Покупка мотора для лодки в корне и в целом меняет философию передвижения на ней. Теперь ходить по воде можно не только на 200-300 метров от места старта, но гораздо дольше, а порой и с ветерком! Романтические прогулки на лодке, превращаются в «морские круизы». Однако лодочный мотор, прежде чем подарить нам минуты радости, должен быть выбран и куплен! И здесь возникает проблема не только выбора фирмы производителя, но и конструкции. И сейчас мы даже не о тактах работы мотора, 2 или 4 — тактный, а именно о физических габаритах мотора, о его высоте. Так вот, на эту высоту мотора в первую очередь влияет его нога. Именно о подборе правильной высоты мотора по ноге лодочного мотора мы расскажем.
Видео:Выбор правильной высоты крепления подвесного лодочного мотораСкачать
Что называют ногой лодочного мотора
По сути нога это то, что идет от колпака мотора, где стоит сам двигатель и вниз до редуктора. Нога мотора это не просто удлинитель, но еще и вал, которые в нем установлен. Так вот, в зависимости от лодки, от высоты ее борта, а вернее от высоты транца, надо будет выбрать ногу мотора по размеру. В идеальном случае длина выступания ноги с редуктором ниже дна лодки, а еще точнее расстояние от между гидрокрылом (плитой) и дном лодки выставляется не более 50 мм, а еще лучше 20-30 мм. Вот несколько картинок из инструкций.
Само гидрокрыло, а иногда его называют антикавитационной пластиной, необходимо для отсечения воды под винт, то есть для направления именно на него. В отсутствии такой пластины, на большой скорости, винт будет «хватать» воздух с поверхности, а значит будет пропадать тяга. Тоже самое будет и в том случае, если нога будет короткая, если даже она будет в воде.
Если длина ноги будет длинная, то здесь уходить под самое дно и ниже, то вектор силы будет стараться сам собой повернуть лодку и мотор, да еще будет и излишнее сопротивление воды. Все это ни к чему.
То есть подбираем ногу так, чтобы она выступала именно на рекомендованный размер. Часто на самих лодках уже есть рекомендации, какую ногу лодочного мотора с ней применять. Такие надписи есть на заводских табличках закрепленных на лодке.
Видео:Длина ноги мотора и высота транцаСкачать
Какие размеры (длины) ног лодочного мотора бывают
Производители водной техники сделали условный типоряд, обозначив ноги мотора под длине определенными буквами:
S — для транца высотой около 381 мм
L — для транца высотой около 508 мм
X — для транца высотой около 635 мм
U — для транца высотой около 762 мм
Моторы с короткой ногой S создают для самых скромных надувных лодок, которыми пользуются рыбаки-любители. А вот моторы с большим размером уже годятся для катеров и яхт к более мощным моторам.
Бывают подвесные моторы по 250 «лошадок», и они предназначены для быстроходных плавучих средств. В таких случаях длина дейдвуда варьируется от 635 до 762 миллиметров.
На самом моторе расшифровать длину ноги можно по следующей маркировке.
Большинство моделей подвесных моторов выпускаются с различной длиной дейдвуда.
Видео:Как установить подвесной мотор на лодку ПВХ?Скачать
Что будет если выбрать неправильную длину ноги лодочного мотора
Как мы поняли, короткую ногу просто не поставить на высокий транец, а вот мотор с длинным дейдвудом можно ставить в надувную лодку с коротким транцем. Однако владелец лодки потеряет в скорости, КПД, мощности. Все это ведет к нерациональной трате горючего и возможности зацепиться за дно на мелководье или у берега.
Читайте также: Причины вибрации холодного мотора
Получается, что выбрать ногу для мотора не так уж сложно, но весьма важно! Давайте еще раз подведем итог о чем говорили.
Когда нога длинная, можно наблюдать следующие проблемы с лодкой:
• очень сложно вывести лодку на режим глиссирования (скольжение по водной глади);
• винт легко повредить о встречающиеся препятствия, особенно скрытые под водой;
• пристать к берегу становится труднее;
• падает скорость;
• повышается нагрузка на двигатель и расход топлива.
