Что такое авиа моторы

авиамотор — [от лат. avis птица. + мотор] – двигатель, приводящий в движение воздушный винт (пропеллер) самолёта или дирижабля Большой словарь иностранных слов. Издательство «ИДДК», 2007 … Словарь иностранных слов русского языка

авиамотор — сущ., кол во синонимов: 5 • авиадвигатель (4) • аэродвигатель (5) • аэромотор (5) … Словарь синонимов

авиамотор — авиационный мотор авиа Словарь: Новый словарь сокращений русского языка, М.: ЭТС, 1995 … Словарь сокращений и аббревиатур

Авиамотор — м. Двигатель летательного аппарата. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

авиамотор — авиамотор, авиамоторы, авиамотора, авиамоторов, авиамотору, авиамоторам, авиамотор, авиамоторы, авиамотором, авиамоторами, авиамоторе, авиамоторах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов

авиамотор — авиамот ор, а … Русский орфографический словарь

авиамотор — авиамото/р, а … Слитно. Раздельно. Через дефис.

авиамотор — а; м. Двигатель самолёта, вертолёта … Словарь многих выражений

авиамотор — авиационный двигатель … Словарь сокращений русского языка

Видео:КАК РАБОТАЮТ АВИАДВИГАТЕЛИ? Вопросы о самолетах, которые задавал себе каждыйСкачать

авиамотор

Словарь многих выражений . 2014 .

Смотреть что такое «авиамотор» в других словарях:

авиамотор — авиамотор … Орфографический словарь-справочник

авиамотор — [от лат. avis птица. + мотор] – двигатель, приводящий в движение воздушный винт (пропеллер) самолёта или дирижабля Большой словарь иностранных слов. Издательство «ИДДК», 2007 … Словарь иностранных слов русского языка

авиамотор — сущ., кол во синонимов: 5 • авиадвигатель (4) • аэродвигатель (5) • аэромотор (5) … Словарь синонимов

авиамотор — авиационный мотор авиа Словарь: Новый словарь сокращений русского языка, М.: ЭТС, 1995 … Словарь сокращений и аббревиатур

Авиамотор — м. Двигатель летательного аппарата. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

авиамотор — авиамотор, авиамоторы, авиамотора, авиамоторов, авиамотору, авиамоторам, авиамотор, авиамоторы, авиамотором, авиамоторами, авиамоторе, авиамоторах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов

авиамотор — авиамот ор, а … Русский орфографический словарь

авиамотор — авиамото/р, а … Слитно. Раздельно. Через дефис.

авиамотор — а; м. Двигатель самолёта, вертолёта … Энциклопедический словарь

авиамотор — авиационный двигатель … Словарь сокращений русского языка

Видео:Принцип действия поршневого авиационного двигателяСкачать

авиационный двигатель

Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн . 2006 .

Смотреть что такое «авиационный двигатель» в других словарях:

Авиационный двигатель — силовая энергетическая установка самолетов, вертолетов. Авиационный двигатель подразделяются на поршневые, газотурбинные и реактивные. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

авиационный двигатель — Двигатель, служащий для приведения в движение летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, дирижаблей и других), предназначенных для полетов в околоземном воздушном пространстве. Основными типами авиационных двигателей самолетов являются… … Справочник технического переводчика

Авиационный двигатель — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и др.). К А. д. предъявляются весьма высокие требования: максимальная мощность (или тяга) в агрегате при минимальной массе, относимой к… … Большая советская энциклопедия

Авиационный двигатель — Запрос «Авиадвигатель» перенаправляется сюда; см. также другие значения. По теме Авиационный двигатель должна быть отдельная статья, а не страница разрешения неоднозначностей. После создания основной статьи страницу разрешения неоднозначностей,… … Википедия

