Что с дизельными моторами в украине

Дизельный двигатель позволяет экономить топливо, но затраты на его обслуживание и ремонт гораздо выше, чем у моторов, работающих на бензине либо на газу. Именно поэтому при покупке подержанного автомобиля с дизельным двигателем следует быть особенно осторожным и уделить диагностике достаточно внимания.

Популярность дизельных машин в Украине растет достаточно быстро. Тот, кто уже поездил на дизеле знает, что лучше него только новый дизель. В результате он продает старый и покупает новый из привезенных к нам в большом количестве “дизельгейтов”. Еще одна причина роста парка дизельных автомобилей в нашей стране – “евробляхи”. Популярные в Европе дизельные автомобили завозят в Украину. С такими автомобилями следует быть особенно осторожным.

Еще один нюанс – введение законодательных ограничений на дизельные автомобили в Европе. Эта ситуация уже обвалила цены на дизеля на некоторых рынках. И весьма вероятно, подобные явления будут развиваться, что неизбежно приведет к удешевлению подержанных дизельных машин в Европе и их появлению в Украине.

Большинство автомобилей с европейской регистрацией оборудовано дизельными моторами

Видео:В автосервисе НИКОГДА не расскажут такую информацию про Дизельный двигатель !Скачать

Слабое место дизельных моторов

Практически любой дизельный автомобиль начинает доставлять неприятности уже после 150-200 тыс. км пробега. Одно из самых слабых мест в условиях Украины – топливная аппаратура. Дизельное топливо низкого качества все еще встречается на наших заправках. Именно оно становится главной причиной выхода из строя топливной аппаратуры. Старые конструкции, которые примерялись до массового внедрения технологии common rail более устойчивы к топливу низкого качества и обладают лучшей ремонтопригодностью.

ТНВД часто страдает от некачественного топлива

Собственно, топливные системы common rail сильнее всего страдают от нашей солярки. В зоне риска – топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки. При неполадках в работе форсунок мотор “троит”. Его трясет на холостых оборотах или под нагрузкой. Если одна или несколько форсунок льют больше топлива, чем нужно – из выхлопной трубы идет черный дым. Проверять работу форсунок обязательно нужно и на холодном, и на прогретом моторе. Выбирая автомобиль, попросите продавца не заводить авто до вашего приезда и сами запустите холодный двигатель.

Форсунки тоже могут пострадать от некачественного топлива

С ТНВД чуть сложнее. Первые признаки убитого насоса – внезапная остановка хорошо прогретого, поработавшего несколько часов двигателя. Сразу после нее завести мотор невозможно, а через несколько часов, когда мотор остынет – заводится без проблем. Впрочем, подобные симптомы может демонстрировать и подкачивающий топливный насос, установленный в топливном баке или врезанный в топливную магистраль.

Видео:ДИЗЕЛЬНЫЙ АВТО | Что нужно знать, если вы выбрали авто с дизельным двигателем?Скачать

Ресурс турбины зависит от режима эксплуатации

Атмосферные дизеля сейчас встречаются редко и установлены они, как правило, на совсем старых автомобилях. Подавляющее большинство дизельных автомобилей оборудовано турбиной. Ее тоже можно считать слабым местом дизельных моторов. Нормальный ресурс турбокомпрессора – 150-350 тыс км. в зависимости от конструкции. Признаки убитой турбины – слабая тяга на средних и высоких оборотах, повышенный расход масла и сизый дым из выхлопной трубы.

Нормальный ресурс турбокомпрессора – 150-350 тыс км.

Еще одно слабое место дизельных моторов родом из двухтысячных годов – клапан рециркуляции отработанных газов (EGR). Как правило, его выход из строя сопровождается дерганием при разгоне, повышенным расходом топлива и снижением динамических показателей.

Клапан EGR требует переодической чистки

Видео:Топ-8 ошибок эксплуатации турбодизеля! Никогда не допускай их!Скачать

Электронику диагностировать обязательно

Электроники в дизельных моторах тоже немало. Для ее полноценной диагностики желательно заехать на специализированное СТО и подключить диагностический сканер. Но первая проверка, до поездки на автосервис заключается контроле правильной работы лампы “Check Engine”. Желтая “мясорубка” должна загораться после включения зажигания и гаснуть через несколько секунд.

