Для владельцев компактных маломощных моторов, которые зачастую используются в туристических походах, немаловажным фактором является снижение веса без потерь эксплуатационных качеств мотора.
Наиболее распространенный способ достижения этой цели состоит в следующем. Необходимо снять с мотора капот со встроенным топливным бачком, нижний кожух с деталями крепления и ручной стартер. Эта мера обеспечивает снижение веса мотора с 12 до 8 кг.
Для подачи топлива из отдельного бачка следует использовать бензошланг с подкачивающей грушей и диафрагменный бензонасос (например, от мотора «Москва»), подсоединенный к картеру при помощи штуцера. Установка на моторе отдельного топливного насоса не вызывает снижения развиваемой мощности а степень сжатия в картере уменьшается незначительно. В любом случае желательно, чтобы шланг, соединяющий верхнюю часть корпуса бензонасоса над диафрагмой с полостью картера, имел минимальную длину. При переливе топлива из поплавковой камеры карбюратора давление бензонасоса следует уменьшить изменив диаметр отверстия в ниппеле поплавковой камеры.
Заводской диск пускового устройства, установленный на маховике, отштампован из очень тонкого стального листа, поэтому шнур для запуска часто рвется о его острые края. Избавиться от этого дефекта можно несколькими способами, однако наиболее надежным является изготовление нового диска большей толщины из дюраля (Рис. 114). Крепится диск штатной глухой гайкой и от проворачивания стопорится двумя винтами М6, головки которых входят в смотровые окна маховика.
Маховик с пусковым диском закрывается кожухом, изготовленным из алюминия надавильном станке (Рис. 115).
Можно сделать его и более простым способом — из алюминиевого 3-литрового хозяйственного бидона или обычной кастрюли подходящего диаметра. Кожух крепится к специальному поддону (Рис. 116), изготовленному из дюраля, и подтягивается накидной защелкой. Для уплотнения на поддон наклеивается кольцо из микропористой резины толщиной 3-4 мм. К ушкам картера поддон крепится на четырех стойках (Рис. 117). Кронштейн для бензонасоса может иметь произвольную форму, изготавливается отдельно или заодно с поддоном.
Для улучшения запуска в надводной части дейдвуда сверлятся три отверстия 04 мм. После того, как мотор заработал, отверстия закрываются поворачивающимся хомутиком из жести.
В щель между гребным винтом и редуктором ставится шайба, выточенная из фторопласта (применимы также капролон и винипласт) (Рис.118). Эта шайба препятствует наматыванию водорослей на гребной валик.
Вариант модернизации «Салюта» 2.
Предлагаемый вариант обеспечивает снижение веса мотора до 9,5 кг при условии минимальных конструктивных изменений и небольшой затраты времени.
Штатный топливный бак и пусковой механизм с мотора не снимаются. С двигателя удаляются стальной колпак (вес 1,1 кг) и стальной поддон (0,4 кг), а стальная рама, на которой крепятся колпак, поддон и топливный бак, заменяется на дюралевую. При этом несколько упрощается ее конструкция (Рис. 119) и выигрывается около 400 г веса.
При изготовлении рамы в домашних условиях можно воспользоваться лобзиком или дрелью. На новую раму устанавливается новый защитный кожух (Рис. 120), согнутый из листового алюминия толщиной 2 мм (вес около 220 г). На верхней части кожуха устанавливается штатный пусковой механизм. Для обеспечения жесткости переделанной конструкции двигателя пусковой механизм, защитный кожух и топливный бачок двигателя связываются алюминиевой накладкой (Рис. 121).
Крепление защитного кожуха к раме производится пятью болтами М4 с пружинными шайбами.
Данная модернизация уменьшает габариты головной части мотора: 310х170х120 вместо 360х220х160 мм.
Вариант модернизации «Салюта» 3.
Опыт эксплуатации «Салюта» на разных лодках показывает, что для плавания по мелководью, в водоемах, поросших водорослями, и при относительно небольших скоростях движения погружение гребного винта в воду целесообразно уменьшить. Учитывая высоту транцев и выносных кронштейнов на большинстве легких лодок, оптимальное укорочение дейдвудной трубы должно составлять около 40 мм.
Для этого на токарном станке следует проточить верхнюю часть дейдвудной трубы с таким расчетом, чтобы нижняя составляющая часть трубы плотно входила в проточку. Можно выполнить эту операцию еще проще — отрезать трубу ножовкой, а напильником и наждачной бумагой произвести подгонку ее конца по диаметру.
