Основными элементами жидкостно-газового амортизатора являются цилиндр 1, поступательно перемещающийся в нем шток 2, плунжер 3, профилированная игла 4, клапан торможения 6, пакет уплотнений 7, обеспечивающий герметизацию внутреннего объема амортизатора. Шток опирается на цилиндр бронзовыми буксами. Верхняя букса 5 связана со штоком и перемещается вместе с ним, а нижняя закреплена неподвижно в нижней части цилиндра. Амортизатор через специальные клапаны заливается до определенного уровня жидкостью и заряжается сжатым азотом до начального давления ро.
При действии сжимающих нагрузок шток входит в цилиндр, объем газовой камеры уменьшается, а давление в ней и нагрузка на штоке возрастают. Жидкость из нижней полости штока перетекает в верхнюю полость цилиндра через кольцевую щель между иглой и плунжером, испытывая при этом большое сопротивление. Далее жидкость через отверстия в буксе 5 проходит в кольцевую полость между штоком и цилиндром. Кольцевой клапан 6 при этом опускается вниз и открывает свободный проход для жидкости. Приложенная к штоку сила Р на прямом ходе затрачивается на сжатие газа Рг, преодоление сил сопротивления перетеканию жидкости Рж, сил трения в буксах и уплотнениях Рт и сил инерции Рин движущихся со штоком элементов.
Рп.х. = Рг + Рж + Рт + Рин.
Работа сил инерции невелика и ими можно пренебречь.
На рисунке показан характер изменения перечисленных сил в зависимости от перемещения штока d при обжатии амортизатора.
Давление газа и сила Рг определяются политропой с показателем к = 1,1 — 1, 2. Рго — сила, создаваемая давлением начальной зарядки амортизатора. Сила сопротивления перетеканию жидкости прямо пропорциональна квадрату отношения скорости штока к площади проходных отверстий для жидкости.
Заштрихованные на этом рисунке площади показывают величины энергии, поглощенной каждой из перечисленных сил.
Полная работа, поглощенная амортизатором, равна сумме А = Аг + Аж + Ат.
Ее можно выразить через максимальные усилие Рmax и перемещение штока d max
Работа сил трения и жидкости превращается в теплоту и рассеивается, а работа, затраченная на сжатие газа, аккумулируется и возвращается самолету на обратном ходе. При обратном ходе штока, который происходит с меньшей скоростью, жидкость перетекает в обратном направлении. Кольцевой клапан поднимается жидкостью вверх и резко уменьшает площадь проходных отверстий в буксе 5 , что обеспечивает рассеивание энергии на обратном ходе. Изменение усилия Рг на обратном ходе происходит по той же самой политропе, что и на прямом ходе. Силы трения и сопротивления жидкости вычитаются из усилий, создаваемых газом Р = Рг — Рж — Рт.
Работа сил трения и сопротивления жидкости и на обратном ходе переходит в тепловую и рассеивается.
На диаграмме работы амортизатора площадь между кривыми прямого и обратного хода показывает полную рассеянную амортизатором работу D А = А1 — А2 (петля гистерезиса). У современных амортизаторов полная рассеянная работа составляет 50 — 60 % от поглощенной на прямом ходе энергии А1.
Полная поглащенная энергия удара при посадке Адеф при опускании центра масс самолета на величину Н э за счет деформаций амортизатора, пневматиков колес и конструкции определит максимальную нагрузку на колеса S Ркэ.
При грубой посадке с повышенными вертикальными скоростями сопротивление жидкости резко возрастает, что приводит к увеличению расчетных нагрузок на амортизаторе — появлению пиковых перегрузок (f). Для устранения этого недостатка были разработаны двухкамерные жидкостно-газовые амортизаторы.
Видео:Как сделать мягче или жёстче амортизатор ZF SACHS на BMW R 1200 -1250GS LCСкачать
Конструкция жидкостно-газовых амортизаторов
Цилиндр и шток амортизатора изготавливаются из высокопрочной легированной стали. В верхней части цилиндра имеются отверстие для заливки жидкости, закрываемое резьбовой пробкой, и штуцер зарядки амортизатора газом.
Читайте также: Максимальное удлинение амортизатора энергии в системе xenon
Плунжер состоит из стальной трубы с прикрепленным к ней поршнем. Труба имеет отверстия, служащие для сообщения полости внутри плунжера с полостью цилиндра.
Буксы изготавливаются из бронзы. Верхняя букса может навинчиваться на шток, а может насаживаться на него и закрепляться гайкой. Нижняя букса, крепящаяся на цилиндре, может вставляться в цилиндр и фиксироваться гайкой,
а может ввинчиваться в него (рис.3). При этом обеспечивается сжатие уплотнительного пакета.