Диагностическое оборудование есть только на фирменных и специализированных СТО

В остальном дизельный двигатель, так же как и бензиновый, желательно проверить на прорыв картерных газов – открыть на заведенном моторе маслоналивную горловину. Если из нее идет дым, мотору в ближайшее время потребуется вмешательство. Проверить также нужно бачок охлаждающей жидкости – следы масла или белая эмульсия говорят о серьезных неисправностях. Не лишним будет замер компрессии в цилиндрах. Правда, не все СТО меряют компрессию в дизелях – этот вопрос нужно обязательно задать при предварительной записи на сервис.

Видео:7 Самых Надёжных ДИЗЕЛЬНЫХ Двигателей Миллионников!! Ресурсные массовые МОТОРЫСкачать

Ресурс ограничен

При покупке подержанного дизеля стоит помнить, что ресурс большинства двигателей, выпущенных в двухтысячные годы, редко превышает 300-500 тысяч километров. А ремонт дизельного двигателя – очень дорогое мероприятие. Оно способно не только опустошить кошелек, но и оставить без автомобиля на несколько недель, а в некоторых случаях и месяцев. Поэтому к диагностике старого дизеля стоит отнестись ответственно. Не жалеть на это ресурсов и обязательно привлечь к определению состояния двигателя профессионалов.

Читайте также: Военные лодки под мотор

Видео:Проблемы дизельных моторов. Несколько советов для продления жизни дизельного двигателяСкачать

Новые дизельные моторы: зачем им мочевина?

Поделитесь в соцсетях:

Этот материал начинался как обзор Peugeot 508, а превратился в большую всеохватывающую статью. Ведь суть вопроса – новые дизельные двигатели, которые работают с добавкой мочевины в специальный SCR-катализатор выхлопных газов. Как устроены эти двигатели и что такое SCR-катализатор? Какие плюсы получит покупатель в итоге? И во сколько обойдутся минусы? Ответим на эти и другие вопросы.

Видео:Лучшие дизельные двигатели на рынке | ТОП самых надежных дизелейСкачать

Эко-коктейль: дизель + мочевина

Все началось в 1988-м году с принятием первых норм токсичности серии «Euro» (ради справедливости отметим, что к тому времени уже действовали некоторые предписания и правила в США и Европе по регулированию уровня выхлопных газов). Нормы токсичности «Euro» постоянно пересматривались и становились все более «зелеными» в плане количества загрязняющих веществ в выхлопе, и все более сложными, дорогими для их исполнения производителями автомобилей. Последними и самыми жесткими нормами токсичности стали «Euro 5» и «Euro 6», которые приняли одновременно к сентябрю 2009-го года, но «Euro 6» начинали действовать лишь в сентябре 2014-го года с периодом внедрения 1 год, т.е. до сентября 2015 года. Главное изменение «Euro 5» и «Euro 6», помимо снижения прочих вредных веществ в выхлопных газах, состояло в контроле оксида азота NOx.

Данное видео датировано 2013-м годом – уже тогда существовали технологии очистки выхлопных газов с помощью SCR-катализатора. Которая, кстати, еще раньше появилась в мире грузовых автомобилей: там «мочевинные дизели» дебютировали у некоторых производителей еще во время введения норм токсичности «Euro 5»

Считается, что оксиды азота NOx могут приводить к повреждению слизистой оболочки дыхательных путей человека, вызвать рак, виноваты в смогах и кислотных дождях. Словом, оксиды азота стали «новой мишенью». С учетом того, что в 2000-х годах особую популярность в Европе набрали дизельные двигатели – проблема рисковала стать массовой.

Тогда оксиды азота решили превращать в безвредный азот (N2) и воду (H20). Но как это сделать? С помощью химической мочевины CH4N2O и ряда реакций. Так, изначально при добавлении воды разлагается сама химическая мочевина:

CH4N2O + H20 → 2NH3+CO2

Фактически получаем аммиак NH3 и углекислый газ CО2. Последний уже попросту улетучивается в выхлопную трубу, а вот первый – аммиак – вступает в дальнейшие химические реакции. Уже с оксидами азота:

4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O

2NO2 + 4NH3 + O2 → 3N2 + 6H2O

NO + NO2 + 2NH3 → 2N2 + 3H20

Однако чтобы воплотить такую реакцию в реальность нужно место для нее – это и есть дополнительный SCR-катализатор, который устанавливается в выхлопной системе автомобиля. Кроме того, химическую мочевину нужно где-то брать, ее нужно возить с собой. А значит, требуется бак для мочевины, который обычно устанавливается в задней части автомобиля: около бензобака или в днище багажного отсека. Плюс мелкие доработки: различные датчики, другая программа управления мотором, контрольные лампы на панели приборов, пр.

