Главная передача и дифференциал — основные элементы редуктора заднего моста. Задача главной передачи — повысить передаточное число трансмиссии машины. В этой статье попытаемся разобраться почему редуктор заднего моста может выйти из строя и попытаемся устранить неполадки собственными силами.
Видео:Как ломается дифференциал...Скачать
Редуктор заднего моста, устройство редуктора заднего моста
Как мы указывали выше, редуктор заднего моста состоит из двух основных частей.
Одной из этих частей является главная передача.
В зависимости от устройства главные передачи делятся на одинарные и двойные.
Одинарная главная передача передает крутящий момент от мотора машины на колеса при помощи одной зубчатой пары.
Соответственно, двойная главная передача, имеет две зубчатые пары. Двойная главная передача может быть, как центральной (более простая конструкция, имеет большое передаточное число, но и большую нагрузку на элементы системы), так и разнесенной (это более сложная конструкция, она компактна и более эффективна в работе, компактность позволяет увеличить автомобилю дорожный просвет).
Рассмотрим более подробно одинарные главные передачи, они бывают разной модификации:
-при расположении шестерни водной плоскости, одинарные главные передачи называются цилиндрическими. У этих передач имеется максимальный коэффициент полезного действия и передаточное число от 3,5 до 4,2;
-если шестерни расположены перпендикулярно относительно друг друга, такие одинарные главные передачи называются коническими. Конические передачи имеют высокий коэффициент полезного действия, но более объемную конструкцию и занимают много места;
-червячные одинарные главные передачи зарекомендовали себя бесшумной работой и компактностью. К недостаткам можно отнести низкий коэффициент полезного действия и сложность в изготовлении конструкции;
-гипоидные одинарные главные передачи имеют малый размер, поэтому конструкция является легкой. Такие передачи надежно передают усилия двигателя на задний мост, но имеют средний коэффициент полезного действия.
Следующим составляющим элементом редуктора заднего моста является дифференциал.
Перед дифференциалом стоит задача распределить крутящий момент между ведущими колесами и ведущими мостами.
Видео:Что гудит,редуктор или полуось, как определить?Скачать
Что может разбивать редуктор? Сдохло уже два.
Ситуация:
Была куплена классика б/у с пробегом 80 т.км и с новым задним мостом и редуктором (ставил хозяин перед продажей, подозреваю, у него уже тоже проблемы были с редуктором). Новый редуктор поначалу был тих, как-будто его нет, но через 5 т.км. стал сильно течь и выть, все сильнее и сильнее. При попытке поменять в очередной раз сальник редуктора обнаружилось, что сильно люфтит вал.
Решили, что редуктор бракованный. Сменили.
Второй редуктор поставил проверенный, прошедший 80 т.км. После установки редуктор вел себя довольно тихо, но не совсем бесшумно (подвывал при торможении двигателем и жужжал при разгоне). По громкости вполне сносно было. Прошло 5 т.км. Опять громкий вой! На 60 км/ч в салоне неприятно находиться из-за воя.
Третий редуктор ставить не хочется, подозреваю, что его постигнет та же судьба.
Вопрос: что может разбивать редуктор? Щелкает крестовина при переходе с 1 на 2ю, но говорят, что это не разбивает редуктор. Вибраций нет. Коробка пятиступка. Мостом никуда не въезжал и не влетал.
Сминаемая, но нефига не упругая. А разбалтывается хвостовик из за ощутимого люфта в шлицах, благодаря которому при знакопеременных усилиях (газ-сброс), фланец проворачивается в пределах этого люфта, а малая жёсткость втулки не может обеспечить отсутствие подвижек за счёт торцового трения в пакете, и торец втулки и маслоотражательная шайба истираются, что приводит к ещё большему ослаблению пакета и геометрическому прогрессированию разбалтывания.
Поэтому таки да, хорошо бы делать распорную втулку несминаемой, для обеспечения надёжной стяжки пакета, обеспечивающей отсутствие проворачивания за счёт трения, а натяг подшипников вала регулировать шайбами.
Но это требует достаточно квалифицированных токарных работ по изготовлению втулки и шайб, и не всем доступно.
Как проверенный и всем доступный альтернативный вариант — сборка шлицевого соединения на анаэробный герметик/фиксатор, со штатной втулкой. Аналогично устанавливаю и «вертолёт» выходного вала КПП (там по аналогичным причинам тож часто разбалтывается).