Для улучшения работы системы зажигания можно вместо штатного установить агрегатное магнето типа М124Б1, которое применяется на «пускачах» дизелей. Валик магнето следует пропустить через стартерное устройство и при помощи специального штифта соединить с прорезью втулки, закрепленной в центре маховика двигателя. Магнето устанавливается таким образом, что поворотом рукоятки можно плавно изменять угол опережения зажигания в пределах 40°.
Штатный капот»Салюта»снимается, а стартерное устроиство переставляется в алюминиевый колпак, закрывающий двигатель сверху. В верхней части — донышке — колпака закрепляется винтами ступица стартера, которая одновременно служит для шарнирного присоединения магнето. Рукоятка стартера выводится наружу колпака.
В связи с тем, что катушка зажигания в данном случае уже не нужна она может быть перемотана проводом 01,0 мм, чтобы получить энергию для освещения. Вывод обмотки присоединяется к штекерному гнезду, смонтированному на приливе корпуса двигателя.
Для разобщения гребного винта и вала двигателя на период запуска следует сделать муфту холостого хода, привод которой осуществляется при помощи рукоятки 10 (Рис. 122), смонтированной около румпеля.
При переводе этой рукоятки из положения «А» в » Б’ вилка 11, входящая под буртик бронзовой втулки 13, насаженной на верхний конец вала 14, поднимает этот вал вверх на некоторое расстояние. При этом храповые полумуфты 15 и 16 на вертикальном г валике редуктора выходят из зацепления.
При обратном переводе рукоятки 10 из положения «Б» в «А’ вал 14 опускается в нижнее положение до полного сцепления зубьев полумуфт. Для гашения ударных нагрузок, возникающих при этом, устанавливается демпферная пружина 19, работающая на скручивание Эта пружина надевается на вал 14, который в середине разрезан и шарнирно соединен при помощи вставной оси. Концы пружины соответственно закреплены на нижней и верхней частях вала. Пружина также предохраняет трансмиссию и двигатель от резких перегрузок и в случае удара гребного винта о дно водоема.
Для прохода хвостовика вилки 12 в дейдвудной трубе делается отверстие 08 мм, которое при работе двигателя закрывается конусной бобышкой, наплавленной из олова на хвостовик вилки. При запуске мотора, когда рукоятка 10 опущена вниз — в положение «Б», отверстие открывается и дает выход выхлопным газам непосредственно в атмосферу (Рис. 123).
Следует также модернизировать систему питания двигателя, что улучшает компоновку мотора, делает более удобным доступ к свече. Вместо штатного вентиля на перепуске топлива из бачка в карбюратор устанавливается краник с поворотной ручкой.
Карбюратор дополняется воздушной заслонкой 22, положение которой регулируется при помощи рукоятки 9. Винт 20, регулирующий предел опускания дроссельной заслонки, снабжается более широкой головкой для возможности установки оборотов холостого хода рукой — без помощи отвертки.
Для улучшения работы системы газораспределения в золотнике следует просверлить дополнительное отверстие (Рис. 124), а сам золотник повернуть на 12°.
Реализация всех этих усовершенствований позволяет сделать запуск двигателя надежным и легким на самых малых оборотах. Открыв краник подачи топлива к карбюратору и нажав утопитель поплавка, надо заполнить поплавковую камеру топливной смесью. Затем прикрывается воздушная заслонка карбюратора, за рукоятку магнето поворачивается в крайнее положение, соответствующее самому позднему зажиганию.
С помощью рукоятки 10 разобщаются гребной винт и вал двигателя, одновременно открывается отверстие в дейдвудной трубе для выпуска отработавших газов в атмосферу, минуя сопротивление воды на выходе из дейдвуда. Пуск осуществляется легким рывком стартера. Как только двигатель заработает, нужно слегка приоткрыть воздушную заслонку карбюратора, включить сцепление гребного винта (при этом открывается перепускное отверстие газовыхлопа).
Кроме этого полезно изменить систему охлаждения мотора. Взамен крыльчатки ниже разобщительной муфты на вертикальном валу можно установить ведущую шестерню шестеренчатого насоса. Ведомая шестерня закрепляется на оси-шпильке в том же проеме, где ранее была крыльчатка. Этот насос обеспечивает эффективное охлаждение даже на самых малых оборотах двигателя. Относительно простая доработка системы охлаждения заключается в замене штатной пластиковой крыльчатки на более надежную из резины. С этой целью удобно использовать крыльчатку от мотора «Ветерок-8», которую следует подрезать на токарном станке с обеих сторон до толщины 10 мм и по диаметру до 42 мм. Затем из бронзы вытачивается втулка с внутренним диаметром 11,5 мм, которая запрессовывается в крыльчатку. Паз под шпонку пропиливается надфилем. Такая крыльчатка долговечна и практически не изнашивает внутренние поверхности корпуса помпы. Для предохранения попадания в систему вместе с водой песка можно установить съемную сеточку.