Видео:ТОП-5 НАДЕЖНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ КРОССОВЕРОВ! / Они не ломаются как бензиновые!Скачать

Плюсы мочевины для автолюбителя

Кстати, а вот «другая программа управления двигателем» – совсем не мелочь. Ведь если ранее приходилось настраивать мотор с учетом уровня выбросов оксидов азота, то теперь здесь поможет SCR-катализатор. А значит – можно сосредоточить усилия конструкторов на достижении оптимального баланса топливной экономичности и большей мощности. К примеру, двигатели BlueHDi стали мощнее на 7-10% относительно сравнимых предшественников серии HDi.

Двигатель BlueHDi 120 – это 1,6-литровый 4-цилиндровый турбодизель с максимальной мощностью 120 л.с. и крутящим моментом 300 Нм; у предшественника e—HDi 110-115 было 110-115 л.с. и до 270 Нм. Мотор BlueHDi 180 – это 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель о 180 л.с. и 400 Нм; у предшественника HDi 160 – 163 л.с. и 340 Нм. Прибавка мощности и момента – около 7-10%

Интересно, что установкой лишь SCR-катализатора не обошлось. Так, 1,6-литровый турбодизель (семейство DV6), выпускается еще с 2004 года и впервые был представлен с 16-клапанной ГБЦ (для самых мощный версий). Однако в 2011-м году мотор существенно изменился: была снижена степень сжатия (с 17,5 до 16), вместо 16-клапанной ГБЦ на все версии мотора теперь ставится 8-клапанная «головка». Аналогично и с 2-литровым дизелем (семейство DW10): он выпускается много лет и в ходе доработок получил новую цилиндропоршневую группу и головку блока цилиндров, турбину, системы впуска и выпуска, ГРМ.

Читайте также: Мини мотор редуктор постоянного тока

Итак, во-первых, мы имеем повышение мощности на 7-10% от сравнимых дизелей без мочевины. Во-вторых – мы получаем снижение расхода топлива. К примеру, по паспорту, Peugeot 508 с прежним 163-сильным двигателем потреблял в городе 7,6 л топлива на 100 км пути; на трассе – 4,6 л; в смешанном цикле – 5,7 л. С обновленным и более мощным мотором BlueHDi расход топлива не вырос, а снизился: в городе – 5,2 л; на трассе – 3,8 л; смешанный – 4,3 л (все по паспорту).

Конечно, цифры выглядят фантастическими, лично я в реальном тесте не смог их получить, возможно, такой расход можно показать лишь в идеальных «тепличных» условиях. Однако все-таки в реальности автомобили оказались очень экономичными: в городе Peugeot 508 потреблял около 6-7 л/100 км, на трассе укладывался примерно в 4 л/100 км. На счет Citroen C4 есть следующее наблюдение…

Почти идеальные условия: Бориспольская трасса, круиз-контроль на 90 км/ч, практически нет ветра, температура около +15 градусов. Результат – 3,3 л/100 км. Это важно, поскольку пару лет назад я ездил на Citroen C4 e-HDi с 6-ст. РКПП и в схожих условиях не мог выжать из него результат лучше 3,6-3,7 л/100 км. Экономию 0,3-0,4 л/100 км – около 10% – подтверждаю на личном опыте. Суммарно на каждом автомобиле проехал 500-700 км в разных условиях. Результат Peugeot написан выше, результат Citroen: трасса – 3,3-3,5 л/100 км; город – около 5 л/100 км.

В результате можно говорить о том, что мочевина позволяет сделать дизельный мотор мощнее на 7-10% одновременно со схожей экономией топлива (около 10%).