При том, что он так же отлично фиксирует и сами эти шлицевые соединения (если его ввести в них при сборке), которые на классике имеют ощутимый угловой люфт — именно от этого люфта и знакопеременных усилий (о чём уже писал выше), происходит постоянный сдвиг «туда-сюда», от чего втулка и маслоотражательная шайба и «садятся» (а отнюдь не от того, что ей «просто так захотелось», или из за недостаточной её жёсткости), изнашиваясь/истираясь в месте сочленений с другими деталями. Далее, натяг снижается до того, что начинает проворачиваться внутренняя обойма переднего подшипника, что приводит к ещё более быстрому изнашиванию торцов втулки и шайбы, и тогда уже появляется и осевой люфт обоймы, и перекос вала/шестерни, и течь масла как через сальник, так и через шлицы в сторону крепления кардана.
Зы. Я этот «механизм» происходящего тож далеко не сразу понял.
Зы.зы. Кста, анаэробный герметик в ряде случаев (несколько отличных от его прямого предназначения для фиксации крепежа) оказывается гораздо более эффективным/стойким средством, нежели всякие «холодные сварки»: например, у меня в стиралке заклинившим подшипником был попорчен/проточен вал барабана — «сварок» хватало на пару-тройку стирок, подсовывания всяких жестянок/подкладок аналогично, на анаэробике — работает уже года 4.
Аналогично «лечатся» и ВАЗовские полуоси с просаженной посадкой под подшипник — так, что при следующей замене без нагрева фик снимешь подшипник.
Так же, проверено, весьма эффективно при ремонте мототехники (скутера, газонокосилки, бензопилы, даж лодочный Вихрь был, и пр.) для фиксации маховика после ослабления затяжки оного и разбивания шпоночных пазов и самого посадочного конуса. Все остальные средства дают лишь недолговременный эффект, с ухудшением состояния деталей к следующему ремонту. По правильному, конечно, это замена деталей на новые — коленвал + маховик + полная разборка = не слишком то бюджетно, да и не на всё можно и найти эти запчасти.
Читайте также: Как снять поворотный редуктор тадано
Так что, смело рекомендую взять на заметку такие применения анаэробиков.
Во всех этих случаях применяю «красный», жёсткой фиксации.
Ни в жисть не поверю, что герметик фиксирует до неподвижности
> сами эти шлицевые соединения (если его ввести в них при сборке), которые на классике имеют ощутимый угловой люфт
======При знакопеременных нагрузках никакой герметик не выдержит. Тут металл не выдерживает при таких нагрузках.
А вот когда при поставленной несжимаемой втулке затягиваем гайку фланца ”от души” (30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом) и когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жёсткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
> именно от этого люфта и знакопеременных усилий (о чём уже писал выше), происходит постоянный сдвиг «туда-сюда», от чего втулка и маслоотражательная шайба и «садятся» (а отнюдь не от того, что ей «просто так захотелось», или из за недостаточной её жёсткости), изнашиваясь/истираясь в месте сочленений с другими деталями.
======Это ОДНА из причин «сажания» втулки и ослабления преднатяга, причём не самая очевидная — из-за хренового качества фланца. Про это я эдесь речи не веду.
А самой очевидной первопричиной ослабления преднатяга становится ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло.
Следующая причина — вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины). Вибрация передаётся на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы.
Далее — падение преднатяга возможно и из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника даёт окончательную усадку уже в процессе эксплуатации.
И всё-таки – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца ещё одна причина появления люфта в подшипникахо, о чём и говорилось ранее. При затяжке гайки оно буквально расползается между фланцем и кольцом подшипника, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идёт.
Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце уже не удерживает масло.
А если приходится часто подавать машину задним ходом, да ещё под нагрузкой, в гору, – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. Когда «всё запущено», люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени уже будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом….
Так что анаэробик — отнюдь не панацея, а всего лишь фиксатор гайки.
Динозавр упёртый, ёклмн ? > до неподвижности
+
++ Дык возьми и проверь:)
> ======При знакопеременных нагрузках никакой герметик не выдержит. Тут металл не выдерживает при таких нагрузках.
+
++ Не «герметик», а «герметик-ФИКСАТОР»;) Не всегда металл оказывается более стоек, чем полимеры.
> А вот когда при поставленной несжимаемой втулке затягиваем гайку фланца ”от души” (30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом) и когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жёсткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме.
+
++ Натяг такого пакета будет в норме, и не будет несанкционированных подвижек, а преднатяг самих подшипников будет ослабевать по мере их износа.