Читайте также: Мотор бриггс страттон 500
В зависимости от нужного режима работы мотора на ходу возможно регулировать подачу и качество смеси с помощью обеих заслонок — воздушной и дроссельной. Поворотом рукоятки устанавливается оптимальное опережение зажигания (на слух).
Видео:доработка второго плм Салют ЭСкачать
Облегчение и усовершенствование мотора «Салют»
На своей четырехместной надувнушке в качестве основного мотора я использую «Привет-22», облегченный за счет снятия «лишних» деталей. На такой лодочке я имею возможность совершать интересные походы по недоступным для обычных тяжелых катеров местам, преодолевать густые заросли и мелководье. Когда на пути встречаются препятствия, мое суденышко можно перевезти любым видом транспорта и даже перенести на себе.
Поскольку надувнушка весит всего 50 кг, то под 38-килограммовым мотором она развивает скорость до 48 км/ч — более высокую, чем металлические лодки под «Приветом». Жаль, что моторостроители не борются за снижение веса подвесных моторов. Почему некоторые литые детали, например, дейдвуд и корпус редуктора, нельзя делать тонкостенными? Всегда ли нужен капот, поддон и другие тяжелые детали?
Кроме основного, мотора, в каждое плавание беру с собой резервный подвесной моторчик. Ведь никто и никогда не может быть уверен в безотказности даже самого лучшего двигателя, особенно в сложных ситуациях. Например, несколько лет назад, когда я во время шторма находился на середине Кременчугского водохранилища, основной мотор внезапно заглох. Лодку погнало вдоль фарватера и развернуло лагом к волне. Проливной дождь и волна так быстро заполняли кокпит водой, что я не успевал ее откачивать. За остойчивость и непотопляемость лодки я не беспокоился, но надвигалась ночь! Ходовых огней мотор не обеспечивал, поэтому надо было как можно скорее убраться подальше от судоходного фарватера. О том, чтобы грести к ближайшему берегу, не могло идти и речи — он был в 5—7 км, а выгрести против волны и ветра я был не в состоянии.
Вот тогда-то меня и выручил запасной моторчик «Прибой».
В прошлом году я заменил «Прибой» новым «Салютом-ЭС» с надежным электронным зажиганием. В водоизмещающем режиме плавания он вполне удовлетворяет ходовым характеристикам лодки, портативен, менее тяжел при обносах.
Этот мотор можно использовать и в качестве основного, когда нет смысла выжимать из лодки скорость, например, на тихой прогулке по красивым местам, на рыбалке вблизи от базы.
Воздавая должное «Салюту», добавлю, что по общему мнению знакомых мне водномоторников, в качестве мотовесла он может быть полезен и на «Прогрессе». Однако для тяжелых лодок все же лучше иметь несколько большую мощность. Подошел бы «Прибой», лучше всего со складывающейся ногой дейдвуда, но его сняли с производства.
Воспользовавшись рекомендациями справочника «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах» (Л., «Судостроение», 1977), я несколько усовершенствовал свой «Салют». Убрал встроенный топливный бак и капот с ручным стартером и крепежной рамкой. Установил бензонасос от мотора «Москва». Управление газом от румпеля через боуден заменил простым винтом на карбюраторе, регулируемым рукой, а кнопку «Стоп» — тумблером, установленным на корпусе мотора. Тумблер обеспечивает сохранность элементов системы зажигания в тех случаях, когда необходимо прокручивать мотор без свечи. Чтобы была возможность ставить «Салют» на транце рядом с основным мотором, я перенес румпель па правую сторону по ходу и заменил его тяжелые и вибрирующие детали облегченными, сделанными из алюминиевой трубки диаметром 10 мм. Румпель в месте крепления к мотору снабдил шарниром. В носовой части лодки предусмотрел специальное крепление «Салюта» по-походному.
В результате переделок габариты моторчика уменьшились почти в полтора раза, а масса — на 33% (до 8 кг). Облегченный «Салют» со складным дейдвудом можно укладывать в более компактный, по сравнению со штатным, рюкзак.
Входные отверстия бензонасоса и карбюратора я снабдил пробками. Теперь остатки топлива из этих устройств не вытекают в чехол при любом положении мотора. Важно только одно — чтобы коленвал был повернут до закрытого положения золотника.