авиационный двигатель — aviacinis variklis statusas T sritis Energetika apibrėžtis Variklis orlaiviams (lėktuvams, sraigtasparniams, dirižabliams ir kt.) skraidyti Žemės oro erdvėje. atitikmenys: angl. aeroplane engine; airplane engine vok. Flugzeugmotor, m rus.… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель для приведения в движение ЛА, совершающих полёты в околоземном возд. пространстве. Осн. типы А. д. турбовинтовые двигатели и воздушно реактивные двигатели (гл. обр. турбореактивные двигатели), работающие на т. н. реактивном топливе, и… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Авиационный двигатель — основная часть силовой установки самолётов, вертолётов и других авиационных ЛА. А. д. бывают: поршневые, газотурбинные (турбовинтовые, турбовальные) и реактивные. К последним относятся воздушно реактивные (турбореактивные, пульсирующие,… … Словарь военных терминов

V-образный авиационный двигатель — Авиационный двигатель с двумя рядами цилиндров, оси которых параллельны в каждом ряду и расположены в двух плоскостях, образующих букву V … Политехнический терминологический толковый словарь

однорядный авиационный двигатель — Авиационный двигатель с одним рядом цилиндров, у которых оси параллельны и расположены в одной плоскости … Политехнический терминологический толковый словарь

поршневой авиационный двигатель — традиционно принятое в авиации название поршневого двигателя внутреннего сгорания для привода воздушного и несущего винтов. В отличие от двигателей, устанавливаемых на автомобилях, тепловозах и др. наземных транспортных средствах, авиационные… … Энциклопедия техники

Видео:Авиационные двигатели уже достигли предела совершенства!?Скачать

Значение слова авиамотор

авиамотор в словаре кроссвордиста

авиамотор

Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова.

м. Двигатель летательного аппарата.

Примеры употребления слова авиамотор в литературе.

Человек инженерного мышления ныне уже не может сомневаться, что советский авиамотор скоро будет создан.

Бережков пришел к мысли, что современный авиамотор требует блока цилиндров, такая конструкция виделась ему в фантазии, он даже выразил ее в набросках, и теперь, разглядывая этот прибывший из Америки мотор, разъятый в сборочном зале АДВИ, Бережков снова ощутил, будто кто-то из чужой страны выхватил и осуществил его замысел.

Читайте также: Мотор электростеклоподъемника 1118 правый

Партия поставила перед нами эту задачу — создать советский мощный авиамотор, самый мощный мотор в мире.

В эти дни, когда мощный советский авиамотор был уже, казалось, создан, он охотно шел на шутку, подшучивал над Бережковым.

Я сразу узнал конструкцию Петра Никитина, наш первый отечественный авиамотор в сто лошадиных сил.

И не только авиамотор, своего рода пик современной индустрии, но и любой другой механизм.

Еще через час — впрочем, тут мы внезапно обнаружили, что пора зажигать свет, что день уже прошел, что таинственная лаборатория обошлась сегодня без нашего присутствия, — я уже чертил за столом Ганьшина, и мы уже обсуждали разные подробности конструкции авиамотора в триста лошадиных сил.

Все мы, приступавшие к созданию первого отечественного авиамотора, блуждали тогда среди неясностей.

Тем временем на этом заводе группа молодых техников и инженеров во главе с Петром Никитиным тоже закончила сооружение авиамотора в сто лошадиных сил своей конструкции.

Он увидел поперечный разрез сверхмощного авиамотора, увидел блочную головку, анкерные стяжные болты, небывалую, ни на что не похожую конструкцию, отличающуюся простыми, плавными, естественно и легко округляющимися и завершающимися линиями.

В нем автор достоверно и увлекательно повествует о судьбе конструктора первого советского авиамотора, передает живо атмосферу творческого созидания, романтику труда и борьбы.

А душу разорвет мне не кларнет, Не творчество поэта Острового, А нота, долетевшая ко мне От авиамотора поршневого.

Советские заводы с великими трудностями стали выпускать авиамоторы в триста сил, и то иностранной конструкции, сегодня уже устаревшие, уже замененные на Западе более современными моделями.

Там добывались нефть и уголь, производились сельхозмашины, железнодорожные вагоны, мостовые фермы, авто- и авиамоторы, корпуса для танков, снаряды и мины.