И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
+
++ Гайка и так не отвернётся, её можно и не мазать вовсе;)
>
> А самой очевидной первопричиной ослабления преднатяга становится ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло.
> Следующая причина — вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины). Вибрация передаётся на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы.
+
++ Вообще то, я говорю не про преднатяг и износ самих подшипников, а про натяг и его ослабление всего пакета на валу, на который износ подшипников ни как не влияет. Давай не будем путать мух и котлеты.
> Далее — падение преднатяга возможно и из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника даёт окончательную усадку уже в процессе эксплуатации.
+
++ Учитывая всё же не малый момент затягивания в штатной конструкции, недоосадка подшипника мне кажется весьма маловероятной.
> Так что анаэробик — отнюдь не панацея, а всего лишь фиксатор гайки.
+
++ Да гайку можно и не мазать — она ни куда не денется, особенно если будут устанены угловые подвижки в шлицевом. Не веришь на слово — проверь при случае сам: отлично красный анаэробик фиксирует такие соединения (если, конечно, нормально очистить и обезжирить детали, и нанести достаточное его количество для заполнения зазоров хотя бы на 50%). Это проверено не только на моей авте с временами весьма агрессивным вождением, но и на других авто, и, как упоминал, всякой мототехнике.
Читайте также: Как узнать lsd редуктор или нет
Зы. Использую/опробован именно вот такой
http://www.favorit59.ru/cat/2/86/190/191/?id=601
Ещё у них есть «высокопрочный фиксатор цилиндрических узлов» — вероятно, он будет в данном применении более «к месту», но его я не пробовал.
http://www.favorit59.ru/cat/2/86/190/191/?id=599
Конечно упёртый — 30 лет владения «классикой» плюс ремонт всех её агрегатов только своими силами дают мне право утверждать то, что я пишу.
> > до неподвижности
> +
> ++ Дык возьми и проверь:)
=====В жизни ими не пользовался и не собираюсь — я всё больше механике доверяю.
>
> > ======При знакопеременных нагрузках никакой герметик не выдержит. Тут металл не выдерживает при таких нагрузках.
> +
> ++ Не «герметик», а «герметик-ФИКСАТОР»;) Не всегда металл оказывается более стоек, чем полимеры.
======Эти новомодные штучки в ремонте узлов 40-летней давности меня не интересуют, проще или заменить бракованную деталь или вообще переделать конструкцию, как сделал я.
>
> > А вот когда при поставленной несжимаемой втулке затягиваем гайку фланца ”от души” (30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом) и когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жёсткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме.
> +
> ++ Натяг такого пакета будет в норме, и не будет несанкционированных подвижек, а преднатяг самих подшипников будет ослабевать по мере их износа.
======Неверно. На натяг пакета прямо влияет износ подшипников. См. ниже.
>
> И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
> +
> ++ Гайка и так не отвернётся, её можно и не мазать вовсе;)
======Именно. Я про это и толкую, что нафиг резьбу мазать. Но всё-таки в устранение зазора в шлицах герметиком-фиксатором я не верю.
> > А самой очевидной первопричиной ослабления преднатяга становится ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло.
> > Следующая причина — вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины). Вибрация передаётся на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы.
> +
> ++ Вообще то, я говорю не про преднатяг и износ самих подшипников, а про натяг и его ослабление всего пакета на валу, на который износ подшипников ни как не влияет. Давай не будем путать мух и котлеты.
=====Оп-па! Износ конических подшипников ПРЯМО влияет на ослабление всего пакета на валу! Глянь рисунок внизу: что будет при износе роликов и их беговых дорожек на кольцах?
Так что мухи остаются на котлетах.
> > Далее — падение преднатяга возможно и из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника даёт окончательную усадку уже в процессе эксплуатации.
> +
> ++ Учитывая всё же не малый момент затягивания в штатной конструкции, недоосадка подшипника мне кажется весьма маловероятной.
=====Вот в ШТАТНОЙ конструкции момент именно малый, по сравнению с конструкцией с несминаемой втулкой.
> > Так что анаэробик — отнюдь не панацея, а всего лишь фиксатор гайки.
> +
> ++ Да гайку можно и не мазать — она ни куда не денется, особенно если будут устанены угловые подвижки в шлицевом. Не веришь на слово — проверь при случае сам: отлично красный анаэробик фиксирует такие соединения (если, конечно, нормально очистить и обезжирить детали, и нанести достаточное его количество для заполнения зазоров хотя бы на 50%). Это проверено не только на моей авте с временами весьма агрессивным вождением, но и на других авто, и, как упоминал, всякой мототехнике.