Под мотором «Салют» надувная лодка развивает скорость до 8 км/ч — идет значительно быстрее, чем на веслах.
Видео:реставрация и модернизация лодочного мотора салют-эСкачать
Необычный ПМЛ Салют
гл. старшина
Когда на пенсии и делать нечего, можно заняться переделкой ПМЛ Салют. Начиная эту тему уже кое что сделал, далеко не всё, но работы по мере возможности идут. На всех форумах как только этот моторчик не ругают, но он дитя своего времени. Мне захотелось его переделать. Большая просьба всем, кто хочет заходить в эту тему и писать: а зачем это нужно? лучше купить китайца. -проходите мимо, эта тема не для Вас.
В профиле написал, что плаваю на байдарке. Есть каркасная Нерис и надувная Щука. Захотелось подружить салют с этими лодочками. В сети много самоделок, но мне не понравились. Иду своим путём. Требования к конструкции крепления и управления: удобство управления, удобство в эксплуатации, по возможности минимальный вес, возможность эксплуатации на обеих лодках. Крепление мотора должно быть только на корме. Конечно это здорово усложняет конструктив, но из опыта плавания (особенно по кольскому) боковое крепление мотора очень не удобно. Разработка всего выкладываемого материала производится в автокаде.
Мотор должен подниматься на угол не менее 70 градусов, мотор должен поворачиваться от продольной оси лодки на угол +-60 градусов, в случае наезда на препятствие- отбрасываться, легко сниматься с лодки, иметь регулировку по высоте (заглубление винта), иметь регулировку по углу наклона +-5 градусов от горизонта. Исходя из этих требований родился вот такой конструктив. К сожалению не получается печатать текст после снимков, но думаю будет понятно. Делаю макет из картона, проверяю его на лодке.
гл. старшина
И так, что и как сделано. Понятно, что сделать хорошо, даже имея золотые руки, очень сложно. Приходится к голове и рукам прибавлять станочную базу. У меня к счастью пока есть доступ к токарно-фрезерному парку, гибочному оборудованию, гидроабразивной и лазерной резке, термичке, злектроэрозионке и пр. Сварочные работы аргоном произвожу дома.
Что бы вся эта «железяка» была полегче делаем её частично из 2.0мм титана, частично из 2.0мм нержавейки и из Д16Т. Алгоритм работ всегда одинаков- расчет, чертёж, изготовление, обработка ручками, подгонка, сборка.
На первом снимке вырезанные на лазере детальки узла регулировки . Может быть кому-то пригодится: при гибе листов под прямым углом развёртка считается так- уголок со сторонами 20мм х 20мм из 2.0мм материала тогда развёртка- 20+20-2-2=36мм, т.е. вычитаем две толщины металла. Пазы позволяют регулировать угол наклона мотора +-5 градусов, а ряд отверстий менять глубину винта +-60мм.
На втором снимке узел крепления в байдарке. Нержавейка. Нижняя фигурная деталь из 3.0мм остальные из 2.0мм.
Третий снимок. Не уверен, что буду его ставить, но на всякий случай сделал. Узел демпфирования колебаний. Площадка из титана с установленными резиновыми демпферами. Для каркасной лодки может быть актуальна, а для надувной точно не нужна. вес 200гр.
Четвертый снимок. Плита Д16Т и вырезанная на гидроабразивном станке деталь в которой поворачивается дейдвуд и позволяет быстро снимать-устанавливать мотор. Для уменьшения трения установлены капролоновые (полиамидные) втулки.
Пятый. Тоже, но крупно. После вырезания деталь «облагорожена» на фрезерном станке, подогнана в размеры. Расточена под дейдвуд. Деталь не доделана. Надо установить в верхние отверстия пальцы при помощи которых мотор будет удерживаться на механизме.
Читайте также: Xiaomi roborock s50 мотор лидара
Шестой снимок. К своему стыду не придумал ничего оригинального для обеспечения заданных углов поворота мотора кроме банальной шестерёнчатой передачи. Это ведомая шестерня устанавлемая на дейдвуд.
Седьмой снимок. Ведущая шестерня привода поворота. Совмещена со шкивом под тросики, при помощи которых осуществляется управление. Запрессована втулка из прессованной бронзы. Прессованная бронза варится в масле и не нуждается в смазке. Отверстия выбраны для уменьшения веса.
Восьмой снимок. Узел на который крепится (навешивается) мотор.
Девятый снимок. Ось из нержавейки с втулками из прессованной бронзы и сектором из Д16Т. По кромке сектора сделан паз под тросик. Тросик привода крепится к сектору.