Нижняя букса с уплотнительным пакетом: Крепление букс на штоке:
1 –цилиндр; 2 – шток; 3 – гайка-букса; 1 –цилиндр; 2 – шток;
4 – ограничительная гайка; 5 – опорное кольцо; 3, 4 –верхняя и нижняя буксы;
6, 7 – верхнее и нижнее профилированные кольца; 5 – уплотнительный пакет;
8 – кожаная манжета; 9 – резиновая манжета; 6 – распорная втулка;
10 – промежуточное профилированное кольцо; 7 – контровочный винт; 11,12 – контровочные болт и винт; 13 – сальник 8 – сальник
Нижняя букса, крепящаяся на штоке, может на него навинчиваться (рис.4) или насаживаться и фиксироваться гайкой. Гайки и гайки-буксы как нижние, так и верхние контрятся винтами или болтами.
Уплотнительный пакет состоит из верхнего и нижнего профилированных колец, набора манжет и профилированных колец, установленных между манжетами. Профилированные кольца обычно изготавливаются из алюминиевых сплавов. Манжеты делаются из кожи и резины.
В некоторых амортизаторах уплотнение обеспечивается резиновыми кольцами круглого сечения, установленными в буксах. В этих случаях буксы не имеют резьбы и фиксируются гайками. На рисунке 5 показана конструкция уплотнения резиновыми кольцами, установленными в нижней буксе.
1 –цилиндр; 2 – шток; 3 – букса; 1 – цилиндр; 2 – шток;
4, 5 – уплотнительные кольца; 6 – шайба; 3 – верхняя букса; 4 – плунжер;
7 – ограничительное кольцо; 8 – гайка; 5 – плавающий кольцевой клапан
9, 10 – контровочные винты; 11 – сальник
У амортизаторов с кольцевой полостью между штоком и цилиндром торможение при обратном ходе обеспечивается постановкой под верхней буксой плавающего клапана (рис.6а). Этот клапан представляет собой кольцо, в котором площадь отверстий значительно меньше площади отверстий в буксе.
При прямом ходе жидкость, перетекающая через отверстия в буксе из верхней полости амортизатора в кольцевую полость, отжимает клапан, и он не препятствует течению жидкости. При обратном ходе плавающий клапан давлением жидкости плотно прижимается к буксе, закрывая в ней все отверстия. Жидкость в этом случае может проталкиваться из кольцевой полости в верхнюю только через очень малые отверстия в клапане, чем и достигается торможение.
У амортизаторов без кольцевой полости такой клапан устанавливается у поршня плунжера (рис.6б).
При соответствующей установке аналогичных клапанов может быть обеспечено торможение при прямом ходе.
Изменение площади проходного сечения для жидкости по ходу штока обеспечивается постановкой иглы (рис.7а) либо гильзы с профилированными прорезями (рис.7б). Сечение иглы и сечения прорезей в гильзе выбираются так, чтобы в начале хода, когда скорость обжатия амортизатора наибольшая, проходное сечение для жидкости было бы большим, затем изменение проходного сечения должно обеспечить желаемый закон изменения усилия по ходу штока.
Кроме широко распространенной схемы амортизаторов с плунжерами применяются амортизаторы без плунжеров и амортизаторы, у которых жидкостная и газовая камеры разделены. Принцип работы амортизаторов этих схем ничем не отличается от принципа работы амортизатора с плунжером. Эти амортизаторы также выполняются с торможением либо при прямом, либо при обратном ходе.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Видео:Kyb ( Каяба) против Zekkert (Зеккерт) сравнение. На джипе гранд чероки Jeep wk2.Скачать
Что такое букса в амортизаторе
13.2. Амортизационная система самолета
   Вертикальная составляющая кинетической энергии самолета в момент касания земли при посадке Ey = mVy 2 /2 определяет работу Ay амортизационной системы самолета.
   По закону сохранения энергии при ударе самолета о землю производится работа
| где    | P |    - | максимальная сила удара самолета при посадке; |
| s |    - | путь этой силы; |
   Если не принять специальных мер, кинетическая энергия самолета трансформируется в работу деформации ВПП и конструкции самолета, но поскольку эти деформации s (т.е. путь силы удара самолета при посадке) весьма малы, то сила P будет непомерно велика и разрушит конструкцию самолета.
Рис. 13.3. Деформация пневматика при обжати и
   При ударе колес о поверхность ВПП происходит обжатие пневматика (рис. 13.3) и совершается работа на упругую деформацию покрышки колеса (резины и корда) и незначительное сжатие воздуха в пневматике. Температура пневматика и воздуха в нем повышается, и за счет этого происходит рассеивание части энергии в окружающем пространстве в виде тепла.