=====См.выше про моё отношение к этим новомодным штучкам :о))
А про агрессивное вождение — это про меня, моё 3е место по ралли ещё по Союзу что-то говорит.
ЗЫ. А лодочным мотором «Ветерок» я уже 30 лет пользуюсь.
Знаю и не сомневаюсь:) > =====В жизни ими не пользовался и не собираюсь — я всё больше механике доверяю.
+
++ Знаешь, я тоже достаточно критически отношусь к новомодностям.
Но с другой стороны — ты ведь, наверное, не каменным топором машину ремонтируешь, а достаточно современным инструментом?
> >
> ======Эти новомодные штучки в ремонте узлов 40-летней давности меня не интересуют, проще или заменить бракованную деталь или вообще переделать конструкцию, как сделал я.
+
++ Напрасно такое упорствование — всё же многие современные технологии, применённые «к месту», позволяют сильно упростить решение задач без ухудшения надёжности, и съэкономить время и деньги.
> >
> > ++ Натяг такого пакета будет в норме, и не будет несанкционированных подвижек, а преднатяг самих подшипников будет ослабевать по мере их износа.
> ======Неверно. На натяг пакета прямо влияет износ подшипников. См. ниже.
+
++ Каким образом? Преднатяг подшипников и его изменение при износе подшипников, по сравнению с натягом пакета, пренебрежительно мал, и не может влиять на оный.
> >
> > И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
> > +
> > ++ Гайка и так не отвернётся, её можно и не мазать вовсе;)
> ======Именно. Я про это и толкую, что нафиг резьбу мазать. Но всё-таки в устранение зазора в шлицах герметиком-фиксатором я не верю.
+
++ Напрасно, напрасно.
>
> =====Оп-па! Износ конических подшипников ПРЯМО влияет на ослабление всего пакета на валу! Глянь рисунок внизу: что будет при износе роликов и их беговых дорожек на кольцах?
> Так что мухи остаются на котлетах.
+
++ Картинка/ссылка не рабочая:( Предполагаю, что там д.б.
Изменение результирующего натяга в пакете при износе подшипников будет ничтожно мало, ведь первый изначально на порядки больше.
>
> > ++ Учитывая всё же не малый момент затягивания в штатной конструкции, недоосадка подшипника мне кажется весьма маловероятной.
> =====Вот в ШТАТНОЙ конструкции момент именно малый, по сравнению с конструкцией с несминаемой втулкой.
+
++ По сравнению с жесткой втулкой — да, меньше, но вполне достаточно для осадки подшипника.
>
> =====См.выше про моё отношение к этим новомодным штучкам :о))
+
++ Зря, батенька, зря — не всё новое = плохое;)
Читайте также: Подшипники для редуктора рм 850
> А про агрессивное вождение — это про меня, моё 3е место по ралли ещё по Союзу что-то говорит.
+
++ ?
Хорошо, давай «зайдём» с другой стороны — зачем нужен такой «лошадиный» натяг в этом узле?
Во первых — распереть обоймы подшипников и тем предотвратить их проворачивание на валу, так?
Во вторых — за счёт сил трения от натяга, препятствовать угловому гулянию фланца в шлицевом, так?
Для фиксации обойм — такой натяг (получающийся даже со сминаемой втулкой) явно излишен, будет предостаточно и на порядок меньшего.
Соответственно, зафиксировав шлицевое «иным» способом и затянув моментом «по мануалу», даже если при этом натяг будет почему то ослабевать со временем (ни что не вечно), то остаюшегося натяга будет ещё очень долгое время (ИМХО, не ранее, чем когда потребуется ремонт редуктора по иным причинам — износ/поломка подшипников, пары, дифференциала) вполне достаточно для надёжной фиксации обойм.
Техлитература — отнюдь не неприкосновенная догма, она тож пишется людьми (и порою оные «теоретеГи без практики»), годами без изменений клонируется из издания в издание, тогда как давно уже появились новые методы, средства, и подходы — но ни кого из издателей/редакторов и перепечатывальщиков это не интересует — да и за чем? «Классика» уже давно не воспринимается машиной, ни кто (в глобальном плане) не будет ею заниматься и модернезировать, изменять технологии, ни кто не будет брать ответственности за внесение новшеств, ни кто не будет проверять всё это на практике лишь для написания «литературы».