Когда плита выше дна лодки, то есть короткая нога, это также проблемы:
• на поворотах и волнах гребной винт хватает воздух;
• обороты нецелесообразно возрастают;
• скорость то падает, то возрастает.
Кроме всего того, что уже сказано, мотор на лодке следует ставить по центру транца и изначально параллельно водной линии. Во время хода по воде следите за тем, чтобы мотор равномерно набирал обороты и равномерно снижал их, чтобы винт не хватал воздух. В процессе эксплуатации также можно будет незначительно менять погружение пластины за счет изменения угла установки ноги мотора относительно транца, но это уже тема другой статьи.
Видео:Как устроен редуктор лодочного мотора , переключение передач вперед / назадСкачать
ГЛАВА 5. ДЕТАЛИ И УЗЛЫ ПОДВЕСНОГО МОТОРА
Дейдвудная труба. Дейдвудной трубой, или «дейдвудом», в подвесном моторе называется средняя часть мотора, связывающая его двигатель с подводной частью мотора в одно целое. В то же время она служит и кожухом для промежуточной передачи. Дейдвуд передает судну тяговое усилие гребного винта. Поворотом дейдвуда в подвесном моторе осуществляются задний ход и повороты судна.
Дейдвудная труба или отливается из легкого сплава, как, например, у подвесных моторов А-8, ИМА (см. рис. 4), или сваривается из стальных труб и штампованных фланцев. Сварная конструкция применяется у моторов ЛМР-6 и ЛММ-6. На рис. 24 показана сварная конструкция дейдвудной трубы, примененная на подвесном моторе ЛМР-6. Из рисунка видно, что к цельнотянутой трубе 4 сверху приварен фланец 1 для крепления картера двигателя, а снизу — сапожок обтекаемой формы с фланцем 8 для крепления к коробке шестерен.
В моторах последнего выпуска через дейдвудную трубу отводят газы и охлаждающую воду за борт судна, что способствует глушению выпуска. Для предотвращения попадания воды в подводную часть мотора вваривается сквозная трубка-кожух 7 вертикального валика, а для подачи холодной забортной воды к двигателю внутри дейдвудной трубы устанавливают другую трубку 6, приваривая ее одним концом к фланцу выхлопного патрубка 3, с которым крепится выпускной коллектор, а другим соединяя с нижним фланцем 8 дейдвуда. Для направления горячих газов и защиты от их прямого действия на кожухе вертикального вала предусматривается отражатель горячих газов 2. Опорное кольцо 5 на дейдвуде служит опорным подшипником, воспринимающим полный вес мотора со всеми его агрегатами и бензобаком, заполненным топливом и смазкой, а замок заднего хода 9 связывает мотор с башмаком кронштейна при заднем ходе судна.
Кронштейн подвески мотора. Кронштейн подвески мотора выполняет роль станины для всей силовой установки. Обычно он отливается из алюминиевого сплава и имеет такую конфигурацию и такие формы сечения своих частей, которые обеспечивают ему удобство и надежность крепления и большую прочность при небольшом весе. Это достигается применением тавровых, двутавровых, угловых и полых сечений его частей.
На рис. 25 дан кронштейн моторов ЛММ-6 и ЛМР-6. В верхней его части имеются два зажимных винта 3 для крепления его на транце. Хомут 1 обхватывает дейдвуд и держит мотор, позволяет ему свободно поворачиваться вокруг своей оси. В свою очередь, хомут вращается на своей оси 2, соединяющей его с кронштейном. Для смягчения ударов и тряски мотора на ось хомута кронштейна надеваются резиновые втулки-амортизаторы 5. В хомуте имеются две горизонтальные прорези и одна вертикальная, дающие возможность стягивать с помощью стяжного винта 4 среднюю часть хомута и тем регулировать зазор между хомутом и дейдвудной трубой.
Читайте также: Лодочные моторы хонда беларусь
В нижней части кронштейна установлены две щеки кронштейна, между которыми крепится башмак кронштейна 7 с резиновой подушкой 8 под дейдвудную трубу. В шеках просверлены три пары отверстий для регулировки угла установки мотора по вертикали.