Конечно, чертежи самых новых, самых мощных авиамоторов были коммерческим секретом той или другой иностранной фирмы и не публиковались, но в институт Шелеста теперь часто поступали моторы в натуре, приобретенные в различных странах.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Транслитерация: aviamotor
Задом наперед читается как: ротомаива
Авиамотор состоит из 9 букв

Видео:9 Огромнейших Поршневых авиадвигателей в истории (СССР, США, ГЕРМАНИЯ) | Моторы ВОЙНЫСкачать

Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение

Написав в начале лета статью об отечественных поршневых авиамоторах, я был несколько удивлен реакцией читателей. К моему глубочайшему сожалению, большее число читателей более заинтересовалось оценкой не истории авиамоторов, а «АвтоВАЗа».

Но тем, кто не отклонился от темы и поднял весьма интересные вопросы, я посвящаю вторую часть. На изучение которой у меня ушло немало времени.

Итак, в начале скажу, что мне несколько жаль, что основная масса читателей совершенно не поняла посыла первой статьи.

В том, что наши моторы в основе своей имели двигатели зарубежного производства, ничего зазорного нет. Именно для этого я и привел в пример «Фиат-124» и ВАЗ-2101. Вся проблема в том, как это истолковать.

Я толкую это просто. В стране, вообще не производившей до 1917 года авиадвигатели (несколько десятков лицензионных «Гном-Рон» не в счет совершенно), самостоятельно изобрести и поставить на поток двигатели было более чем проблематично.

Так что совершенно ничего зазорного в том, что представители СССР закупали по миру все, что могли, нет. А закупали многое. В том числе и указанный мною Hispano-Suiza 12YB, который нам продали с правом выпуска по лицензии.

Двигатель мало того что был сам по себе неплох (иначе «Девуатин» Д520 не был бы конкурентом «Мессершмитту» Bf.109), но имел и модернизационный потенциал. Чем наши конструкторы и воспользовались.

Так, собственно, начиналась эволюция моторов Климова.

Собственно, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? Все просто. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…

Тогда линейка будет выглядеть так:

Первый этап: лицензионное производство и изучение базы.
Второй этап: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
Третий этап: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели.

И если М-100 это по факту «Испано-Сюиза», то вот М-103… Другой диаметр поршня. Причем, меньше, чем на оригинале (148 вместо 150 мм), другой ход и размеры клапанов, вообще очень сильно изменили именно механизм газораспределения. Под отечественный бензин, который, как всем известно, был у нас, мягко говоря, не очень.

Соответственно, изменились обороты и мощность. Причем, изрядно так, ибо если М-100 выдавал те же 860 л.с., что и оригинал, то М-103 выдавал уже почти 1000 л.с.

Вообще, если модернизация, то ну очень глубокая. Хорошо, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.

Читайте также: Где принимают моторы от холодильника

Идем дальше. Дальше был М-104, который лучше бы не был. Потому я сразу перейду к М-105.

Чем М-105 отличался от М-103?

Двухскоростной нагнетатель, два выпускных клапана вместо одного, да еще и увеличили их диаметр на 15%. Новый беспоплавковый карбюратор, который позволял летать с отрицательной перегрузкой и выполнять маневры в перевернутом состоянии. Это М-105А.

Касаемо мощности. М-105 выдавал до 1050 л.с. Когда смогли увеличить наддув, то у М-105ПФ мощность составила 1150 л.с., у следующей модификации М-105 ПФ2 — 1310 л.с.

Другой блок цилиндров. Совсем другой. 4 клапана на цилиндр, не 3 как у М-105 и не 2 как у оригинала. То есть – совершенно иная система газораспределения. Дрелью дырку под клапан точно не просверлить, иной подход.

Собственно, другой блок породил другие коленвал, шатуны, поршни. Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.

Но на выходе было уже 1650 л.с. против 860 у «Испано-Сюизы». Да, и вес увеличился. Оригинал весил 500 кг, а М-107 – 870 кг.

Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.

Дальше. Дальше у нас работы Микулина.

Все примерно так же, как и у Климова. Сначала было дело, и делом был мотор М-17, который BMW VI.

Моторы у баварской фирмы мы закупали в 20-е годы с удовольствием, благо, продавали их немцы без проблем. И с 1925 года BMW VI стал основным нашим мотором. Потом появился М-17, все канонично. А вот потом…

М-17 стал базой сразу для двух двигателей. АМ-35 и АМ-38 (да простят сведущие. Я сразу на «новую» маркировку перескочу). На АМ-35 летал МиГ-3, на АМ-38 – Ил-2. Точка. Жирная такая.