А некоторые просто «остались в прошлом» и не приемлют новшеств (не обижайся, я и сам во многом такой;))
Когда то наука и Землю считала плоской и «центровой», а еретиков за отрицание этого жарили на кострах — но она всё таки круглая и вертится;)
Если бы «пропогандируемый» мною метод/способ не был успешно «обкатан» (и не только на одной моей машине, и не на машинах так же) за последние пару лет, то я бы и заикаться об этом не стал, поверь.
Не понимаю — чего тебе так дался этот люфт в шлицевом?
Ты уверен, что при люфте изнашивается маслоотражательная шайба и, как следствие, уменьшается натяг в пакете. Это верно.
А если нет этой шайбы? Будет уменьшаться натяг? Материалы обоймы и фланца гораздо твёрже материала шайбы. Тогда и осевой люфт здесь не будет играть никакого рояля.
А у меня был такой РЗМ без шайбы, со сминаемой втулкой. И ходил он долго.
«Два года». Залез туда, устранил люфт, подтянул гайку — уже хорошо, уже увеличилась долговечность узла. Но устранение люфта — не панацея от уменьшения натяга.
Гы, кстати, у меня на упомянутом выше РЗМе не только шайбы не было, а не было самой распорной втулки вообще! :о)) (Это я его покупал в ЮП, подсунули, сволочи, в «лихие 90е»).
И ведь долго ходил этот РЗМ, подлец!
А мы тут про натяг спорим :о)))
А тебе этот натяг? > Ты уверен, что при люфте изнашивается маслоотражательная шайба и, как следствие, уменьшается натяг в пакете. Это верно.
> А если нет этой шайбы? Будет уменьшаться натяг? Материалы обоймы и фланца гораздо твёрже материала шайбы. Тогда и осевой люфт здесь не будет играть никакого рояля.
+
++ Натяг в подшипниках — будет, но медленнее, за счёт таки износа торцов обоймы/фланца, и ещё за счёт износа торца гайки, её шайбы и фланца. Натяг в пакете — за счёт вышесказанного + распорной.
> А у меня был такой РЗМ без шайбы, со сминаемой втулкой. И ходил он долго.
> «Два года». Залез туда, устранил люфт, подтянул гайку — уже хорошо, уже увеличилась долговечность узла. Но устранение люфта — не панацея от уменьшения натяга.
+
++ Моя практика говорит, что если в пакете появился люфт, то чаще всего подтягивание приводит к чрезмерному затягиванию подшипников (из за износа распорной при работе с люфтами), что срок службы отнюдь не увеличивает.
>
> Гы, кстати, у меня на упомянутом выше РЗМе не только шайбы не было, а не было самой распорной втулки вообще! :о)) (Это я его покупал в ЮП, подсунули, сволочи, в «лихие 90е»).
> И ведь долго ходил этот РЗМ, подлец!
+
++ А чего ему не ходить то:) Хоть и полукомплектный, но пара то наверняка не китайская/кооперативная была, а нормального качества. На трёшке редуктор копеечный отходил более 100тк (и сколько ещё до меня — х.з.) и не жужжал, наличие шайбы и втулки в нём было уже давно чисто номинальным, и влияния на работу и люфты не оказывало.
>
> А мы тут про натяг спорим :о)))
+
++ Ага :))
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎥 Видео
Что будет если сломается редуктор, Мерседес w220Скачать
Как сломать дифференциал редуктора?Скачать
НЕИСПРАВНОСТИ РЕДУКТОРАСкачать
Устройство редуктора моста автомобиляСкачать
Основные и Наиболее Частые Неисправности Редукторов МерседесСкачать
Почему начал гудеть редуктор заднего моста. Как самому определить причину и что надо делатьСкачать
ЛЮФТ В РЕДУКТОРЕ ЗАДНЕГО МОСТА.Скачать
Признаки неисправного гидротрансформатора!Скачать
редуктор и полуоси. проблемы и решения.Скачать
Увеличенный люфт редуктора. Как замерить люфт редуктора.Скачать
Заваренный Редуктор На Авто | Главный Недостаток Заварки Дифференциала | Моя История Из ЖизниСкачать
Причины поломки дифференциала заднего редуктора БМВ Х5 Е70Скачать
Как отличить шум неисправности КПП от редуктора заднего моста ГазельСкачать
Как можно услышать неисправность в редукторах Камаз!Скачать
РЕДУКТОР БЕЗ МАСЛА - СКОЛЬКО ПРОРАБОТАЕТ?Скачать
Какой редуктор лучше?Скачать
переворачиваем редукторСкачать
Как выбрать б/у редуктор. Не вставляется полуось.Скачать