В низу кронштейна имеются две вильчатые лапки под заранее устанавливаемые на корме специальные болты (глухари) 9, удерживающие кронштейн на месте при боковом действии тягового усилия и тянущие судно при заднем ходе.
Подводная часть. Подводная часть мотора обычно делается составной из двух отдельных корпусов: верхнего 1 и нижнего 6 (рис. 26). Это вызывается удобствами монтажа в ней силовой передачи. Обе части плотно скрепляются между собой шпильками.
Оба корпуса обтекаемой формы.
На рис. 26 изображена подводная часть подвесного мотора ЛМР-6. В верхнем корпусе монтируется на двух шариковых подшипниках вал 2 ведущей шестерни. Хвостовик вала при помощи шлиц на его верхнем конце соединяется с вертикальным валом дейдвудной трубы, передающим крутящий момент коленчатого вала.
Верхний корпус при сочленении его с дейдвудной трубой закрывается ее нижним фланцем, создавая полную герметичность от попадания воды в полость в. Внутри корпуса проходит изогнутая перегородка с залитой в нее трубкой б под подачу охлаждающей воды из заборника д в зарубашечное пространство цилиндра. Сзади перегородки проходит выхлопной канал а для вывода отработанных газов под воду с целью глушения шума от выхлопа.
Спереди и сзади в корпусе выфрезерованы два кармана под гайки. Карманы закрываются обтекаемыми крышками 16, последние закрепляются винтами 17.
В нижнем корпусе монтируется на двух шарикоподшипниках горизонтальный вал 5 с насаженным на него гребным винтом. Сам вал приводится во вращение ведомой шестерней 7 от малой ведущей конической шестерни 4. Ведомая шестерня закрепляется на валу при помощи шпонки.
Задний подшипник 8 воспринимает полное толкающее усилие (тягу) гребного винта и передает его через подводную часть дейдвудной трубе и далее через подушку щекам дейдвуда и кронштейну.
Нижний корпус подводной части уплотняется от попадания воды со стороны гребного винта уплотненным манжетом 10. Сбоку корпус имеет отверстие с заглушкой для заливки масла под смазку шестерен и подшипников подводной части. Снаружи, немного выше заборника воды, по бокам верхней подводной части расположены два антикавитационных пера, назначение которых выравнивать поток воды около гребного винта, препятствовать подсосу воздуха к лопастям, мешать образованию вихрей в подводной части, наконец, предотвращать возникновение пустот по граням лопастей, сопровождающееся ударами воды о лопасть.
Снизу корпус заканчивается костылем, или шпорой, г, предохраняющим винт и мотор от поломки при наскоке на препятствие (см. рис. 5).
Подводная часть имеет в длину сильно растянутую форму, отвечающую требованию обтекаемости и частично играющую роль руля при повороте.
Материалом для отливки корпусов подводной части служит коррозиоустойчивый сплав алюминия, реже — бронза.
Гребные винты. Гребной винт служит для преобразования крутящего момента коленчатого вала двигателя в толкающее усилие, т. е. тягу гребного винта.
Гребной винт представляет собой втулку, на которой по окружности ее размещены лопасти. В задачу лопастей входит отбрасывать воду назад и создавать тем самым толкающее усилие винта.
Гребные винты подвесных моторов изготовляются двух-, трех- и четырехлопастные. Они бывают правого вращения, т. е. когда крутятся при ходе судна вперед по направлению часовой стрелки, если смотреть на судно со стороны винта, и левого вращения, т. е. когда крутятся против часовой стрелки.
Читайте также: Лодочные моторы тохатсу беларусь
По размерам винты бывают самые разнообразные как по диаметру, так и по ширине лопасти, а также и по шагу (рис. 27), — все зависит в основном от требуемой скорости судна и мощности двигателя.
Диаметром гребного винта называется диаметр окружности, образованной конечными точками его лопастей при вращении.
Шагом винта называется расстояние, на которое подвинулся бы гребной винт при одном своем повороте, ввинчиваясь в окружающую среду без проскальзывания, подобно винту в гайке.