Десятый снимок. Упор дейдвуда. Вырезан на гидроабразивном станке из полиамида (капролона). Упор необходим для уменьшения нагрузки на зубья шестерен и восприятия боковых нагрузок при повороте работающего мотора.
Одинадцатый снимок. Сваренный узел крепления мотора к лодке. Ввернуты винты рубашек трех тросиков (поворот вправо, поворот влево, центральный-подъём двигателя). Втулки на которые будут надеваться дюралевые трубки ещё не приварены.
Двенадцатый снимок. Так выглядит почти собранный узел. Не установлены упор дейдвуда и ведущая шестерня. При подъёме двигателя тросиком, сектор поворачивается и тащит за собой трубку проходящую через него, трубка приварена к проушинам на которых висит двигатель, проушины поворачиваются относительно оси. Столь сложная конструкция позволяет в случае наезда на препятствие отбросить мотор, тросик привода остается неподвиженым.
Вес этой приблуды 1400гр. Если убрать демпферы-1200гр. Вес родной салютовской струбцины 1010гр. Проиграл пока 200гр плюс примерно 600гр мех-м управления. Да, за удобства надо платить!
Вложения
chebarik
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Два предыдущих поста о исполнительном механизме. Теперь о том, как это управляется. Стояла задача — управление всем одной рукой. По сути обычная моторная ручка- вправо, влево, подъём, газ. Но. дистанционно. Началось с того, что на свалке нашёл ГДРовский механизм электроразъеденителя. Применялся в высоковольтных системах для дистанционного управления. Разобрал, выкинул всё, кроме шестерёнчатой конической пары. Она на первом снимке.
На втором — немного поотрезал, приварил недостающее.
Третий, четвертый снимок. Выточил из Д16Т заготовку. Отрезал всё лишнее, на координатке расточил-просверлил и получил вот такой корпус на и в который будет навешиваться всё остальное. В основании установлен шарикоподшиник (на всякий случай нержавеющий).
Пятый, шестой снимок. Большая ось с установленной «бабочкой»(Д16Т). В рёбрах проточены пазы под тросики отвечающие за поворот мотора вправо-влево. Нижняя часть оси проточена под скользящую посадку в шарикоподшипник. Верхняя часть проточена под размер втулки из прессованной бронзы. По бокам оси сделаны лыски (12мм).
Седьмой снимок. Шкив (Д16Т) с пазами под тросик и прикрученной шестернёй. Этот шкив отвечает за подъём-опускание мотора.
Восьмой снимок. Верхняя перемычка с втулкой под большую ось. Крепёжные отверстия и цековки под имбусные болтики М4.
Девятый, десятый снимок. Важная, но сложная железка из Д16Т. Качалка. Она может поворачиваться в своих осях на бронзовых втулках. С внутренней стороны выступа в нижней части крепится ведущий сектор конической шестерни.
Одинадцатый снимок. Оси качалки (Д16Т).
Двенадцатый снимок. Заготовка с вырезанной на электроэрозионном станке деталькой. Вырезанная деталь (на сегодня не доделана) выполняет роль фиксатора ручки управления. При поднятии мотора (когда он не используется), ручка фиксируется в отверстии этой детали.
Два последних снимка. Узел управления в сборе. На сегодняшний день не сделана ещё одна деталь. Она садится на лыски большой оси и через свою оську может покачиваться относительно на большой оси. Непонятно. Доделаю — выложу.
Вложения
chebarik
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Вложения
ovchinnikov 1966
капитан 1-го ранга
chebarik
капитан 1-го ранга
колымчанин
мичман
гл. старшина
Вложения
гл. старшина
Всё, что написано выше касается крепления и управления ПМЛ. В этом вопросе решений масса, кто во что горазд- от дощеки-фанерки до моего, дело времени и возможности. Начну о вкусном, т.е. более близком для рядового салютовода — непосредственно о ПМЛ. Зверёк сей был мне подарен. По году рождения — дед сто лет, по состоянию — новый. На воде был две недели, потом лежал в гараже за ненадобностью. Так что обкатался. Начал читать, что о чуде этом пишут. Хорошее пропускал, на негативе акцентировал внимание. Хотелось понять, с чем придётся бороться. Увы, бороться надо абсолютно со всем!
Господа, товарищи, а лучше друзья! Спасибо огромное за высказанные рекомендации по ПМЛ! Если мой проект накроется медным тазом, обязательно приму во внимание Ваши рекомендации, но поскольку уже много сделано, хочется посмотреть на результат.