Кстати, вопреки логике, в отличие от двигателей Климова, споры о том, на чьих моторах летали Ил-2, не утихают даже сегодня. С одной стороны, понятно, как же не ткнуть этим «патриотам» тем, что их штурмовик летал на немецком моторе?

Заходим с другой стороны и лупим из всех стволов. Огромное тут спасибо Дмитрию Алексеевичу Соболеву и Дмитрию Борисовичу Хазанову, создателям книги «Немецкий след в истории советской авиации». Очень познавательно и полезно, рекомендую.

Да, двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией, и производство его развернуто в СССР под названием М-17. Совершенно так же, как были до этого куплены предыдущие версии BMW о 6-ти и 8-ми цилиндрах. И их точно так же производили, пытались усовершенствовать, то есть – нарабатывали опыт конструкторам.

А дальше все – вторая ступень. То есть, не М-17, а М-17Ф. Как именно его форсировали, толком нигде не говорится, но в цифрах это выглядит как 800 л.с. вместо 600 у М-17/ BMW VI. Да, мотор стал тяжелее, но тут есть такое толкование: в отличие от немцев, мы могли себе позволить не экономить на металле и «слабые» места сразу же усиливали.

Кстати, мотор совершенно «зашел», и исправно таскал на себе до конца войны не только самолеты (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), но и танки (БТ-7, Т-28, Т-35 и даже в начале выпуска, когда не хватало дизелей, В-2, КВ и Т-34).

И пошли. И вот тут начинаются чудеса. Особенно, если посмотреть на М-17 и М-34, гипотетически разместив их рядом.

Это совершенно разные моторы. На М-17/ BMW VI каждый цилиндр выполнен отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки и охлаждающей жидкости к каждому цилиндру тоже выполнен отдельно.

На М-34 — единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо- и маслопроводами, со всеми входящими и исходящими отсюда нюансами. А дальше пошли модификации, коих было довольно изрядно, и с каждой в мотор что-то да привносилось.

Да, М-34Р – это тот самый мотор, который (опять в разных модификациях, с редуктором и без него) перенес в Северную Америку экипажи Чкалова и Громова.

А версия АМ-34ФРНВ (другие коленвал, редуктор, система смазки, механизм газораспределения, 4 карбюратора вместо 1-го) – это, собственно то, что пошло в серию под наименованием АМ-35…

Собственно, АМ-38 отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную — до 1600 л.с. То есть, переделка центробежного нагнетателя.

По факту, все моторы Микулина – это моторы Микулина. АМ-34, 35, 37, 38 и появившиеся в конце войны АМ-39 и 42 лично мне сложно назвать модернизацией BMW VI, который купили в 1925 году. Полный цикл BMW VI – М-17 – АМ-34 налицо.

Читайте также: Мотор electric winch 12000

Но идем дальше. Заглянем к «воздушникам». Естественно, к Швецову, ибо там споры тоже не утихают последние 20 лет. И не зря.

Все как обычно, я писал, что сперва был Wright R-1820, которого купили и начали производить под именем М-25.

Потом начались модернизации, и появился М-25А. Далее были М-62 и М-63, венцом линейки стал М-71.

С М-62 все просто: «Циклон», он же М-25 плюс центробежный нагнетатель. Повысили степень сжатия – вот вам и М-63. Оба (62-й и 63-й) исправно таскали по небу все поликарповские истребители, 63-й был даже предпочтительнее, «ходил за газом», как говорили про него летчики. АШ-62 на Ан-2 до сих пор летает, где «кукурузники» еще остались. Своеобразный такой рекорд долголетия, да.

То есть, мотор уже более продвинутой компоновки «двойная звезда» и максимум, что можно было выжать из «Циклона». Парадокс, но двигатель вышел сильно так себе, хоть по сути и американец удвоенный.

Дурь и бред начинается в спорах по моторам Швецова, когда на сцене появляется АШ-82. Я тоже в первой статье, скажем так, не совсем разобрался. Бывает. То есть, я не смог правильно оценить степень переработки, сделанной инженерами КБ Микулина.