Преобразование вращательного движения гребного винта в поступательное сопровождается значительными потерями, зависящими от:
1) размеров и формы гребного винта (формы его лопастей, шага, чистоты отделки и других факторов),
2) скорости набегающего потока, несколько отличного от скорости судна вследствие влияния корпуса судна на поток воды за кормой,
4) числа оборотов гребного винта.
Все перечисленное в совокупности определяет величину коэффициента полезного действия винта.
КПД винта характеризует процент эффективной мощности двигателя, преобразованной в тягу гребного винта. Он обычно даже у лучших винтов не превосходит 70% и нередко выражается числом 50—55%.
Надо иметь в виду, что винт будет хорошо работать и показывать высокий КПД только при том условии, если он правильно рассчитан или правильно подобран, с учетом упомянутых ранее факторов. Один и тот же винт, поставленный на другой тип судна, на который он не был рассчитан, может оказаться совершенно непригодным. Поэтому всякие замены и перестановки винтов надо производить с большой осторожностью, придерживаясь данных, рекомендованных заводом-изготовителем. Чем больше диаметр и шаг винта, тем больше требуется мощность для вращения его с тем же числом оборотов. Большие диаметры сильно удлиняют подводную часть двигателя. Поэтому их редко делают свыше 320 мм. Так, у мотора ЛММ-6 диаметр гребного винта при мощности двигателя в 6 л. с. равен 280 мм при четырех лопастях на втулке и при 1220 об/мин (см. табл. 3).
Для легкости винты подвесных моторов обычно отливаются из коррозиоустойчивого алюминиевого сплава. Поверхности лопастей гребных винтов, чтобы снизить потери на трение их о воду, полируют. Крепление винта с горизонтальным валом, на котором он сидит, производится чаще всего штифтом или соединительной муфтой. Штифт изготовляется из латуни и при ударе лопастью о препятствие легко срезается. Постановка нового запасного штифта требует остановки мотора и времени, что является большой помехой как в пути, так, в особенности, во время соревнований. Кроме того, при срезе шпильки мотор теряет нагрузку, получаемую от гребного винта, резко повышает обороты, «идет вразнос». Чрезмерно большие обороты могут привести к поломке двигателя.
Во избежание поломок лопастей винта при наскоке на препятствие замена срезанной шпильки допустима лишь шпилькой, изготовленной из латуни, и ни в коем случае не стальной.
В новейших конструкциях появилось сочленение гребного винта, работающего по принципу трения («муфты трения»). Такие винты при случайном ударе лопастью о подводное препятствие проскальзывают по валу и не ломаются.
Так как расчет гребного винта сложен и под силу только конструкторскому бюро завода или специалисту по винтам, то практически вне заводских условий подходящий винт для того или иного типа и размера лодки выбирают в результате испытаний нескольких различных винтов и последующих замеров скорости хода судна. Правильно подобранный винт дает максимально возможную скорость.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔥 Видео
Лодочные моторы как укоротить лодочный мотор 5 сварка дейдвудаСкачать
Дейдвуд или мото весло, честный обзор от собственника.Скачать
Высота установки ЛОДОЧНОГО МОТОРА на ТРАНЕЦ. Как увеличить скорость лодки?Скачать
ТРАНЕЦ И ДЕЙДВУД КАК ПОЖЕНИТЬСкачать
Почему транец лодки ПВХ вклеен под углом?Скачать
Установка лодочного мотора на транец , setting up the outboard motorСкачать
Защита редуктора и винта лодочного мотора. Хомут на дейдвуд. Устанавливаем на мотор.Скачать
Новый двигатель, 63 кубика, Фрегат 280 Е двигатель для триммера как лодочный мотор.Скачать
Тест лодочного мотора из дейдвуда + двигатель от триммераСкачать
Тестируем гидрокрыло для лодочного мотораСкачать
Испытания самого дешёвого мотораСкачать
Укоротил дейдвуд мотора, притер сцепление.Скачать
Дейдвуд приставка для лодочного мотораСкачать
дейдвуд. лодочный мотор из триммера.Скачать
Дейдвуд для гибрида, какой лучше?..Скачать
Почему румпель тянет в сторону? На примере мотора 9,9Скачать