Понятно, что начал с полной разборки, отмывания всего в ультрозвуке, снития краски, выкинуты все подшипники и все сальники. Первым делом взялся за редуктор. К счастью корпус претерпел минимальные изменения — были распилины впускные окна воды до размера 3.5х14.5мм. При этом эффективные размеры для пропуска воды: два х 3.5 х 11.5 мм.
Снимок раз — корпус редуктора.
Снимок два. Ось-шестерня. На круглошлифовальном снято до «как чисто», покрыто хромом, отшлифовано в размер. Все подшипники заменены на японские Koyo.
Снимок три. Первый камень преткновения — родная помпа. Случайно оказался в Нарофоминске, зашел на завод выпускавший Салют. На складе деталей полным-полно. Хотел купить поршневые кольца, взял 2ш. присмотрелся, они оказались нового образца- толщина не более 0.9-1.0 и очень широкие. Можно купить поршень с кольцами в сборе. Ящики с коленвалами, с редукторами, шатунами, золотниками, винтами двухлоп., частями дейдвуда,резиновыми крыльчатками типа ветерковских но под салютовский вал. и много-много другого.
Снимок четыре. Новая салютовска крыльчатка помпы.
Эх! не ищу я лёгких путей. Вся помпа выброшена в ящик с хламом. Читаем техническую литературу по насосам. Надо делать новую, а значит надо знать ЧТО делать. Теория:
«Рабочее колесо по своей конструкции бывает открытым, полузакрытым и закрытым.
Снимок пять. Виды рабочих колёс насосов. Открытое рис. а колесо состоит из одного диска и лопастей, находящихся на его поверхности. Количество лопастей в таких крыльчатках чаще всего бывает либо четыре, либо шесть. Они очень часто применяются там, где необходим низкий напор, а рабочая среда загрязненная или содержит маслянистые и твердые включения. Данная конструкция колеса удобна для очистки его каналов. К.п.д. открытых колес маленький и составляет примерно 40%. Наряду с указанным недостатком открытые рабочие колеса имеют существенные преимущества, они менее всего подвергаются засорению и их легко очистить от грязи и налета в случае засорения. И еще, данная конструкция колеса характеризуется высокой износостойкостью к абразивным составляющим перекачиваемой среды (песок).
Полузакрытое (Рис. б) колесо отличается от закрытого тем, что у него отсутствует второй диск, а лопасти колеса с небольшим зазором прилегают непосредственно к корпусу насоса выполняющего роль второго диска. Полузакрытые колеса применяются в насосах, предназначенных для перекачивания сильно загрязненных жидкостей (илов или осадка).
Закрытое (Рис. в) колесо состоит из двух дисков, между которыми располагаются лопасти. Такой тип колеса наиболее часто применяется в центробежных насосах, так как они создают хороший напор, и у них минимальные утечки жидкости из выхода на вход. Изготавливаются закрытые колеса различными способами: литьем, точечной сваркой, клепкой, либо штамповкой».
Т.е. основное достоинство салютовской крыльчатки — «высокая устойчовость к абразивному износу» — это исходя из типа крыльчатки.
На самом деле её достоинство — дешевизна и технологичность производства для производителя и гимор для владельца.
Короче, корпус делаю из нержавейки. Геометрия и размеры почти как у родной. Будет несколько увеличены входы для подачи воды, увеличен обьем под крыльчаткой. Сама крыльчатка будет закрытой ( вспомните о 40%). Другой вопрос, как её сделать?
Снимки шесть, семь, восемь. Корпус сверху, корпус снизу, в сборе с крышкой без крыльчатки. Довольно простая «железяка» из нержавейки, обрабатывал на ЧПУ фрезерном.
Читайте также: Лодочные моторы патриот в самаре
Снимок девять. Делаю закрытую крыльчатку. Заготовки для дальнейших работ с крыльчаткой.
Снимок десять. Выфрезерованы лопасти, притёрты с пастой на плите. Крышка так же притёрта на плите. Болт для точного позиционирования при сварке аргоном. Шпонки пришлось изобретать заново, но отверстие в валу не трогал.
Снимок одинадцать. Всё подогнано, притёрто, установлено. Можем, если затотим! 
гл. старшина
59RUS
капитан 1-го ранга
Конечно продолжать!