   Превращение части механической (кинетической) энергии в тепловую и рассеивание ее в пространстве называется гистерезисом (от греч. hysteresis— отставание, запаздывание).
   Однако гистерезис пневматика очень мал. Основная часть энергии, накопленная пневматиком в виде потенциальной энергии сжатого воздуха и энергии упругой деформации покрышки, возвращается самолету, который после удара о землю может подпрыгивать ( «козлить» ).
   Следовательно, помимо колеса с пневматиком, необходимо дополнительное устройство, обладающее большим, чем колесо, гистерезисом. Большим гистерезисом обладает, например, гидравлическое демпфирующее устройство — демпфер , схема которого показана на рис. 13.4.
Рис. 13.4. Схема гидравлического демпфера
Сила P, приложенная к штоку 1, вызывает поступательное движение поршня 2 внутри гидроцилиндра 3, заполненного рабочей жидкостью и закрепленного на опоре 4.
   При этом рабочая жидкость вытесняется поршнем 2 из полости 5 цилиндра и, проходя через калиброванные отверстия 6 в поршне 2, поступает в полость 7 гидроцилиндра. Работа силы P на перемещение штока расходуется на преодоление сил трения подвижных частей и, в основном, на проталкивание рабочей жидкости через калиброванные отверстия, т. е. на преодоление сил гидравлического сопротивления при перетекании жидкости. Это сопротивление тем больше, чем больше скорость движения штока (и, соответственно, скорость течения жидкости через отверстия в поршне) и чем меньше диаметр (калибр) отверстий.
   За счет трения частиц жидкости друг о друга и о стенки отверстия повышается температура жидкости и конструкции демпфера. Через стенки демпфера в виде тепла рассеивается в пространстве вся энергия, приложенная к штоку демпфера.
   Однако если такое устройство будет использовано для поглощения кинетической энергии самолета при посадке Ay, то, поглотив всю энергию Ay, демпфер превратится в жесткую конструкцию (шток встанет на упор). Удары колеса о неровности ВПП при пробеге и рулежке будут в этом случае передаваться на конструкцию самолета, что недопустимо.
   Поэтому после восприятия удара необходимо возвращать демпфирующий элемент в исходное положение. Это можно осуществить, «запасая» часть энергии в упругом элементе и расходуя ее после удара на возвращение демпфирующего элемента в исходное положение.
    Амортизатор шасси (независимо от конструктивного выполнения) — устройство, совмещающее в себе демпфирующий и упругий элементы и предназначенное для снижения нагрузок на конструкцию самолета за счет поглощения и рассеивания энергии ударов, которые испытывает самолет при посадке и движении по ВПП.
   Упругим элементом амортизатора может быть, например, пружина. На рис. 13.5 показана схема жидкостно-пружинного амортизатора .
Рис. 13.5. Схема жидкостно-пружинного амортизатор
   После контакта колеса с ВПП в момент посадки (рис. 13.5,а) сила от колеса передается на шток амортизатора 1. Центр масс снижающегося самолета и корпус (цилиндр) 2 амортизатора, неподвижно закрепленный на конструкции планера самолета 4, движутся вниз ( прямой ход ).
   При этом часть энергии самолета рассеивается за счет перетекания жидкости в демпфирующем элементе амортизатора и за счет трения подвижных частей амортизатора.
   Оставшаяся энергия запасается амортизатором в виде энергии упругой деформации пружины 3.
   Напомним, что весьма незначительная часть энергии самолета трансформируется в тепловую и упругую энергию пневматиком колеса.
   После окончания прямого хода (когда вся энергия самолета полностью передана амортизатору и амортизатор полностью обжат) за счет распрямления пружины 3 начинается обратный ход (рис. 13.5,б). При этом центр масс самолета поднимается вверх за счет энергии, запасенной упругим элементом амортизатора (в данном случае — пружины).
   Однако не вся упругая энергия превращается в потенциальную энергию положения самолета относительно поверхности ВПП. Часть ее на обратном ходе также рассеивается в виде тепла за счет перетекания жидкости в демпфирующем элементе амортизатора. Таким образом, происходит торможение (уменьшение кинетической энергии Ey = mVy 2 /2 и, следовательно, уменьшение Vy) на прямом и обратном ходе .
   Энергия, запасаемая упругим элементом амортизатора, достаточно велика, и обратный ход амортизатора происходит весьма интенсивно, что может вызвать «козление» самолета. Чтобы избежать этого явления и получить более «мягкий» амортизатор, нужно увеличить количество энергии, рассеиваемой на обратном ходе.