То есть, сейчас слова будут те же самые, что и первой статье, но вот смысл за ними будет несколько иной.

«Двойные звезды», но у 82-го на 4 цилиндра меньше. 14 и 18 (2х9) соответственно. Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор. Просто так взять и выбросить 4 цилиндра – нет, это не просто так.

АШ-82 действительно был «создан с использованием элементов АШ-62», но вот тут точно, что не «на основе». Другое количество цилиндров повлекло за собой другую схему газораспределения, смазки, уменьшился ход поршня, что уменьшило диаметр мотора, а значит, улучшило аэродинамику.

Ну а когда АШ-82ФН получил (первым, кстати) непосредственный впрыск топлива… И, да, впрыск-то был скопирован с немецкого двигателя BMW-801, стоявшего на ФВ-190. Согласитесь, что скопирована была сама идея, а уж то, что в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах.

И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор. Учитывая, сколько он отпахал после войны – один из лучших наших поршневых моторов.

И тут уже однозначно не в исходниках дело. А в собственных умах и руках.

Позволю себе процитировать самого себя в первой статье:

Согласен, не совсем корректно. Сейчас эта фраза должна звучать так:

И, собственно, ничего такого в этом нет. Нормальная практика. Взять то лучшее, что есть у соседа и употребить себе во благо. А копировали все: и BMW, и «Роллс-Ройс», и «Испано-Сюиза». Это получается, как с генофондом. У истоков стояли некие моторные Адам и Ева, все остальное…

Так что позволю себе еще одну цитату. Оттуда же.

Да, действительно, в начале 20-х годов нам взять авиамоторы было негде. Своих не было, и это общеизвестный факт. Брали чужие, да. Где могли, там и добывали.

Однако со временем, а именно к середине 30-х годов, у нас появилась реальная конструкторская школа, и советские конструкторы уже могли себе позволить перейти от простого копирования не только к модернизациям, значительно опережающим основу, но и к созданию совершенно новых двигателей. АШ-82ФН – наилучший тому пример.

Как раз то, о чем я и говорил в первой статье. Из ничего получилось то, что требовалось.

На рубеже 1920 года у нас не было ничего в плане авиационных двигателей. Через 20 лет у нас уже были свои моторы, которые если и уступали двигателям союзников и врагов, то весьма несильно.

Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. Хорошо. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?

И в итоге? В итоге не ВВС РККА были сведены под корень, а Люфтваффе.

Впрочем, на эту тему уже столько написано, что остается только подытожить: после 1940 года в Советском Союзе имелись авиационные моторы, разработанные советской школой конструкторов, имеющие основой моторы зарубежного производства, но настолько отличные от основы, что можно смело делать выводы о том, что это были двигатели собственной разработки.

Источники:
Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации.
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chto-takoe-avia-motory

  🎬 Видео

  Турбовентиляторный двигатель. Просто о сложномСкачать

  

  Двигатель от ПАССАЖИРНОГО самолета у меня в ГАРАЖЕ - АИ-25Скачать

  

  У Самолета Отказали Оба Двигателя Над Южно-Китайским МоремСкачать

  

  Поршневые и турбовинтовые двигатели | в чем разница?Скачать

  

  Работа двухконтурного реактивного двигателяСкачать

  

  Авиационный двигательСкачать

  

  Посмотрите, Как Тестируют Турбины Самолета на Самом ДелеСкачать

  

  Rare A310 CC150 Polaris Royal Canadian Air Force Takeoff at LisbonСкачать

  

  Реактивный двигатель: как он работает?Скачать

  

  Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)Скачать

  

  Как устроен и работает ФОРСАЖ на самолете?Скачать

  

  работа звездообразного двигателяСкачать

  

  Винтовентиляторные двигатели и НК-93Скачать

  

  Новатор | ROTAX и ZONGSHEN основные двигатели сверхлегкой авиацииСкачать

  

  Rolls-Royce UltraFan - новый претендент на звание «Самый мощный» авиационный двигательСкачать

  

  Самый мощный и большой авиационный двигатель — General Electric GE90Скачать