Видео:Европа ЗАПРЕТИЛА Бензиновые и Дизельные Авто !!! ОБВАЛ ЦЕН !!!Скачать

Минусы мочевины и цена вопроса

А вот теперь о минусах и пресловутой «цене вопроса». Сейчас уже сложно высчитать, какова разница между обычным дизелем HDi и BlueHDi, т.к. мотор BlueHDi в Украине обычно идет в паре с АКПП и в средних или дорогих комплектациях автомобиля, его сравнение с версией «HDi + МКПП» некорректно. Однако можно оценить стоимость специфических запчастей для этих моторов.

Французы используют SCR-катализатор в едином блоке DPF-фильтром, справедливо полагая, что горячие выхлопные газы лучше обрабатывать и очищать в едином месте. Кстати, в 1999-2000 годах Группа PSA одной из первых среди производителей автомобилей внедрила DPF-фильтр (их фирменное название «FAP-фильтр»): как раз под нормы «Euro 3» для борьбы с сажей. Это еще одна иллюстрация того, что PSA является одним из лидеров на дизельном авторынке – в Европе, и в Украине. И вот теперь две технологии – DPF и SCR – объединились в одном узле.

В тоже время, при повреждении этого узла придется заплатить немалую цену, т.к. обе составляющие – SCR-катализатор и DPF-фильтр – дороги сами по себе. К примеру, для Peugeot 508 SCR-катализатор в блоке с DPF-фильтром оценен в 38 тыс. гривен (около $1,5 тыс.); вторая крупная деталь системы – бак для мочевины – обойдется в 30 тыс. гривен ($ 1,2 тыс.).

Детали дорогие, но если не попадать в сильные ДТП и не ударятся днищем о бугры на разбитой дороге или грунтовке, то их стоимости владелец автомобиля вряд ли узнает: еще во время введения Euro 5 срок службы деталей выхлопной системы рассчитывался на пробег минимум 160 тыс. км

Отчасти дороговизна подобных систем очистки выхлопных газов и стала причиной скандала VW, о которым мы писали ранее.

Но ведь есть и текущие расходы, прежде всего – стоимость ТО для «мочевинного дизеля». К примеру, рассмотрим Citroen C4, т.к. для этой модели сегодня предлагается и обычный дизель HDi и новый мотор BlueHDi. Разница в ТО для двух моторов не только в необходимости заливки химической мочевины, но и в требовании замены топливного фильтра каждый 20 тыс. км для мотора BlueHDi против замены топливного фильтра раз в 40 тыс. км для мотора HDi. В результате каждое ТО, где приходится доливать жидкость AdBlue и дополнительно менять топливный фильтр, обходится примерно вдвое дороже обычного – 4,8 тыс. грн против 2,25 тыс. грн. Если рассмотреть ТО на 40 тыс., где в двух моторах нужно заменить топливный фильтр, то сможем примерно рассчитать стоимость только химической мочевины: 4,8 тыс. грн против 3,45 тыс. грн; разница составляет примерно 1,3 тыс. грн – это и есть стоимость залитой мочевины.

Читайте также: Мотор мицубиси паджеро пинин

Хотя у сторонних продавцов можно найти химическую мочевину и дешевле. К примеру, смотрим предложения на Hotline: в среднем цена 30-35 грн за 1 литр, обычно нужно покупать 20 л. Кстати, почему 20 л? Потому, что бак для мочевины рассчитывается так, чтобы запаса жидкости хватило на 15-20 тыс. км пробега. При среднем расходе жидкости около 1 л на 1000 км нужен и соответствующий бак – к примеру, в тестовых авто был установлен бак объемом 17 литров. Расход химической мочевины лишь косвенно связан с объемом мотора, он больше зависит от расхода топлива – и количества выхлопных газов, которые нужно преобразовать. Но в целом правило неизменно: 1л на 1000 км пробега, бак около 15-20 л для зазора «от ТО до ТО».

Точки заправки мочевины – либо в крышке лючка для заправки, либо в багажнике автомобиля, в скрытых полостях. Последнее решение кажется странным? Зато возможностей перепутать заправочные горловины отсутствует напрочь, да и обращаться туда придется примерно раз в год. Контроль за уровнем жидкости прост: достаточно лишь одного нажатия кнопки – и получаем нужную информацию на дисплее БК. В случае необходимости заливки химической мочевины сообщение появится автоматически

А что будет, если мочевина закончится? Сначала на панели приборов зажгутся лампы или надписи предупреждения, еще до окончания мочевины, с запасом по пробегу около 2-2,5 тыс. км. Затем будет еще одно предупреждение, уже на приграничных пробегах, когда мочевины осталось совсем чуть-чуть. Но если владелец игнорирует и эти предупреждения – тогда двигатель либо переходит в аварийный режим (обрезана мощность, обороты, грязный выхлоп), либо мотор невозможно завести вообще!