   Это осуществляют, вводя в конструкцию амортизатора клапан торможения на обратном ходе .
   Принцип работы клапана торможения на обратном ходе иллюстрирует рис. 13.6.
Рис. 13.6. К объяснению принципа работы клапана торможения на обратном ходе
   Клапан торможения 5 представляет собой цилиндрический стакан, который может свободно перемещаться («плавать») по штоку 7 амортизатора между упором 6 на штоке и буксой (поршнем) 3, подпружиненной в корпусе 8 пружиной 1.
   При прямом ходе амортизатора (рис. 13.6,а) рабочая жидкость перетекает из верхней полости цилиндра в нижнюю через калиброванные отверстия 2 в поршне (буксе) 3. Так как калиброванные отверстия 4 в клапане торможения меньше отверстий в буксе, клапан потоком жидкости отжимается вниз до упора на штоке, и основной поток жидкости из верхней полости перетекает в нижнюю, минуя клапан торможения.
   При обратном ходе (рис. 13.6,б) клапан 5 потоком жидкости прижимается к поршню (буксе) 3, и жидкость из нижней полости перетекает в верхнюю через малые отверстия клапана с большим сопротивлением и, соответственно, с большим, чем на прямом ходе, преобразованием кинетической энергии в тепловую (торможением).
   Напомним, что сила, которая передается с амортизатора на конструкцию планера самолета, зависит от хода амортизатора и способности его поглощать и рассеивать энергию. В настоящее время наибольшее распространение получили жидкостно-газовые амортизаторы , в которых в качестве упругого элемента используется сжатый газ. Принципиальная схема жидкостно-газового амортизатора показана на рис. 13.7.
   Амортизатор состоит из цилиндра (корпуса) 11 и штока (поршня) 10. Цилиндр крепится к конструкции планера самолета, а к штоку присоединяется опорное устройство (например, колесо). Движение штока в цилиндре направляется верхней буксой 6 и нижней буксой 13.
   Внутри цилиндра 11 укреплен цилиндрический плунжер 2 с отверстиями 1 в стенке. В донышке 4 плунжера 2 имеется калиброванное отверстие 3.
Рис. 13.7. Схема жидкостно-газового амортизатора: а — прямой ход; б — обратный ход
   В верхней буксе 6, неподвижно связанной со штоком, также имеются калиброванные отверстия 7.
   На упоре 9 штока установлен свободноплавающий клапан торможения обратного хода 8. В амортизатор заливают определенное количество рабочей жидкости и заряжают его сжатым газом. Упоры 12 неподвижно закреплены на штоке 10 и, опираясь на нижнюю буксу 13, не позволяют сжатому газу вытеснить шток 10 из полости цилиндра при отсутствии внешней нагрузки на шток.
   Герметичность телескопического (подвижного в осевом направлении) соединения штока 10 с нижней буксой 13 обеспечивают уплотнительные манжеты 14. Уплотнение 5 обеспечивает герметичность телескопического соединения плунжера 2 и штока 10.
   На схеме прямой и обратной ход штока показан при условно неподвижном корпусе амортизатора. Стрелками обозначено движение жидкости. Стрелки на плоскости раздела жидкости и газа показывают давление в газовой полости амортизатора.
   Опишите работу амортизатора на прямом и обратном ходе.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🎦 Видео
Как выбрать амортизатор на твой питбайк ? 🤔Скачать
Различия Аморторов! Как отличить однотрубные от двух трубного амортизатора👍Скачать
Как работает мертвый амортизатор?Скачать
Меняем амортизатор GM на KYBСкачать
Газовый или масляный амортизатор, какой выбрать?Скачать
Установка пыльника и отбойника на шток амортизатора.Скачать
Лада XRay амортизаторы TORRСкачать
Что-то на богатом💰 Амортизатор Ohlins для мотоцикла. #мото #moto #мотоцикл #ohlins #мотозапчастиСкачать
как определить рабочий или нет амортизаторСкачать
Работа нового и старого амортизатора который прошёл 210 000Скачать
новый амортизатор маршалСкачать
Керамическая КРАН БУКСАСкачать
ПОСЛЕ ЭТОГО Амортизаторы будут служить долго! #shortsСкачать
Какие амортизаторы ЛУЧШЕ всего?Скачать
Амортизаторы Pilenga, Chevrolet Cruze. Брак?Скачать
амортизатор реставрация перекачка переделкаСкачать
Кран букса. Керамика или резина? Что лучше? Как их ремонтировать?Скачать
Как перебрать задний амортизатор на питбайке? #BMPmoto #bmpfamily #мотокросс #мотоэндуроСкачать
