, денег отдал, а машина ни фига не едет. Не чувствую прибавки!

Случаются такие кейсы. Особенно это актуально для владельцев автомобилей с атмосферными моторами: 10% прибавки почувствовать трудно. Хотя некоторые не чувствуют прибавку и в 60 л.с. Дело в том, что “попомер” водителя — не самый точный инструмент. Спортсмены, которые настраивают автомобили перед гонками, могут почувствовать изменение даже в одну лошадиную силу, они очень хорошо знают свои моторы, а вот “гражданские лица” на такое обычно не способны. Тут надо обязательно проводить замеры до и после, ощущения — вещь обманчивая. И отсутствие прибавки — это не всегда факт.

Я приехал на тюнинг на почти новом автомобиле (которому десять лет, не битый, не крашеный, без пробега по РФ). Криворукие специалисты во время работы залепили жвачкой масляные каналы на коленвале, и мой 1,4 TSI, который может проехать миллион километров без ремонта, на выезде из бокса закоксовался и заглох. Теперь из-за этих бездарей я вынужден ремонтировать машину.

Бывает такое в жизни? Да, бывает. Развалить мотор неправильной настройкой можно на раз-два-три. Даже хороший мотор может проработать после тюнинга буквально полторы минуты. Всё зависит от тюнеров. Во-первых, перед тюнингом надо провести диагностику мотора, выявить все скрытые и явные неисправности. Во-вторых, программу надо не просто залить, но и настроить под конкретный мотор: даже стоковое “железо” имеет свои особенности.

Впрочем, даже у приличных тюнинг-ателье случаются ошибки. Редко, но бывают. Тут надо понимать, что при большом потоке некоторый процент неудач неизбежен. К тому же бывает, что у двигателя есть какое-то трудно диагностируемое слабое звено, которое может «порваться» именно после тюнинга. Любой, кто идёт на тюнинг, должен это осознавать. И если вы опасаетесь, что что-то пойдёт не так, лучше ездите на стоке.

И никогда нельзя браться за чип-тюнинг неисправного автомобиля. Прошивка не вылечит ни течь масла, ни умерший лямбда-зонд. Сначала — ремонт, потом — тюнинг.

Я езжу на Focus RS, меня всё устраивает, но приходится лить 98-й бензин. Да и масло дороговато. Мне приходится экономить на “дошираке”, и меня это бесит. Ладно, сделаю чип-тюнинг, после которого можно будет лить 92-й бензин и “минералочку” 10W40 по 600 рублей за пять литров. Тогда и заживу.

Насчёт масла — это вряд ли. А вот изменить марку подходящего бензина иногда действительно можно. Конечно, при условии, что мотор конструктивно предназначен для использования топлива с другим октановым числом. В первую очередь, имеет значение его степень сжатия. Но есть и другая сторона медали.

Применение низкооктанового бензина приведёт к снижению мощности. И чтобы машина более-менее ехала, придётся сильнее “давить на тапочку”. Да, бензин можно заливать дешевле, но расход его вырастет. Так что экономить на этом не получится.

Купил Hyundai i40 с двухлитровым мотором. Чипанул, он показал вместо 149 почти 170 л.с. И это правильно: в России у него другая прошивка, с которой можно попасть в налоговую ставку до 150 л.с. Всё прекрасно, но я потерял гарантию.

Некоторые дилеры не следят за установленной прошивкой, другие действительно считают чип-тюнинг поводом для отказа от гарантийного обслуживания. Важно, какие методы применяет производитель для защиты от чип-тюнинга на текущий момент. Буквально два года назад проверку проводили единичные дилеры, сейчас процедуру проверки ПО внедряют всё больше производителей.

Но и тюнинг-ателье не стоят на месте. Есть прошивки, которые проходят проверку на оригинальность, и дилеры не могут заметить изменений в ПО. Вместе с тем на некоторых марках “обмануть” дилера невозможно.

Другие производители идут на хитрости. Например, BMW. У них процедура проверки происходит каждый раз при подключении диагностического сканера, информация о ПО поступает на сервер компании в Мюнхене, но дилеру о результатах проверки ничего не сообщается. Клиент продолжает ездить на ТО, оставляет там хорошие деньги, но в случае поломки внезапно для себя выясняет, что его автомобиль уже давно снят с гарантии.

Вместо заключения

В общем-то, выводы просты: тюнинг может быть действительно опасным для мотора. И очень важно правильно выбрать компанию, которой доверите свой автомобиль.

И сто раз подумать: а нужен ли мне чип-тюнинг вообще? И если нужен, то делать однозначно. Живём раз, и вряд ли кто-то из нас будет пытаться сохранить свою машину для внуков. Не стоят они того. В смысле, машины.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70) и лично Станислава Мельникова.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chipovat-ili-net-turbo-motor

  🌟 Видео

  КАК ЧИПАНУТЬ МАШИНУ САМОМУ | РАЗОБЛАЧЕНИЕ "ЧИП ТЮНЕРОВ"Скачать

  

  Чип-тюнинг Honda Stepwgn 1.5 turbo 150лс - 190лс давление наддува 1 Bar автор AyashikoСкачать

  

  ЧИП ТЮНИНГ дизельного двигателя. Что нужно знать?Скачать

  

  Чиповать или нет ??? Дизельный моторСкачать

  

  ЧИП ТЮНИНГ | ОПАСНОСТИ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОСкачать

  

  Прошивка на Евро-2 | Что даёт? | Плюсы и минусы | Подробный обзор! QazAuto Казахстан АстанаСкачать

  

  Стоит ли делать чип тюнинг на свои HYUNDAI SOLARISСкачать

  

  Что случается с мотором ВАГ при езде на чипе?Скачать

  

  ЧИПОВАТЬ ИЛИ НЕТ СМЫСЛА??? Форд Фокус 1.6 ЧИП VS Киа Церато 1.6 СТОК.Скачать

  

  Опасный Чип-тюнинг двигателя. Про бензин, адаптации и кривые прошивки.Скачать

  

  Чип тюнинг Шкода Октавия 1.4 Замеры до и после прошивкиСкачать

  

  Что такое stage 1, 2, 3 тюнинг двигателя, виды отличия stage 1, 2 и 3Скачать

  

  С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ТЮНИНГ? STAGE 1 - ВПУСК И ВЫПУСК. МОТОР НАЧИНАЕТ ДЫШАТЬСкачать

  

  ЧИП - ТЮНИНГ, ЧИПОВАТЬ ИЛИ НЕТ ? (основы, без технических подробностей)Скачать

  

  Делать чип-тюнинг SKODA или ну его нафиг?Скачать