Очень достойная работа и подход к делу впечатляет
адмирал
bosya
капитан 1-го ранга
Сергей Б
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Спасибо, ребята! вдохновили. Забыл в предыдущем посте сказать о двух маленьких детальках. Винты слива-залива масла. Не смог найти такие заглушки под имбус (внутренний шестигранник), оставил родные, но с внутренней части просверлил отверстие 3.0мм диаметром на глубину 3.5мм и вклеил на поксипол ниодимовый магнитик. Пусть собирает всё, что магнитится. И второе- выточил заготовку крышки с сальником, но ещё не фрезеровал. Точил из нержавейки. Только к нерж. в дальнейшем смогу приварить кольцевую защиту-дифлектор винта. Насадка естественно будет профилированной. Уже нашел в сети чертежи профилей крыльев NASA. Скорость в моей посудине — на глисс не выйти, обводы не те, а упор повысится + защита винта.
Ладно, ещё чуть про винт. По всем отзывам двух лопастной- отличный блендер. Это его основное достоинство. Как-то мало! Устанавливать себе буду трех лопастной. Уже вспоминал про наро-фоминский завод, купил там последний винт трёхлопастной с шагом 90мм. Стал проверять геометрию — блин, меня не устраивает! Купил в Волгаре Б.А.В. 11, стал проверять геометрию — тоже Ах! Нее, сделано внешне не плохо, но заявленный шаг 110мм не выдерживает ни какой критики. Конечно, поработав болгаркой-напильником, можно приблизиться.
Так выглядит наро-.фоминский, в сравнении с двух лопастным
Сейчас делаю горку, буду варить из 2.5мм нержавейки или титана ВТ6 с шагом 110мм, но несколько большей площади. Будет возможность подпиливать. Подробнее расскажу об этом позже.
Сергей Б
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Так, ну а теперь о вкусненьком! Собственно о моторе. Когда это чудо попало в руки — поражают размеры, игрушка!
В далеких семидесятых Папа переделал веломотор Д4 или Д6 под трехместый Салют. Крепление справа от капитана, примерно метровая штанга, управление курсом — рулём байдарки. Охлаждение мотора переделано под воду. Всё, что осталось с тех времен — эта переделанная голова.
Размеры, а особенно вес для моих походов весьма критичен. Собственно так я и начал его иметь (а может наоборот).
Пока шарахался по форумам случай нашел видео паренька из Харькова — Димы. На ютубе под ником «Рыжий лис». Респект ему высочайший! Самый толковый парень! Так вот он в одном из видео по ремонту Салюта говорил о своём желании изменить принципиально голову этому зверьку. Правильнее сказать заменить на голову от скутера Piaggo. Чёрт! Так это меня зацепило! А тут как раз приятель попросил помочь продать новую, в упаковке поршневую от 50сс Piaggo с водянным охлаждением, да ещё аллюмениевую! так мне за три тысячи досталась недостающая для начала исполнения желания деталь.
И приобрёл с этой головой геморрой на свою . На словах всё просто, результат (в случае удачного исхода) великолепный. Пятиканальная продувка, полноценные 50сс, но какой ценой! Ладно, взявшись за гуж, не говори что не дюж. Как это должно выглядить?
Вот так.
При разборке картера, точнее при выворачивании шпилек одна из них обламалась. Вторая из откручиваемых. Во времена рождения этого чуда не было анаэробных герметиков-фиксаторов резьбовых соединений, выход находили просто — резьба нарезалась только первым мечиком, а вварачивались шпильки на горячую. Поэтому перед выворачиванием остальных шпилек нагрел картер в духовке до 150 градусов. Обломанную шпильку вытравил разведённой азотной кислотой примерно за пол дня. Обязательно промыть теплой водой с содой!
Избавился от родного карбюратора. Напроч! Ушёл в небытие золотник вместе с нижней крышкой его закрывающей. Решено ставить лепестковый клапан. Карбюратор от бензопилы (только японский, к китайским недоверие). Остановился на Walbro от 60сс бензопилы.
Карбюратор тоже подвергся доработке. Направление вращения рычага газа не совпадало с нужным мне. Сделал чертежи и вырезал из 1.5мм нерж. новые «ушки»-вопрос был решен.
Одним из самых сложных моментов в работе-создание чертежей. Образмеривать детали, где буквально всё в кривь и кось — то ещё занятие. А размеры желательно до сотых. Благо, что есть весь измерительный инструмент дома: микрометры от 0 до 200мм, плитки иогансена, щупы, глубиномер, угломер с делением 0.5 градуса, поверочные плиты, понятно штанген 0.01мм.
Следующий шаг — подбор лепесткового клапана. Выбор огромный, но начинаешь искать именно тот, который нужен засада.