Словом, минусов хватает, они немалые, да еще и обходятся «в копейку».

Видео:Новинка! Дизельный двигатель Forte F188FE с мощностью в 11 л.с ~ Обзор 360Скачать

Дизель с мочевиной: Peugeot, Citroen, кто следующий?

Когда мы говорим о дизелях Группы PSA – то мы говорим об общей ситуации и тенденциях на рынке в целом. Ведь эти моторы отлично известны на рынке, они имеют хорошие рекомендации, а потому – встречались или встречаются под капотами автомобилей многих других марок: Ford, Volvo, FIAT, Mazda, Mini.

Еще один «дизельный гигант» – Группа VW, которая редко отдает свои моторы «на сторону», но и перечень собственных марок более чем достаточен: VW, Audi SKODA, SEAT. Наконец, обязательно вспомним и дизельные Mercedes. И у всех этих марок «мочевинные дизели» уже представлены в Украине или появятся совсем скоро!

Первым «мочевинные дизели» в Украине стал предлагать Mercedes: моторы серии BlueTEC встречались или встречаются на Е-классе, внедорожниках GL и GLE (в прошлом ML). Правила эксплуатации схожи: заправка «от ТО до ТО» на 15-20 тыс. км, примерно 20 л мочевины, «цена вопроса» (заправки мочевины) около 1,3 тыс. грн. Особых проблем пока не замечено, но ведь и автомобилям сейчас только по паре-тройке лет. Но если Mercedes – это «премиум», где не слишком считают расходы на ТО и могут ездить на фирменный сервис много лет, то случай с PSA – это первый приход «мочевинных дизелей» в массовый класс. Первый, но не последний…

На протяжении этого года в Украине могут стартовать продажи «мочевинных дизелей» для ряда моделей VW, SKODA, SEAT Leon; представители PSA уже огласили прайс на Peugeot 308 с дизелем BlueHDi. А компания Ford буквально на днях анонсировала новый дизельный мотор 2.0 EcoBlue, который изначально спроектирован под нормы «Euro 6» и использование мочевины: сначала – для коммерческих авто, фургонов, минивэнов, затем – для легковых моделей.

Хотим мы того или нет, но «мочевинные дизели» приходят в средние классы современных автомобилей-иномарок. И, пожалуй, альтернативу им могут предложить только современные малообъемные бензиновые турбо-моторы, которые предлагают высокую мощность и заметно уменьшенные аппетиты к топливу. Лучшие примеры – моторы TSI от VW и PureTech Turbo от PSA – двух автомобильных групп, которые еще недавно делали огромную ставку на дизельные двигатели. Такая вот «циклическая шутка» истории моторостроения.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chto-s-dizelnymi-motorami-v-ukraine

  📺 Видео

  «Солярку» нельзя заливать в баки современных дизельных автоСкачать

  

  Что покупать б/у бензин или дизель? | Плюсы и минусы дизельного и бензинового двигателяСкачать

  

  КАК ПРОВЕРИТЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ /5 ПРОСТЫХ СОВЕТОВ.Скачать

  

  Уаз 469 .Поставил дизельный двигатель.Скачать

  

  Отличие масел для бензина и дизеляСкачать

  

  Выбор масла для дизельных автомобилей старше 10 летСкачать

  

  Самый Надёжный Двигатель MERCEDES. «Миллионник» о котором вы не знали.Скачать

  

  Мотор-дизель 1.5 dCi [К9К]: проблемы, НЮАНСы, ПЛЮСы - минусы. ОБЗОРСкачать

  

  присадки в дизельное топливоСкачать

  

  Присадки для дизельного топлива, которые я использую.Скачать

  

  БЕНЗИН ИЛИ ДИЗЕЛЬ? НАГЛЯДНО СРАВНИВАЕМ ДВА ТИПА ДВИГАТЕЛЕЙ.Скачать