Лепестковый клапан с четырьмя лепестками. От какого скутера не знаю. Выбран за добротность изготовления, точность литья, обрезиненную поверхность прилегания лепестков. Клапан имеет пластмассовую вставку для уменьшения паразитного обьема. Она мне не пригодится, но идея хорошая. Из доработок клапана — бормашинкой всё подчищено, убраны облои, лишняя резина. Несколько укорочены опорные пластины лепестков, при замене винтов с гровером на «впотай» сделаны зенковки, отпилино ножовкой всё лишнее по металлу. Всё как всегда начинается с мысли, идеи и плавно перетекает в чертежи. Процесс мучительный, как роды и в результате может родиться урод. На фото всё, что относится к карбюратору.
Теперь железки. Корпус делаю из нержавейки 304й толщиной 1.5мм, она, зараза, хотя и тяжелее АМГ-АМЦ, зато сам могу сварить. При сварочных работах упор надо делать на качественную установку деталей, их «заневоливание» чтобы при сварке не вывернуло всё раком. Особенно это относится к нержи. На заводе аргонщики с алюм. так мудохаться не будут. Так что жертвую весом в счет качества.
На снимках выложил вырезанные и уже согнутые заготовки корпуса лепесткового клапана, сваренный корпус с зачищенными сварными швами, а также обрезанный до нужных размеров скутерный клапан.
Мы не можем без трудностей, не огорчайтесь, трудностей хоть отбавляй. Главное, как закрепить клапан в корпусе, да ещё про карбюратор не забыть. Я сделал так: вспомнил про хорошую идею с пластиковой вставкой уменьшающей паразитный обьем. Сделать её нужных размеров из пластмассы для меня сложно. Делаю из АМГ. Опять чертеж, гидроабразивка, и, вот она заготовка, примерно повторяющая внутреннюю конфигурацию клапана. Легкие манипуляции напильником, надфилями, наждачкой, сверление центрального топливоподающего отверстия и вставка готова. Надо подогнать вставку к клапану. Делал так: вкладывал вставку в клапан и напильником снимал лишнее. Держал в руках и постоянно менял направление сьёма, точнее поворачивал детали. Затем вынимал вставку, и вкладывал снова повернув ее на 180 градусов. Снова работа напильником. добившись полного совпадения плоскостей вставки и корпуса при любом вложении 0 и поворот на 180 градусов, уже эту сборку вставляю в сваренный корпус и повторяю все процедуры по подгонке, но уже сборки и корпуса. По окончании работ напильником, переходим к наждачке, последние штрихи — притирка каждой детали в отдельности и сборок на притирочной плите с алмазной пастой. Крепиться всё так. Внутренняя вставка удерживается двумя винтами впотай М2.5. Эта сборка вставлена в корпус, кладу на вставку кусочек фольги толщ. 0.25 и шлифованным бруском при помощи струбцины вдавливаю сборку в корпус, сверлится отв под М4 в корпусе, клапане и вставке, нарезается резьба. В алюм. сплавах резьбу лучше нарезать с обычным машинным маслом, в нержавейки-с олеиновой кислотой. Затем притирал шуруповертом шляпки винтов с корпусом, хотя будут ставиться фторопластовые шайбы. Осталось сделать крышку к корпусу, которая будет крепиться четырьмя винтами М3 к вставке, иметь канавку под уплотнительное резиновое кольцо карбюратора, два отв. М5 для болтов крепления карбюратора.
Пожалуй на сегодня хватит. Спасибо всем, кто помог разобраться с оформлением!
🔥 Видео
легкие лодочные моторы своими руками на базе Салют Э и триммераСкачать
гибрид лодочного мотора Салют и бензокосы . упрощенная версия ))Скачать
лодочный мотор Салют за "копейки" (часть 2, модернизация)Скачать
Лодочный мотор Салют-Э доработан и облекченСкачать
доработка газоприемника лодочного мотора салютСкачать
легкий стартер на лодочный мотор СалютСкачать
Лодочный мотор САЛЮТ (сборка с подробностями).Скачать
Зимние доработки дали результат. Новый рекорд скорости)Скачать
ПЛМ. Салют-Э ремонт и модернизация ( для развлечения)Скачать
Лодочный мотор "САЛЮТ" — стоит ли покупать? | Обзор советского мотораСкачать
ремонт и модернизация лодочного мотора Салют часть 1Скачать
лодочный мотор Салют-Э радует!Скачать
Переделка помпы салютСкачать
Лодочный мотор Салют-Э. МодернизацияСкачать
Утопили лодочный мотор! Салют-2Э. Ремонт.Скачать
гибрид лодочного мотора Салют-Э + триммер 43сс вторая часть )))Скачать
гребной винт на плм салют 2 своими рукамиСкачать
Лодочный мотор Салют (сток винт 2х лопастной) vs РомантикаСкачать
